李想食言了？理想出海計劃曝光，真能吸引不缺油的土豪？

新能源發展浪潮來襲，國內車市競爭已經來到白熱化階段，出海遠征似乎成為車企必須做的一步。

據36氪報道，理想汽車成立了出海一級部門，將率先在阿聯酋、沙特等中東、中亞國家和地區建立專門的售后服務網絡，計劃在第四季度開始海外交付，而旗下的理想L9和理想L7將成為首批引入該地區的車型。

理想汽車創始人李想在社交平臺發文稱，「在2025年之前都不會做海外市場，會集中全部資源實現2025年的目標」。電車通並不是説李想食言，距離2024年結束還有兩個月的時間，現在理想汽車成立一級部門顯然是爲了明年的出海計劃做準備。

在此之前，海外用户想買到理想汽車，主要依靠非官方渠道或者授權經銷商進行平行出口貿易，只是價格也是高出不少，在國內市場賣51萬元的理想L9，在國外可以買到將近70萬元。考慮到提高品牌知名度，理想出海的營銷方式還是直營，並已經計劃在海外當地市場招募經銷商夥伴。

值得留意的是，理想出海的第一步放在中東、拉美等國家和地區，與主攻歐洲市場的蔚來、小鵬、零跑等其他新勢力品牌完全不同，這到底是出於怎樣的考慮？

首站選擇中東市場，理想會水土不服嗎？

蔚來、小鵬、零跑等新勢力品牌出海的第一站，基本會選擇歐洲市場，原因很簡單，歐洲多個國家的政府在前期出臺了不少新能源激勵政策，比如補貼、設施建設、税收優惠等等，對新能源產品持有較為開放的態度，是僅次於國內市場，新能源滲透率最高的地區。

然而衆所周知，歐盟雖然對新能源車的態度比美洲地區開放，但粗暴地對中國汽車開始加徵高關税，日前還決定對中國進口的純電動汽車徵收為期五年的最終反補貼税，開拓其他海外市場成為新能源品牌的新出路。

其中，蔚來早在2021年5月對外發布挪威戰略，並在2022年10月宣佈旗下蔚來ET7、蔚來EL7等車型將通過「訂閲模式」在德國、荷蘭等國家開放，而在2024年6月份，蔚來宣佈對全球業務進行新一輪的組織架構調整，涉及全新的部門將覆蓋中東、北非、拉美及大洋洲等多個地區。

小鵬的出海之路與蔚來相似，在2020年率先將小鵬G3出口到挪威，並在2022年開啟「直營+授權」的出海模式，但同樣在今年，小鵬宣佈與阿聯酋經銷商集團Ali&Sons、中東非市場的五家本土經銷商集團以及泰國經銷商集團達成戰略關係，並沒有將所有雞蛋放在歐洲市場一個籃子里。

零跑的出海之路相對來説比較晚，從去年的慕尼黑車展才宣佈啟動全球化戰略，但零跑與歐洲本土企業Stellantis集團創建了全球戰略伙伴關係，組建「零跑國際」合資企業，相比蔚來和小鵬，零跑受到的加徵高關税的影響相對較小。為此，零跑目前的出海動作還是集中在歐洲市場，但也少不了對土耳其、澳大利亞、巴西等其他地區的佈局。

即便歐洲市場對新能源有比較開放的態度，但並不利於當下理想汽車的發展，除了歐盟加徵高關税等外部原因之外，歐洲市場對理想L系列這樣的大尺寸SUV其實沒有那麼高的需求量。

數據顯示，歐洲新能源市場比較暢銷是Model Y、大眾ID.4、沃爾沃XC40等處於主流細分市場的產品，其次就是菲亞特500e、福特Kuga PHEV、大眾ID.3、標緻208 EV等小型級別的產品，對動輒就是中大型SUV的理想L系列並不是特別感興趣。

中東地區的石油資源豐富，對新能源的需求並不高，不過沒有離譜的加徵高關税（至少目前來看是這樣），理想汽車自帶的配置優勢和科技優勢，確實是其他同級別產品難以企及的，而且中東地區的多數國家鼓勵「多生多育」，對於本就主打家用市場的理想汽車來説確實是個機會。

與此同時，理想主攻增程式汽車，本質還是在做油車，這對不缺石油的中東地區用户更有吸引力，這樣看，理想將出海的第一站瞄準中東市場，並不是沒有道理。

BBA不行了？中國品牌在世界舞臺日益重要

不同於BBA，國產品牌的發力時間較晚，除了奇瑞、名爵等品牌之外，其他國產品牌在全球範圍內的知名度和認可度都不算特別高。不過，國產品牌正努力改變這一現狀，109.80萬元的仰望U8、81.49萬元（預售價）的小米SU7 Ultra、超過70萬元的蔚來ET9、極氪01 FR等等，都在表明國產車的進步神速。

雷軍在社交平臺發文稱，「BBA確實有很多值得國內廠商學習（的地方），但大家也不要迷信BBA，國產品牌正在全面崛起。」

我們暫且先把焦點放在國內市場，9月份國產品牌的市場份額達到63%，相比去年同期增長了10.1%，而在乘用車的銷量榜單中，排在前十名的車企就有六席屬於國產品牌，可見國產品牌已經獲得眾多中國消費者的認可。

如果用一個詞來總結國產品牌成功崛起的原因，電車通認為是綜合實力。

2020年，新勢力品牌集中爆發，當時的消費者對於這些新推出的汽車品牌都持有質疑態度，而在后續的一兩年里，絕大部分新勢力品牌由於資金鍊斷裂等原因倒閉了，這也讓更多消費者確信，選擇汽車這樣的大宗消費品，還得看傳統大廠，甚至很多國人認為「海外品牌車型更好」這一觀念。

不過經過幾年的深耕，傳統品牌、新勢力確實給消費者帶來不少誠意。以比亞迪為主的傳統品牌，依靠出色的控本能力，推出價格更低且配置比競品更豐富的國產新能源車；理想、蔚來等新勢力品牌在高端豪華舒適性這一點達到新的臺階，零重力座椅、可以打遊戲的座艙在以往的豪華車型上都沒有出現過；小鵬、鴻蒙智行更是將智能駕駛做到全球行業領先水準，可以實現無圖狀態下的全場景高階智能駕駛。

面對這樣的情況，合資品牌們只好通過降價來保住自己的銷量數據，但在新能源市場似乎始終無法拿出真正有競爭力的產品。

如今我們把視野擴大到全球市場，歐洲市場其實已經認識到國產品牌車型的實力，所以才用政策手段給國產品牌加徵高關税，但在電車通看來，這樣的手段看似是爲了保住本土品牌的發展，但缺乏強勁的競爭對手，並不能給車市發展帶來積極的促進作用，還不如想辦法倒逼企業學習國產品牌新能源車的技術。

唯有用技術真刀真槍開干，才能知道自己的短板和優勢是什麼，產品不夠暢銷是因為產品本身還是營銷問題，車企得以取長補短。在加徵高關税的前提下，國產品牌車型的價格可能會隨之上漲，從而失去不少受眾羣體，但這樣一來，歐洲本土企業將會失去不少學習競爭對手的機會。

中國新能源車出海，前路漫漫亦燦燦

出海，是國產品牌擴大知名度和增加營收的重要舉措之一，品牌出海能獲得成功自然是大家所期望的，但國產新能源車的全球認可度並沒有想象中那麼高。

除了比亞迪和特斯拉中國之外，其他車企三季度的新能源車出口量均在2萬輛以內，而像上汽乘用車、奇瑞等品牌的新能源車，即便已經有燃油車的高認可度加持，三季度的出口量也不過分別為1.7萬輛和1.31萬輛，而長城、小鵬、吉利等在全球範圍內知名度不算高的品牌，三季度的新能源車出口量也都在1萬輛以內。

轉型更早的比亞迪以及知名度更高的特斯拉，出口量要遠超其他品牌，其他品牌在全球新能源領域仍沒有開花結果。

長城汽車在8月31日關閉了位於德國慕尼黑的歐洲總部，官方表示在歐洲電動汽車市場日益艱難的情況下以及逐步增長的高關税，長城汽車及時調整戰略佈局，暫不開闢歐洲新市場。在電車通看來，長城此舉顯然是爲了大局考慮，在沒有良好土壤的環境下發展，最終可能落得雙輸的局面。

如果在擴大知名度和增加營收這兩件事上，沒有確定的把握達成當中至少一件事，電車通認為車企還是儘可能保守一些。

（封面圖源：理想汽車）