航空製造業專題報告：從民到軍，從產品出海到品牌出海

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（報告出品方/作者：廣發證券，孟祥傑（金麒麟分析師）、吳坤其（金麒麟分析師）、邱淨博（金麒麟分析師））

一、全球商業航空需求復甦明顯，裝備建設需求帶動軍 貿景氣提升

（一）全球民航製造業景氣度加速改善，逐步進入新一輪補庫階段

全球主要航空製造商商業航空景氣度加速改善。對比國際航空主要龍頭（飛機整機 空客、波音，發動機整機GE、羅羅，鍛鑄造HWM），其中單獨分類商業航空收入的 空客、波音、羅羅、GE公司商業航空收入增速分別為18%、30%、30%、27%。據 GE和羅羅年報，GE航空、羅羅公司2023年商業航空發動機分別交付2075台、458 台，同比增速為25%、29%；同時商業航空強勁復甦，帶來服務（維修&備件）收入 快速增長。據GE公司年報，2023年商業航空業績反映了對商業航空旅行的強勁需求 和服務的持續強勁，服務收入佔全年航空航天收入的70%以上。以全球領先飛機結 構件供應商美國鍛件公司豪梅特為例，其24年第二季度營收同比增長14%，其中商業航空為主要增長點，同比增長27%，並提高全年業績指引。

2023年全球兩大飛機廠訂單量企穩回升。據彭博、波音官網及空客官網數據，空客 公司在2020年受全球衞生事件影響遭遇訂單低谷后，實現快速反彈，直至2023年， 其訂單數達到了2001年以來新高，2023年淨新增商用飛機訂單2094架，同比2022年 820架增長155%。波音公司在經歷了2019-2020年的訂單低谷后，開始逐步走出困 境，商用飛機淨新增訂單數逐步攀升，2023年淨新增訂單1314架，同比2022年774 架增長70%。截至2023年年末，波音和空客公司交付數量分別為528架和735架，同 比增長10%和11%，波音與空客累計在手訂單/本年交付量2023年逐步上升至11.7， 產量增速放緩。

當前，鑑於下游商業航空航天主機廠的高度集中性和供應商體系的穩固性，飛機制 造商如波音、空客，以及發動機供應商羅羅公司（RR）財務數據展現出一個明確的 趨勢：當前全球民航正逐步進入新一輪的補庫存階段。 波音公司在2019-2023年期間，雖然存貨原材料增速有所放緩，但需求增長依然強勁， 判斷正處於被動去庫存-主動補庫存階段；空客公司自2020年起需求逐步回升，自 2022年起存貨原材料增速提升，目前同樣處於被動去庫存階段。發動機方向，羅羅 公司自2022年開始庫存下降，近期營收增速提升，正逐步邁入被動去庫存階段。

基於民航復甦的持續性，國際核心航空發動機龍頭對未來交付及財務表現預測積極。 據羅羅公司公眾號2023年年報內容推送，在民用航空業務方面，公司預計發動機交 付總量將達500-550台（2023年為458台），預計到2024年實現營業利潤17-20億英 鎊（23年為16億英鎊），2027年實現目標營業利潤25-28億英鎊。 此外，據GE公司2024年投資者關係日公告，GE公司預計Leap系列發動機有望在 2024-2028年穩步提升，同時受益於安裝基數的擴大，服務收入有望進一步提升。從 財務表現看，2023年GE航空實現營業利潤56億美金，預計24、25、28年分別實現 60-65、71-75、100億美金的營業利潤，維持穩健增長。

據Alton預計，2026年全球商業飛機生產將恢復至2019年水平。隨着全球航空市場 轉向新一代飛機，新飛機需求強勁，許多關鍵飛機項目訂單積壓至2020年代末或 2030年代初。由於波音、空客當前產量仍然低於 2020 年前水平，因此我們預計， 產能的復甦、需求訂單的積壓、全球民航復甦下，產業鏈相關製造企業近幾年有望 維持較高的增長彈性。

當前全球主要航空主機廠產能有望持續爬坡，正積極加大主要型號飛機的產量。據 空客公司官網數據，2023年空客公司淨增長商業飛機訂單數量為2094架，比2022年 的820架大幅增長155.37%，截至2023年年底空客公司現有未交付商業飛機訂單達 到8598架，同比增長18.77%。據空客公司2024年6月發佈的指導更新顯示，公司計 劃在2024年交付770架商業飛機，截至6月份已交付了323架商業飛機；針對核心機 型A320系列，公司計劃2027年達到每月75架飛機的生產效率，若成功實現全年可累 計生產900架，比2023年交付的571架增長約57.62%。

飛機主機廠與一級供應商資本開支強度進一步加大，主機廠需求回暖助推發動機整 機廠擴產。根據彭博數據，2023年波音與空客資本性支出/營收為3.3%，同比增長 0.3pct，MTU、賽峰與羅羅公司資本性支出/營收為5.3%，同比增長0.5pct，主機廠 與一級供應商資本開支強度均達到2020年以來新高。

（二）外生需求復甦及內生機齡更新需求共同驅動民航製造業景氣提升

全球民航市場客運量快速復甦。據國際航空運輸協會（IATA）2024年3月發佈的《Air Passenger Market Analysis》報告顯示，2024年3月，以收入客公里衡量的全行業航 空客運量同比增長13.8%，甚至超越了2019年的歷史記錄，目前的客運量已處於 2000年以來的創紀錄水平。根據空客《Global Market Forecast 2024》預測，到2027 年全球客運量複合年均增長率將達到8.4%，中長期來看，全球客運量將恢復至2020 年前的趨勢和速度，2027-2043年複合年均增長率將達到3.6%。

同時在機齡方面，經歷疫情期間的航空業停擺以及交付停滯，全球航司現有服役飛 機機齡增長明顯。根據CIRIUM數據，到2023年北美服役飛機平均機齡將達到13.8年。 根據財經雜誌公眾號、Planespotters數據，中國航司客機的平均機齡為8 -10年，2023 年中國內地航司機隊總額4131架，平均機齡9.6年，其中南航、東航、國航平均機齡 分別為9.4、9.3、9.4年。 轉賣、客改貨和拆解為飛機退役后主要去處，帶來二次利用、維修和回收的市場機 遇。根據財經雜誌公眾號、中國民航網公眾號，飛機在使用10年左右未達退役年齡 時被航空公司淘汰，航空公司會將其轉賣或將客機改裝為貨機投入使用。而即將報 廢的飛機將會被拆卸，大約能夠回收1000件零部件，其中，金屬重新熔解后可製成 其他金屬製品，二手航材如發動機、起落架等，經過認證后可重新回到航材市場。根 據空客公眾號，空客預測，2042年將有超過17000架飛機因機隊更新和採購最新一 代機型而退役。大規模機隊退役后的拆解、回收和再利用，增加再生材料和二手可 用航材的使用，將成為當下需要解決的痛點和未來行業發展的熱點。

全球民機機隊需求持續增長，波音、空客、商飛對未來20年民機數量做出積極展望。 （1）據波音公司發佈的《Commercial Market Outlook 2024-2043》預測，到2043 年航空機隊將增加近一倍。2024-2043年期間將有43,975架飛機實現交付，其中，單 通道窄體飛機交付量達到33,380架，佔總交付量的76%；寬體飛機的交付量將達到 8065架，佔總數的18%；（2）根據空客公司發佈的《Global Market Forecast 2024》 預測，未來20年將交付42,430架新的客機和貨機，其中包括33,510架單通道窄體飛 機，8,920架寬體飛機；（3）根據中國商飛公司發佈的《中國商飛公司市場預測年報 2022-2041》，未來20年將交付支線客機4367架，單通道窄體飛機30367架，雙通道 寬體飛機7694架。

（三）全球武器交易量持續提升，飛機交易需求旺盛

國際軍費開支持續增長，主要國家提升軍費加強裝備建設，2023年軍費開支再創新 紀錄。根據斯德哥爾摩和平研究所（SIPRI）2024年4月發佈的《2023年世界軍費支 出趨勢報告》，2023年全球軍費開支總額達2.44萬億美元，上漲6.8%。世界軍事支出比（定義為軍費開支佔全球國內生產總值的百分比）增加到2.3%，平均軍費開支 佔政府支出的比例達到6.9%，世界人均軍費開支306美元，達到1990年以來的最高 水平。2023年全球軍費開支的增加主要歸因於俄烏衝突的持續，以及亞洲、大洋洲 和中東地緣政治緊張局勢的升級。總體來看，儘管諸多不確定性對全球經濟產生了 較大影響，但並未改變近年來國際軍費開支增長的態勢，尤其俄烏衝突以來，主要 國家進一步提升軍費投入，加強國防建設。

可觀察到在全球各類武器裝備出口中，飛機交易量最高，飛機價值量較高且研製投 入大、供應鏈維持更難，同時附加產品和后續維修運營空間較大等，是主要的一些 原因。飛機的出口機會值得重視，因為飛機一般會成為各國裝備體系中的核心武器 裝備，需求具有持續性的同時易催生關聯裝備的需求。根據斯德哥爾摩國際和平研 究所（SIPRI）發佈的2024年年鑑，遠程對地攻擊武器，包括先進戰機和導彈，以及 更簡單、更便宜的武裝無人飛機和導彈，繼續在主要武器轉讓總額中佔據較大份額。

飛機是全球主戰武器交易量最高的一類武器裝備，飛機出口較多的國家軍貿整體出 口量也較高。根據公眾號「中國複合材料學會」《【復材資訊】軍用航空航天概況及 複合材料在軍用航空航天行業發展趨勢》，在現代戰爭中，軍用飛機在奪取制空權、 防空作戰、支援地面部隊和艦艇部隊作戰等方面都發揮着重要作用，且單機價值量 較高，根據SIPRI統計數據來看是全球主戰武器交易量最高的武器裝備。根據斯德哥 爾摩國際和平研究所（SIPRI）公佈的數據，受朝鮮戰爭、越南戰爭、冷戰等影響， 20世紀以前全球飛機交易量大多時間處於較高水平，並在1982年達到212.82億TIV 的峰值。冷戰結束后，全球飛機交易量的規模雖有所下降，但自20世紀初以來逐漸 上漲，2021年與2022年分別實現了18.1%與10.2%的同比增長，2023年下滑31.4%。 可以看出，由於飛機價值量較高，且是全球主戰武器交易量最高的武器裝備類型， 飛機出口較多的國家軍貿整體出口量也較高。與此同時，軍貿出口大國美國、法國、 俄羅斯近十年的飛機出口佔比均超過或接近50%，可以看出，飛機出口或佔據重要 地位，貢獻核心增量。

二、民用航空製造供應鏈仍承壓，軍貿格局亦開始變化

供應鏈問題仍為當前民航產業的關鍵挑戰之一，中國或成為民航業產能提升的重要 角色。根據華夏時報2024年5月8日推送《儲備訂單超八千架！空客全力推動產能提 升，中國扮演重要角色》，空客當前所面臨的挑戰是有效滿足市場需求的同時保持 供應鏈的穩定性，確保能夠高效安全地生產和交付飛機。根據空客首席執行官傅里 「空客將在全球範圍內擁有10條A320系列飛機總裝線，兩條在美國、六條在歐洲， 兩條在天津。其中位於中國的總裝產線將貢獻20%的生產能力。」根據Global Times 2024年3月24日報道《Global manufacturers believe China’s improved business environment offering more market opportunities》，中國是空中客車公司非常重要 的戰略伙伴，其供應鏈是世界航空業不可分割的一部分，中國的供應鏈表現出了極 強的工業韌性和競爭力，這表明它有很強的能力抓住未來的機遇，這也是空中客車 公司增產計劃的一部分。

軍貿市場，長期相對穩定的出口格局開始出現變化，據SIPRI數據，俄羅斯出口減半 跌落至全球第三。根據SIPRI數據，2019-2023年全球軍貿份額中美國優勢進一步提 升，但受俄烏衝突等多方因素影響，長期穩定的出口格局已開始出現變化，法國躍 升至全球第二，俄羅斯出口減半跌落至全球第三。從2014-2018年到2019-2023年的 兩個統計區間內，主要出口國中，排名第一的美國在全球武器市場的轉讓量增長了 17%，佔比從2014-2018年的34%增長到2018-2022年的42%。美國向107個國家交 付了武器，比以往任何五年期間都多，遠超其他出口國。而排名第三的俄羅斯下滑 了55%，佔比從21%下降到11%。俄羅斯的武器出口接受國從2019年的31個，下降 到2023年的12個。亞洲和大洋洲國家接收了俄羅斯武器出口量的68%，其中印度佔 34%。總體來看，美國在全球武器出口市場的份額進一步加大，俄羅斯下滑明顯，法 國提升顯著，兩者改變了排名第三的出口國僅佔全球市場約5-10%左右的固定模式。

另一方面，當前全球主要發達國家防務預算創階段性新高，發達國家自身防務裝備 需求或擠佔商業航空等領域產能。據U.S. Department of Defense《Securing Defense-Critical Supply Chains》，美國軍事部門在鑄造和鍛造能力和產能方面面臨 挑戰，部分原因歸咎於20世紀中期以來的離岸外包和行業整合的影響。美國只有一 家鑄造廠能夠生產某些關鍵系統所需的大型鈦鑄件。美國供應鏈目前涵蓋大量來自 外國製造商的材料與產品。美國國防部依靠包括中國等國家生產大型鑄造的鍛造產 品，以生產國防部依賴的一些國防系統、機牀和製造系統。

國防硬件需求不斷增長的態勢已對部分發動機廠商造成了供給端擠佔，供應鏈轉移 或成為發展趨勢。根據Galleon航空諮詢公眾號2024年6月推送《空客、賽峰強化供 應鏈提高發動機渦輪葉片產量》，賽峰集團工業、採購和績效部門負責人Marjolaine Grange表示將在國防硬件需求不斷增長的背景下將生產外包出去，一些地區啟動了 「國防通行證」，這意味着賽峰在這些地區採購時沒有優先權，不僅體現在國防產 品上，還影響商業產品。同時爲了支持達索航空的「陣風」戰鬥機銷售，賽峰新增建 立了新雷恩工廠以提高M88發動機的產量。

三、從產品出海到品牌出海，我國航空製造業有望把握 此次供給轉移機遇

（一）以鍛件為例：國內佔大型設備較多產能，22-24 年陸續達產

全球範圍內適用於航空航天的大型模鍛液壓機產能有限，其中，中國當前生產 400MN以上鍛壓機臺數佔全球產量1/3。據中航重機2024年3月公告《定增報告問詢 函回覆》，大型模鍛液壓機是發展大型高端裝備和大型民用飛機的重要裝備，世界 上僅美國、俄羅斯、法國、中國等主要航空強國擁有大型鍛壓機，並生產大型整體優 質模鍛件，滿足新一代飛機發展需求。目前全球範圍內400MN以上鍛壓機僅有12台， 其中中國有4台。同時，據中航重機2023年年報，宏遠大型模鍛壓機建設順利推進。 除大型鍛壓機產能外，國內主要航空航天結構件產能自2020年投產以來，陸續在 2022-2024年達產。從產業鏈各個環節投產情況來看，2018年以來，航發上遊-航空 鈦材板塊、航發上遊-高温合金板塊、航發中游-鍛鑄件板塊、航發中游-控制系統板 塊、航發下遊-主機廠板塊等產業鏈各個環節擴產項目加速。據中航重機、航材股份、 航宇科技等公司2023年年度報告，其多個項目於2022-2024年達產，具備承接海外 供給轉移的能力。

（二）進展正當時：國內重點企業海外業務佈局已較早，具備快速承接 能力。

航空航天，尤其是民航領域對於安全性及穩定性要求嚴格，除產能外，相關產品供 應資質也是成為供應商的門檻之一，國內航空航天核心企業外貿資質較為齊全。以 中航重機當前已收購的南山鋁業鍛造資產為例，據中國有色金屬報公眾號2021年2 月推送，南山鋁業與法國賽峰公司、英國羅羅公司達成合作，向前者交付了首批B737 機輪，成為國內能為民航飛機提供鍛造機輪的企業之一。 同時中航重機自身也在加強海外業務能力建設。據中航重機2023年年報，宏遠公司 完成波音13項新品試製並實現批產，國際市場訂單同比增長38%；燃機葉片市場開 發成效顯著，與龍江廣瀚、航發燃氣輪機開展深度合作，新增訂單近年來首次突破1 億元，榮獲航發燃氣輪機2023年度金牌供應商。根據中航重機微信公眾號2024年6 月6日文章《航空工業宏山新品交付儀式在賽峰蘇州公司舉行》，6月3日，宏山公司 「A320側撐杆交付800件暨A320前起落架主滑筒首件交付儀式」在賽峰蘇州公司舉 行。該項目自2022年12月開始研製，2024年5月完成首件交付，歷時18個月，宏山 公司成功完成了鍛件成型、理化檢測、機械加工等一系列工作，實現了首件產品合 格交付。 發動機方面，航亞科技等公司與海外發動機主機廠合作提速。據航亞科技2023年年 報，同樣因供應鏈未恢復正常等原因，2023年下半年與羅羅公司的葉片合作項目進 入了快車道，哈以衝突發生后合作進一步提速，預計2024年開始批量供貨，2025年 供貨量有望進一步增長；公司已完成GE90系列發動機高壓壓氣機葉片的全部研製工 作，獲得客户批量生產的批准。

（三）長協及貿易補償協議有望長期維穩並提升我國航空出海份額

長期合作協議持續時間往往超過一年，落地后較大程度改善配套企業財務指標。根 據航宇科技招股説明書，在航空業中，製造商與供應商之間經常簽訂長期合作協議， 這些協議旨在共同製造、開發或生產航空器，長協中會規定材料的採購量、價格、標 準、交付術語、原材料供應商等，公司需遵守長協約定，長協持續時間往往超過一 年。長協的落地對配套企業極為有利：現金流顯著改善，財務收益有效緩解價格壓 力；預計產能擴充或效率提升，持續優化財務指標。 長協初步認證流程較長，簽訂后一般1-2年實現長協項目產品的批量交付。在國際商 用航空發動機市場，長協簽訂流程耗時長。通過認證后，客户會進行單件首件包審覈等流程評估供貨和質量能力。完成評估后，雙方針對特定型號簽訂長協。如根據 中航重機微信公眾號，6月3日，宏山公司「A320側撐杆交付800件暨A320前起落架 主滑筒首件交付儀式」，該項目自2022年12月開始研製，2024年5月完成首件交付， 歷時18個月。

貿易補償指輸出方市場向輸入方市場轉包生產不低於一定比例的零部件，為我國提 供一定航空轉包份額安全墊。航空轉包生產，基於「主製造商-供應商」模式，是航 空製造商普遍採取的策略。根據《OFFSET AGREEMENTS IN AEROSPACE》 （Harm-Jan Steenhuis，2018），根據日本與波音歷史上有公開記載的銷售合同為 例，787機型90%進行外包生產，而日本則需要完成零部件外包生產中的35%。而根 據國際航空發展規律，航空飛機及發動機產品的輸出方（如波音、空客等）需至少向 輸入市場轉包生產不低於一定比例的零部件，即所謂的「補償貿易額度」。根據愛 樂達招股書，此比例最低為5%；根據前瞻產業研究院2021年1月文章《2020年全球 與中國航空零部件製造行業市場現狀及競爭格局 轉包市場規模穩步提升》數據，貿 易補償比例一般為20%。據波音公司和空客公司披露的歷史訂單與交付數據顯示， 截至2024年6月，波音公司仍需向中國大陸提供148架商業飛機，佔其積壓訂單量的 2%，空客公司需向我國提供509架商業飛機，佔其積壓訂單量的6%。未來，我國的 航空產業相關企業有望受益於貿易補償進而獲得訂單量上的增長。

（四）大飛機供需拐點有望加速到來，部分防務類航空整機已實現出口

大飛機批產加速。據航空產業網新聞，4月底，中國航空工業集團有限公司全資子公 司中航機載系統有限公司宣佈落户上海，有利於加快國產民機整合效率，助力批產 加速。5月6日，航空工業規劃總院中標C919大型客機批生產條件能力（二期）建設 項目。項目位於上海市浦東新區，總建築面積約為33萬平方米，項目建成后將滿足 C919大型客機未來批量化生產需求。5月8日，中國商用飛機有限責任公司黨委常委、 副總經理戚學鋒一行在菲捨爾調研，組織召開中國商飛、FACC、菲捨爾三方項目現 場推進會，深入探討C919大型客機結構件與內飾件項目轉移及批產提速進程，為項 目高質量推進、達成全年交付目標註入了關鍵指導思想。5月9日，中國商飛董事長 賀東風探訪法國賽峰飛機發動機生產線，助推C919批產加速。

C919申請合格后陸續收穫來自多家航空公司和租賃公司的訂單。根據民航資源網， 2010年12月24日，中國民用航空局正式受理了C919飛機型號合格證申請。2010年 珠海航展期間C919飛機獲得來自中國國際航空股份有限公司、中國東方航空股份有 限公司、中國南方航空股份有限公司、海航集團有限公司、國銀金融租賃有限公司、 美國GECAS公司（GE Capital Aviation Services）等六家啟動用户的100架訂單。 2024年上半年，主要航司相繼披露C919採購計劃。據2024年4月30日南方航空公司 公告，南方航空與中國商飛訂立協議，向中國商飛購買100架C919系列飛機。2024 年4月以來，國航、南航，疊加去年東航公告計劃，國內主要大型航司相繼披露C919 大額訂單採購計劃。2024年5月27日，據中國東方航空公眾號文章，東航正式接收新 增訂100架C919的首架機，機隊規模增至6架。據中國國航公告6月20日，公司購買 100架C919飛機（增程型），價格為108億美元。

計劃未來五年產能計劃達到150架，供給端能力快速補齊。據中國新聞網，2023年1 月12日，中國商用飛機有限責任公司副總經理張玉金曾透露，C919大飛機必將提速 擴產，規劃未來五年，年產能計劃到達150架。從供應商產能投放節奏看，以海鷹特 材為例，據中國航天科工公眾號2023年5月30日文章，該公司承擔C919后機身后段、 后機身前段、副翼和垂尾複合材料零件的研製任務。據廣發軍工組2023年12月1日已 對外發布報告《國防軍工行業2024年投資策略》，截止23年8月末，該公司二期項目 建設已經全面開展，預計2024年完成所有工藝設備到廠及安裝調試，2025年將具備 年產C919大型客機項目50架份后機身前段、后段、垂尾壁板和25架份副翼、翼身整 流罩的複合材料零件批生產能，相關供應商擴產進度或可一定程度前瞻C919的產能 進度。根據航空工業微博消息，2024年5月航空工業規劃總院中標C919大型客機批 生產條件能力（二期）建設項目，項目建成后將滿足C919大型客機未來批量化生產 需求。

中長期看，我國民航大飛機性價比優勢及穩定的供應鏈優勢有望逐步打開國際市場。 2022年5月10日，東航披露定增公告，擬募資150億元用於引進38架飛機等事項，其 中包括國產大飛機C919、支線客機ARJ21-700共計28架，其余為空客和波音飛機， 公告透露了國產大飛機C919的單價為0.99億美元，摺合人民幣為6.53億元。從價格 上看，空客A320和波音737MAX系列飛機的單價都超過了1億美元，C919低於空客 與波音的同系列的兩款大飛機，具備性能優勢和價格優勢。 根據VIETNAMNET GLOBAL2024年6月報道，越南航空公司正在經歷嚴重的飛機短 缺，由於空客飛機上普惠（PW）發動機故障，越南航空公司目前停飛了11架飛機， 預計年底前再停飛6架，面對飛機短缺，其將目光投向了中國研發的C919飛機生產 線。預計C919在真正實現批產，穩定交付后，或有望逐步打開國內外市場。

重要會議文件多次提及，軍貿為我國當前重點發展領域。2024年7月21日，據新華 社，《中共中央關於進一步全面深化改革 推進中國式現代化的決定》提到要加強航 天、軍貿等領域建設和管理統籌。據航空工業公眾號，2023年7月24日集團黨組「高 質量發展」推進會暨2023年度軍貿工作會議提出，將軍貿作為集團公司主責主業， 搶抓戰略機遇推動自身高質量發展的需要，必須堅決做到軍品、軍貿「兩手抓、兩手 硬」，推動構建國內、國際雙循環相互促進的軍貿發展新格局。 以洪都航空旗下教練機為例，我國部分防務類航空產品已實現出口。根據洪都航空 2023年年度報告，洪都航空是國內教練機的科研生產基地，是國內唯一同時具備初、 中、高級教練機全譜系產品的研製開發和生產製造能力的企業。公司分別對應的產 品有 CJ6 初級教練機、K8 基礎教練機以及 L15 高級教練機。其中： K8飛機是航空工業洪都按照國際標準設計並通過國際合作的方式研製的基礎教練 機。根據航空工業洪都官網，K8飛機於1990年首飛成功。該機具有飛行品質優良、 可靠性高、維護性好、全壽命費用低等特點，主要用於飛行員的基礎訓練和部分高級訓練。加裝多功能平顯和視頻攝像系統后的K8飛機實現了信息綜合顯示與飛行控 制的統一，能更好地完成夜航、特技、編隊、失速尾旋等飛行訓練科目，是理想的新 一代噴氣式基礎教練機。K8飛機作為我國航空外貿主要出口機種，已出口亞、非多 個國家和地區。

獵鷹L15飛機是航空工業洪都自主研製的新一代雙發超音速高級教練機。根據航空 工業洪都官網，獵鷹L15飛機於2006年3月首飛成功。該機具有典型的第三代戰鬥機 特徵，設計採用大邊條翼氣動佈局、高度翼身融合體結構，先進數字飛控電傳系統 和基於開放式數據總路線技術的綜合航電系統，操縱敏捷，大迎角機動性強，能充 分滿足第三代戰鬥機飛行員的戰鬥入門訓練和戰術基礎改裝訓練，機體設計壽命達 1萬小時，具有很高的訓練效費比。根據航空工業公眾號2024年1月4日推送《一代又 一代！那些翱翔於萬米高空之上的鐵翼教練》，L15高級教練機配備了兩臺具有全權 限數字控制功能的渦扇發動機，具有高機動、高安全、高效費比的優點。根據航空工 業洪都2023年2月21日公眾號推送《L15將出口阿聯酋！與運20、「鶻鷹」共同亮相 阿布扎比防務展》，L15高級教練機在2023年2月20日的阿布扎比國際防務展上進行 展出，L15「獵鷹」採用阿聯酋空軍塗裝，具備空中加油能力。L15是新一代輕型戰鬥 攻擊教練機，用於第4代和第5代戰鬥機飛行員訓練，以及對空作戰和對地攻擊任務。

四、海外覆盤：日本航空製造業出海發展歷史有何啟示

日本從20世紀60年代開始積極參與國際合作，而后快速提升主流飛機項目份額。據 《日本航空發動機產業發展淺析》（廖忠權，航空動力，2019年），第二次世界大 戰后，日本飛機的生產和研究都被全面禁止，直至1952年飛機的生產和研究被政府 批准。從 20 世紀 60 年代開始，日本航空製造企業積極參與國際合作。從轉包生 產到合作研製，日本企業在一些主流飛機項目中所佔的份額逐漸增多。日本的機體 領域國際合作經歷了從無到有，由弱變強的歷程。近20年時間內，日本從最初承擔 波音767客機15%的任務（機身和艙門）到承擔787客機35%的任務（機翼、中央翼 盒等難度大的組件）。 日本航空工業呈復甦跡象，飛機零件與發動機零件訂單的增長為主要驅動力。根據 日本宇宙航空工業協會數據，自2020年日本航空工業訂單額遭遇近年來的低谷，驟 降至11090億日元后，該領域已展現出復甦跡象，訂單額有所增長。2022年總訂單 額13853億日元，同比增長14%，預計2023年總訂單額可達20575億日元。在日本的 航空工業訂單構成中，飛機零件與發動機零件的佔比尤為突出，兩者共同佔據了超 過50%的份額，成為推動行業復甦的重要力量，2022年飛機零件訂單額44億日元， 同比增長17%，發動機零件訂單額42億日元，同比增長52%。

制定《航空工業振興法修正案》，日本對航空工業採取政策上的支持和保護。據《日 本航空發動機產業發展淺析》（廖忠權，航空動力，2019年），1952年航空工業剛 恢復，日本政府就制定了《航空工業企業法》，採取了一系列保護和優惠政策。1958 年，航空工業從仿製轉向自行研製，政府頒佈了《航空工業振興法》。到了20世紀 80年代中期，當日本航空工業開展國際合作研製時，政府又於 1986 年制定了《航 空工業振興法修正案》，併成立「航空器國際合作開發促進基金」（IADF）。規定日本 航空企業參與國際合作項目所承擔的研製費用，由政府負擔55%（名為開發補助費）， 其余 45%中的70%可從日本開發銀行獲得低息貸款，同時政府給予貼息。適時的政 策扶持為戰后日本航空工業的發展提供了良好的環境。

國際轉包模式為日本航空工業發展的重要路徑。據《日本航空發動機產業發展淺析》 （廖忠權，航空動力，2019年）、日本政策投資銀行《日本航空機產業的過去、現 在、未來》，1952年，經政府批准，恢復了飛機生產和研究。1954 年日本防衞廳的 成立標誌着日本防衞廳飛機許可（金麒麟分析師）生產的開始。這種許可證生產包括引進新的工藝技 術和質量控制方法，日本飛機工業從以防衞廳飛機特許生產為技術和生產基礎發展 起來，逐步走向飛機的國產化，主要飛機制造商的研製和生產體系也逐漸形成。

民用飛機的國際共同開發是日本航空工業嘗試后的選擇。據日本政策投資銀行《日 本航空機產業的過去、現在、未來》，由於僅靠國防需求預計增長有限，日本於1959 年開始研製戰后第一架民用運輸機YS-11。由於存在競爭機型，以及在國際市場上銷 售商業運輸機所需的市場銷售能力和銷售組織不成熟，價格競爭力與售后服務體系 不完善，YS-11業務遭遇鉅額虧損。除YS-11外，其他公司開發的商用客機在銷售方 面也舉步維艱。而發動機的開發需要長年累月的投入和大量的資金，特別是民用飛 機，隨着其大型化和高性能化，風險也隨之增大，這已經超出了私人企業的承受能力。因此，爲了分散開發風險，並擴大市場，民用飛機的國際共同開發成爲了趨勢。

日本航空工業國際合作是在自有技術發展的基礎上參與的合作開發，技術水平是國 際聯合研發的基礎。自20世紀60年代，日本開始轉向民用航空轉包和合作研製。據 日本政策投資銀行《日本航空機產業的過去、現在、未來》，日本於1971年開始總 共花費超過10年時間，投入近200億日元進行FJR710渦扇發動機的研究開發，在英 國對FJR710進行測試時，英國對日本的技術給予了很高的評價。這成為后來RJ500 日英國際共同開發項目的基礎。

從產品出海到品牌出海，日本航空發動機協會在國際轉包市場中的份額不斷擴大。 1981年，石川島播磨重工與三菱重工、川崎重工共同組建日本航空發動機協會 （JAEC）。據《日本航空發動機產業是如何走向世界的》（董幗雄，大飛機，2019 年）、《日本航空發動機產業發展淺析》（廖忠權，航空動力，2019年），作為一 個非營利性的財團法人組織，JAEC協調日本航空發動機製造商參與民用航空發動機 國際合作項目，並作為代表與國外企業建立技術合作關係，獲得航空發動機技術合 作項目后在日本國內進行分工合作。 JAEC的成立使日本三家主要的發動機生產商形成了一個整體，既集中了各家優勢， 又避免了本國企業在承擔國際合作任務時相互競爭，集中力量對外時承擔國際合作任務的能力也更強。據《民用航空發動機製造商的國際分工結構》（山崎文徳，社會 システム研究，2018年），最初日本航空企業只是作為分包商根據圖紙為主製造商 提供零部件，之后逐漸過渡到風險合作，成為國外製造商的穩定供應商，甚至成為 一些零部件的永久供應商，承擔的研製任務份額也逐漸增多，甚至在參與研製的新 型發動機上擁有一定的股份。日本企業的發展是在飛機和發動機市場不斷擴大的歷 史背景下逐步實現的，其參與比例、生產規模和生產設施也隨着生產工藝的改進而 不斷擴大。

在機體結構業務領域，經過一系列國際合作，日本企業逐步掌握了大量的核心技術。 據《日本航空發動機產業是如何走向世界的》（董幗雄，大飛機，2019年），例如， 石川島播磨重工在噴氣發動機低壓渦輪、壓氣機和連接發動機風扇的主軸生產方面 已經處於世界領先水平。如今，在全世界範圍內，超過3米的高難度航空發動機主軸 生產方面，石川島播磨重工的市場佔有率已經達到了70%。

日本製造商從較低難度部件開始積累開發生產，逐步積累生產經驗以形成對外來企 業的進入壁壘。據《民用航空發動機製造商的國際分工結構》（山崎文徳，社會シス テム研究，2018年），飛機發動機的技術特點使得長期、持續的業務關係非常有效， 而且進入市場的日本公司積累了特定領域的技術，並熟悉型號審批程序，這為西方 公司的國際分工提供了支持，也對於尚未進入市場的公司形成進入壁壘。此外，飛 機發動機的生產需要生產複雜而精密的部件，其規模從幾百個到幾千個不等。因此， 日本企業從生產難度相對較低的部件開始，通過參與同一部件的類似和組合部件的 開發和生產，逐步積累技術，並發展到負責整個模塊的生產。進入飛機行業后，日本 企業在自己負責的領域改進技術，並積累處理運行后故障的經驗，而負責類似部件 的供應商則可以繼續研發，獲得技術上的先機。

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（轉自：未來智庫）