「低空+」騰飛 迎來商業化前夜

轉自：廣州日報

　　「低空+」騰飛 迎來商業化前夜

　　廣州目前有300多家低空經濟相關企業 已形成較完整的產業鏈條

　　深度觀察

　　醫療低飛應急送、空中外賣「閃送」到高樓、果園噴灑肥料「從天而降」、高鐵機場載人航空器「騰空而起」……在政策支持、技術突破、資本湧入「三駕馬車」的推動下，低空經濟應用正以比想象中更快的速度，走進大眾視野。

　　從全國範圍看，近一年來，近30個省級行政區制定出台了低空經濟發展的相關政策文件，各地競相振翅。這條「低空」飛出的創新創業「新賽道」，更成為中國企業成長轉型的「試煉場」，有黯然退場的無人機配送的初創企業，也有不斷誕生在國際舞臺嶄露頭角的eVTOL(電動垂直起降)頭部企業。

　　從全球範圍來看，中國低空經濟已經搶先起飛。但是，未來該如何持續推動低空經濟「飛」得更好、更穩？業內指出，我國低空經濟尚處於起步期，只有讓整個社會公眾個體來消費eVTOL等航空產品，打開萬億級市場才能指日可待。

　　廣州日報全媒體記者 鄧莉

　　市場總覽

　　廣州「領飛」 多地競逐低空經濟新賽道

　　在廣州，「打飛的」比想象中來得更快

　　「如果飛行汽車的售價做到200萬以下，就一定會有吸引力。」10月21日，小鵬匯天創始人趙德力坐上「陸地航母」飛行體，對外演示了首次載人試飛，今年年底，這款在廣州製造的飛行汽車將啟動預售，目前已經收穫訂單近3500個。從結構上看，「陸地航母」可以簡單理解為一臺新能源汽車+一個飛行體，其中飛行體可以「回收」到車輛后備廂，同時充電。

　　短短几年時間，飛行汽車從概念邁入了商業化前夕。在廣州，2024年，小鵬匯天、廣汽集團等企業紛紛加速飛行汽車產品的研製、試飛及取證進程。今年3月，在首款飛行汽車GOVE於今年3月在廣州CBD上空進行飛行驗證后，廣汽集團總經理馮興亞近期透露，公司正開展複合翼構型飛行汽車開發，可飛行150公里，未來可滿足粵港澳大灣區城際出行需求。

　　在廣州，「打飛的」很快不是夢。低空經濟日益繁榮背后，廣州市為建設「天空之城」牢打地基，為企業培育優渥發展土壤和強力引擎：圍繞無人機配送、飛行汽車等低空經濟產業與基建，廣州加速制定配套政策，推動空中通勤等新業態。今年4月，國內首個低空經濟應用示範島在廣州落户，eVTOL行業全球首個「三證」齊全的企業在廣州；5月，《廣州市低空經濟發展實施方案》出臺；7月，全球首個利用現代化流水線進行大規模量產的飛行汽車工廠正式簽約落地廣州黃埔，首條市區低空飛行航線「廣州塔—海心沙」完成跨江飛行演示；11月，《廣州市低空經濟發展條例》擬進行第二次審議並交付表決，為低空經濟發展立法，逐步開通市內、城際、跨境等低空客運航線。

　　從發展基礎來看，廣州目前有300多家低空經濟相關企業、69家核心企業，形成完整的產業鏈條。

　　各地紛紛出招競逐大機遇

　　2024年被視為「低空經濟元年」。當廣州在新賽道「領飛」之時，低空經濟也在全國各地持續升溫。上海，已匯聚出「eVTOL五小龍」等領軍企業，並陸續進入原型機試飛測試階段；成都，當地製造的首款飛行汽車eVTOL驗證機近日完成公開演示飛行；合肥，民用無人駕駛航空試驗基地獲批、飛行汽車發展戰略暨標準建設研討會舉辦……

　　低空經濟開始在全國各大、中、小城市紛紛落地生根。今年北京、上海、廣州、常州、杭州、合肥等15個城市宣佈攜手共建低空經濟生態圈，計劃到明年要打造100個示範項目。從業內聚焦的eVTOL飛行汽車企業佈局來看，相關企業主要集中在廣州、北京、上海、成都等低空經濟發展進程較快的地區。

　　據不完全統計，工業和信息化部、交通、民航等部門已經出臺超過60份跟低空經濟相關的政策。

　　從全球範圍來看，當前，飛行汽車已成為全球科技產業的熱點和投資熱點，全球針對廣義的飛行汽車的方案已經超過了700個。據羅蘭貝格預測，2025年全球載人eVTOL數量可達3000架，到2050年這一數量將達到約98000架。

　　中國工程院院士、中國汽車工程學會副理事長、大連理工大學黨委書記項昌樂表示，在全球eVTOL領域參與者中，中國與歐美國家展現出積極的佈局態勢。他對中國在這一輪「低空智能交通競賽」中再次佔據優勢很有信心。「中國有推動新能源汽車發展的一個經驗，低空經濟政策方面也是非常積極廣泛，從國家戰略到部委都有明確的推動計劃。」

　　據不完全統計，中國國產已面市的eVTOL有20余款，同時同花順iFinD數據顯示，截至10月21日，A股「飛行汽車」概念下的個股已有70只。

　　消費與經濟賬

　　低空經濟離成熟至少還有15年

　　低空飛行項目越來越「觸手可及」

　　低空無人機左右穿梭，為操作者從高空中拍下無數美景……近年來，低空飛行項目不斷飛進千家萬戶，從「小眾體驗」變為觸手可及的「大眾體驗」。以無人機為例，據統計，截至目前，持有現行有效民用無人駕駛航空器運營合格證的無人機企業總數超1.4萬家，持有無人機操控員執照的人員數量超22.5萬人。

　　俯瞰北京八達嶺長城，乘坐直升機遊覽廣州海鷗島風光，甚至是跨城「打飛的」——深圳蛇口郵輪母港直接乘坐eVTOL到珠海九洲港碼頭，單程2.5到3小時的地面車程縮短至20分鍾……「低空飛行」正進入大眾視野，從小場景的應用，變成了大眾觸手可及的體驗項目。

　　業內指出，解鎖「低空賽道」的不只是無人機，飛行汽車等載人航空器等也紛紛發展創新。在眾多低空經濟的細分領域中，最引人注目的是eVTOL飛行汽車被越來越多國內外企業視為低空經濟的主要運載工具。低空出行為人們拓展了視野，提高了通勤效率，「打飛的」的美好願景逐步變為現實圖景。

　　中國工程院院士、國家空域技術重點實驗室主任陳志傑告訴記者，「未來真正要把低空經濟做到最終成為一個健康的經濟形態，它一定是要我們整個社會公眾個體來消費航空產品，才能振興低空經濟。真正到實現這一天，我們整個低空經濟才真正能夠到繁榮的一天，才能真正實現到我們所提出來的萬億、十幾萬億的藍海。」

　　發展熱潮背后，還要算算「經濟賬」

　　萬億級低空經濟「起飛」，吸引數萬家企業「淘金」。事實上，有搶吃螃蟹的企業，前期開展的低空「空運」業務難以為繼。一家名為迅蟻的公司從2017年開始做無人機配送業務，並從農村的「空中快遞」往城市的「空中即時配送」發展，其空中配送網絡一度滲透國內主要城市的部分重點城區，但當近日記者再打開相關小程序，頁面已是一片空白。曾在該公司做網絡搭建的小曹告訴記者，連續幾年都是虧本在運營，盈利之路遙遙，成為很多公司業務發展的難題。

　　正如新能源汽車發展初期，新賽道總是充滿機遇與荊棘。低空經濟發展的初期，其衍生的各種產品盈利模式被業內反覆探討。

　　「中國市場售價百萬元以上的豪華車型年銷量可以達到20多萬台，也即一個月賣出1萬多臺。如果全球一年有1萬人買(陸地航母)，對於一個創業公司有100多億元的營收，這個事兒就值得做。」小鵬匯天創始人趙德力在第一架飛行汽車的定價上進行了深思熟慮，也帶着一點「衝動」。從業內共識來看，除機構公司訂單外，未來能購買飛行汽車的私人用户必然是有一定消費力，這也是趙德力計劃將「陸地航母」售價定在一百多萬元鎖定豪車用户的原因之一。

　　從公眾體驗項目來看，「打飛的」對大多受眾來説依然是「高攀不起」的事情。以10月1日上海開啟的黃浦江低空遊覽項目為例，乘客搭乘新空直升機BELL429從龍華飛行基地至陸家嘴往返，晝間價格為1980元/人/次，如果要至迪士尼往返，包機35800元/架次。

　　多位業內人士告訴記者，低空經濟發展仍處於起步階段，到相對成熟的階段一般需要15年甚至更長的時間。

　　發展探索

　　挑戰不少 辦法更多

　　在項昌樂看來，飛行汽車面臨安全性、節能、系統效率、智慧管控等多重挑戰，「飛行汽車在技術上需要有很多的支撐，才能實現真正的產業化和技術的突破。產業政策的驅動，基礎設施的支撐，特別是立體交通出行進入大眾化，應該還有一段時間，在特殊場景下的使用，來推動低空經濟發展。作為這樣的載體，3—5年內會有一個很好的發展。」

　　「不僅要突破關鍵核心技術，還要降低產品成本到定價進入消費者可接受範圍、搭建產品標準認證體系、建立飛行安全監管體系、完善基礎設施建設等。」透鏡諮詢創始人況玉清説。

　　「低空經濟不是新名詞，其依託低空飛行活動，覆蓋了第一、第二、第三產業，是綜合經濟形態的典型代表。」陳志傑指出，但其產業覆蓋面廣，牽涉到政策、管理、技術等層面多，低空飛行活動在限定場景的商業化仍有許多挑戰——所幸，業界探索的辦法更多。

　　　技術路線存分歧，但保安全是共識

　　項昌樂認為真正的立體交通是共享化的，eVTOL也是共享化的產品，他更看好分模塊化的飛行汽車。

　　中國汽車技術研究中心資深首席專家吳松泉告訴記者，嚴格的飛行汽車定義首先是汽車，並具有新能源、能飛、智能駕駛三個基本特徵。當前由於飛行汽車尚處於發展初期，按不同構型方案、動力類型、組合模塊分為多種產品形態，「技術多樣性使得任何單一企業都難以在技術上形成絕對的壟斷優勢，而且相關產品的大規模量產還沒有出現，各類技術路線正處於並行發展階段。」

　　「無論什麼結構設計，安全是最關鍵的。尤其是在保證長航時飛行方面，飛行汽車對電池瞬間放電能力和安全性要求極高，需要專門設計，目前成本很高，需要政產學研用等方面的共同努力、協同推進。」項昌樂説。

　　載物還是載人為主未有定論

　　解決場景應用、培育消費業態是低空經濟走出概念期，奔赴商業化的關鍵。從商業模式上看，載物還是載人其商業價值更高利，這在業內當前出現了一定分歧。

　　國內eVTOL企業一直有先物后人的商業邏輯。如億航2020年提出了「先載物后載人」的商業模式，但其后只重點提及載人的説法。一位接近億航的人士告訴記者，億航等企業之前專注於先物后人，原因是此前研發製造無人機的背景。如今紛紛開始聚焦eVTOL飛行器，載物商業化價值低，唯有載人才能把經濟賬算得過來。

　　吳松泉分析指出，目前載物eVTOL產品已在國內實現初步應用，如京東、順豐在同城配送、跨城急送、跨海支線運輸等場景使用。

　　他認為，eVTOL載人飛行汽車產品具備垂直起降、空中飛行、路上行駛等多功能，是未來研發的主流方向。飛行汽車可滿足私人或商務的個性化出行(如按需空中出租車)，在物流、旅遊、應急等領域有廣闊的應用空間。

　　　基建與規則未成型 城市試點試驗中

　　低空經濟的「路」雖在天上，「根」卻在「地」上。低空經濟的發展離不開基礎設施，譬如「通用機場」等基建的建設。

　　即將在11月進行第二次審議並交付表決的《廣州市低空經濟發展條例》中，就提出，廣州要聚焦探索建立低空空域分類使用和靈活調配機制，根據應用場景按高度、空域類型等因素實施分類管理和動態調整，保障空域用户的差異化需求。包括低空飛行申辦程序、飛行信息交互及應急等，為低空飛行提供申請協助、航空氣象、應急救援、動態監控等全流程服務。

　　「現在整個飛行規則的構建是一個全新的東西，目前全球也在致力於整個規則的構建。」陳志傑表示，初期需要通過試點城市把基本的模式和規則摸索出來，才能夠繼續往更好的商業化模式探索。項昌樂則認為，飛行汽車商業化，需要在技術和產業鏈上得到航空和汽車行業高度的支撐。

　　監管雖有欠缺 適航認證標準正逐步完善

　　「以后會不會出現‘低空堵車’？」有人對飛行汽車爆發式發展的未來既擔憂又憧憬。

　　如何確保飛行汽車在空中和地面都能安全、高效地運行，是監管部門關注的核心問題。從目前來看，飛行汽車的監管尚處在盲區，我國並未出臺直接針對飛行汽車取證的法律法規。這意味着低空經濟的騰飛，還缺乏空域使用、航線、行駛規則，以及飛行汽車安檢、註冊、事故處理等相關管理規範。

　　不過，今年4月國內廠商億航獲得中國民航局認證，率先成為全球首個獲得適航「三大通行證」的載人無人駕駛飛行器。此外，小鵬匯天、廣汽、峰飛、沃飛等相關機型已獲得地方民航局對TC申請的受理。這説明我國適航認證標準正在逐步加強完善建設，為飛行汽車的商業起飛創造了有利的法規環境。

　　相關政策

　　·2022年，《交通領域科技創新中長期發展規劃綱要(2021—2035年)》明確將飛行汽車寫入規劃。

　　·2023年6月28日，《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》發佈，劃設了無人駕駛航空器飛行管制空域，建立了飛行活動申請制度。

　　·2024年，工業和信息化部、科學技術部、財政部、中國民用航空局出臺《通用航空裝備創新應用實施方案(2024—2030年)》，鼓勵開展飛行汽車技術研發、產品驗證及商業化應用場景探索。

　　　數據

　　●北京、上海、廣州、常州、杭州、合肥等15個城市宣佈攜手共建低空經濟生態圈，計劃到明年要打造100個示範項目。

　　●同花順iFinD數據顯示，截至10月21日，A股市場「飛行汽車」概念下的個股已有70只。

　　●據測算，2023年我國低空經濟的規模已經超過了5000億元，2026年要達到萬億級的產業規模。

　　?●據羅蘭貝格預測，2025年全球載人eVTOL數量可達3000架，到2050年這一數量將達到約98000架。

　　?●據摩根士丹利預測，飛行汽車在未來20年將有爆發性的增長，進入到各個領域，形成萬億美元級的龐大市場。

　　名詞解釋

　　低空

　　低空通常指距正下方地平面垂直距離在1000米以內的空域，根據不同地區特點和實際需要可延伸至3000米以內的空域。

　　eVTOL

　　eVTOL即電動垂直起降飛行器，是一種採用電力驅動的電動垂直起降飛行器，也被稱為「飛行汽車」「空中出租車」，主要瞄準城市內、城市間的短途飛行需求，被視為推動城市低空出行的重要工具之一。eVTOL的應用場景演變是貨物運輸到載人服務到私人飛行器，最終的市場定位將聚焦於私人消費領域。（廣州日報）

（責任編輯：何欣）