魏建軍説中國電動車沒核心技術？到底是因嫉生恨還是仗義直言？

如果不是視頻為證，很難相信這句話真的是長城汽車董事長魏建軍所言。

魏建軍表示，中國電動車領先在電池和算法。魏總指出，內燃機傳統技術還有差距，用的芯片也都是美國的。他認為中國的算法做得很好，中國這些技術人員、科研人員，在數學上，物理上是比較牛的...但中國電動車沒什麼核心技術，只有產業鏈領先。

科技大V項立剛就說了，魏老闆這是掩飾自己的無能，因為長城做不好研發，自己沒有核心技術，還想拉上別的同行，甚至拉上整個行業。

今天我們不説魏老闆的出發點，到底是不是因嫉生恨，我們來客觀分析下，魏老闆的説法到底有沒有道理?能不能站住腳？

首先我們要明白的是汽車算法到底牛不牛？算不算核心技術？

我們説一個人厲不厲害，會看這人的思維能力。汽車也是一樣，算法可以被視為一種特殊的、計算機化的「思維能力」。

算法之於電動汽車，重要性主要關係到以下三個維度。

• 算法在BMS管理系統上的作用

一個是電動汽車的BMS管理系統，它作為「新三大件（電池、電驅、電控）」之一，作用是電動汽車的大管家。

BMS不僅可以實時監控電池的狀態，防止電池過充過放，從而延長電池的使用壽命；還能估算電池的剩余電量，確保電動汽車的正常運行。此外，它還能優化充放電效率，提高電池的使用效率，降低電動汽車的運營成本。

這方面特斯拉最有發言權，早些年特斯拉BMS聞名貫耳，硬是把幾千節18650型電池玩出了花。而中國品牌經過這些年的努力，也在BMS上有了明顯精進。

現階段，我國BMS企業大體分電池廠自營、整車廠自營、第三方經營為幾種類型，各有側重點。電池廠自營類第一梯隊動力電池企業有：寧德時代、中信國安盟固利、國軒高科、微宏動力等，主打專業人做專業事；整車廠自營的，以比亞迪、北汽新能源、中通客車為代表，除了掌握核心技術，在成本方面也比其他企業有優勢。第三方提供的代表企業有東莞鉅威動力、惠州市億能電子、深圳科列技術等企業，主打配套服務。

• 算法在汽車EE架構中的作用

隨着智能汽車的發展，EE架構正在從分佈式逐漸演進到域控制，並朝着中央集中式發展。在這個過程中，算法起到了至關重要的作用，它使得各個子系統能夠更加緊密地協同工作，實現高效的數據傳輸和處理。在算法加持下，軟硬件的解耦成為可能，使得汽車軟件可以通過OTA實現快速迭代更新。

近日，領克07 EM-P迎來了一次重要的OTA升級，此次升級的最大亮點在於引入了NOA高階智駕領航輔助功能。NOA功能能夠根據用户的導航設定，智能地做出駕駛決策，如變道、超車等，讓駕駛過程更加輕松自如。

無獨有偶，小鵬也是多次利用OTA升級智駕體驗，小鵬汽車XOS 5.2.0版本OTA升級帶來了覆蓋智能駕駛和智能座艙的多達484項功能升級。

• 算法在智能駕駛上的作用

算法在智能駕駛上發揮着至關重要的作用，從環境感知與數據處理、決策與路徑規劃、控制與執行到安全與可靠性提升等多個方面都為智能駕駛提供了強有力的支持。

比如現在國內做算法的公司中，像Momenta已經與全球排名前十的汽車集團中的一半車企展開了量產合作，這些車企客户包括上汽集團、通用汽車、豐田、奔馳、比亞迪等。同時，它們也是Momenta的投資方之一。

比亞迪的自動駕駛技術基本都是來自於迪派智行，也就是比亞迪和Momenta的合資公司。比亞迪在Momenta算法支持下給出承諾「用單顆英偉達Orin X芯片，就能實現‘有路就能開’」，可見他們對算法的信心程度之高。

所以，你説算法牛不牛？

可以肯定的是，中國智能網聯電動汽車能大發展，除了「硬件強+價格低」優勢外，作為反映「汽車思維能力」的算法也達到了領先。特別是隨着汽車域（動力域、底盤域、車身域、座艙域、自動駕駛域）的建立，汽車會高度「擬人化（智能化）」，算法也因此會越來越重要。

其次，汽車產業鏈領先≠技術領先？

什麼是產業鏈？汽車是一個很複雜的系統，並不可能一家獨立完成全部工作，所以需要很多公司共同合作，如此組合下就形成了產業鏈。

我想魏總説的「產業鏈領先」，主要是指配套完善，能極好的壓低成本，如此能形成電動汽車極強的價格競爭力。放眼全球，中國製造的產業鏈完善水準確實是領先級別。

但要説產業鏈領先≠技術領先，就有點過度焦慮了。

福特汽車流水線生產早些年還在國內可是頻繁被提及，堪稱人類工業的典範，何必到我們這就覺得它「低端」了。

而且其實國內汽車產業鏈下的很多公司都有技術實力。比如很多人對華為的印象還停留在其領先的智能駕駛系統上，卻忽視了其在電機和電控領域的積累。

實際上，華為在三電領域進行了全面佈局，並取得了令人矚目的成就。從車機芯片到車載顯示屏，從激光雷達到毫米波雷達，從電機控制系統到電池管理系統，華為幾乎覆蓋了新能源汽車所有核心零部件。

與此同時，一些車企也在開始開展對外合作。比如豐田和比亞迪的合作（bZ3和bZ3C電車）、大眾和小鵬的合作（聯手研發全新一代準中央電子電氣架構CEA），這些放在以前是不敢想象的。

當然了，不僅是魏總這麼説，還有很多人認為中國電動汽車不行。

前段時間，索尼社長公開吐槽説「中國電車毫無技術可言，只會把屏幕做得花里胡哨、華而不實」。有趣的是，索尼在2020年就在北美國際消費電子展（CES）上發佈了純電動概念車型VISION-S，並在次年宣佈與本田各出資50%，共同成立了索尼本田移動出行公司。雖然此后索尼概念車Afeela頻繁出現在CES上，但至今也沒見量產落地。

那是不是因為這台概念車使用了什麼了不起的技術呢？

並不是。

索尼本田移動出行公司的社長川西泉使用的PS5的DualSense手柄把汽車開上臺很酷吧？但我們現在早就可以用手機操控汽車出入庫了，更是有無人代客泊車功能，難度要大得多，而且這些還都量產落地了。

雖然索尼本田還宣佈與微軟達成合作，雙方將共同開發 Afeela 汽車中的AI助手——在索尼本田看來，這將成為他們的領先之處。不過索尼作為一家科技公司，索尼公司1990年的時候就已經開始研發人工智能技術，如今卻選擇與另一家國外科技公司研發AI，這不是把最核心的技術拱手讓人了麼？既然如此，就別說別人沒技術咯。

當然了，有些人説，除了國外人，我們的科學技術部部長王志剛也提到了諸多發展問題：

• 一些基礎性問題和底層技術還沒有完全搞清楚，具備性能躍升的前沿技術成果還不多。
• 產業瓶頸問題突出，電動汽車冬季性能受限、整車安全、大功率燃料電池缺乏等核心技術瓶頸問題嚴重影響我國新能源汽車產品競爭力和產業發展。
• 關鍵核心技術短板明顯，車規級芯片、車控操作系統、測試和驗證裝備等嚴重依賴國外。
• 應用驗證平臺、條件和場景缺乏，部分關鍵技術突破后，在高度商業化與規模化汽車市場中難以快速落地推廣。

講真，這四個問題是真存在，而且字字誅心。但這些問題別說是中國了，全世界還沒哪個國家能完美解決。說白了，這是全行業共性問題。

不過既然中國品牌要領先，自然要在以上四點做出些成績纔是。我覺得大家也不必灰心，中國品牌在以上四點的佈局在全球車企中也是領先的。比如：

汽車續航里程躍升——固態電池

動力電池的能量密度提升就是電動汽車的「基礎性」問題，全世界心心念念固態電池就是因為它的能量密度可以達到300-400Wh/kg，甚至更高，這比傳統的鋰離子電池高出50%以上，使得整車續航里程能夠輕松超越1000公里。

而放眼全球，固態電池第一梯隊集中在中日韓三家，而中國又是佈局最為積極的一個，除了電池廠商在發展，車企也積極下場，國內已經有多家動力電池企業宣佈了全固態電池研發動態和量產時間表，廣汽埃安將在2026年實現全固態電池的量產裝車，首發高端品牌昊鉑；智己汽車目前已可量產半固態電池，全固態計劃也會在2027年量產；長安汽車計劃到2030年推出液態、半固態、固態等8款自研電芯。

整車安全問題吐槽——事實上中國電動汽車是最安全的（之一）

提升電動汽車安全就是升級打怪的過程，需要極多的數據量支撐。據乘聯會的數據，2024年1-8月中國新能源汽車的全球市場份額為67%，其中7-8月的市場份額更是達到了73%。在如此大的體量下，中國車企並沒有大面積爆發電動汽車安全（特別是是自燃）問題本就很難得了。

近幾年出海的新能源品牌在國外的測試成績也都不錯，比如E-NCAP中，包括長城（歐拉好貓、魏摩卡PHEV）、蔚來（ET5、EL7）、比亞迪（ATTO 3、海豹、海豚）、小鵬（G6、P7及G9）等在內，都拿到了五星安全成績。

關鍵核心硬件依賴國外——問題存在，必要且緊急的正在解決

面對卡脖子的芯片問題，國內已經有多家品牌在開啟自研芯片。蔚來的神璣NX9031、小鵬的圖靈芯片、吉利的AD1000等，以及剛剛公佈的小米3nm芯片（手機系統級芯片），都在路上了。

從車企的經濟性考量來説，某位行業資深人士提到自研芯片出貨量低於100萬片，可能很難做到投入產出比的平衡。面對這種情況，車企依然有自研的勇氣，更應該鼓勵？

至於提到的測試和驗證裝備等嚴重依賴國外，改善這個問題這不是一朝一夕的事情，就像即便是手機界的華為這麼強，他們在設備測試時會用到的一些基礎傳感器也會採用國外的。這事情要我看無可厚非，就像採集信號用的示波器，美國的泰克、‌安捷倫就是第一梯隊，難不成我吃飯要從把木棍變成筷子開始？

部分關鍵技術突破后難落地，應用驗證平臺缺乏

其實國內企業已經做得不錯了，比如蔚來換電站現在已經能實現代客換電模式，車只要停在指定車位等待，進入代客換電模式，開始排隊；當前方換完后，汽車可以自動去到換電站換電，自動換電；換電后，汽車會駛回原停車位。前段時間，蔚來副總裁沈斐還發微博説他們更想去做一個充電樁排隊系統，雖然現在還有諸多挑戰，但你看他們是真有在考慮這個事情的。

再説極氪，今年發佈了全球首個實現無人代客泊車和自動充電的智慧極充解決方案。無人代客泊車+自動充電的組合，車輛進入地庫開啟無人代客泊車自動充電后，車輛開始自行尋找充電車位。根據極氪的規劃，他們將從今年年底開始，在全國一、二線城市分批落地這一智慧充電解決方案。

總結

魏建軍稱中國電動車缺乏核心技術引發廣泛熱議。其觀點引發了行業內外的深入討論，有人認為其看法客觀指出了國內電動車在覈心技術上的不足。

作為一名從業者，我認為不必太過悲觀，中國在電動車產業鏈及某些關鍵技術上已有顯著優勢。中國電動車產業近年來快速發展，不僅在電池、電機等關鍵部件的製造上具有明顯優勢，而且在自動駕駛、智能互聯等領域也取得了重要突破。

我也相信這場討論也是必要的，它有助於推動行業內外更加理性地認識中國電動車產業的現狀與發展潛力，促進產業持續健康地發展。相信隨着技術的不斷進步和市場的日益成熟，中國電動車將在全球市場上展現出更強的競爭力。

但同時我也認為，魏老闆如此憂心行業，憂心別的車企，為汽車行業發展鼓與呼，充當行業的「鞭子」，當然是好的，但作為一個優秀的企業家，是不是本末倒置了？是不是應該先把自己的企業做大做強，做成國際化企業，掌握真正的核心技術，再來對行業和同行指手畫腳比較好，譬如最基本的，先把哈弗H6的造型改改？別讓曾經的一代神車就此跌落。