20分鍾的特斯拉發佈會結束了，但這4個問題遠未結束

從8月8日到10月10日，延期兩個多月的特斯拉Robotaxi發佈日攢足大眾的好奇心並推向了頂峰，終於揭開神祕面紗。這場在洛杉磯伯班克華納兄弟影城舉辦的盛會，無疑是今年汽車行業最關注的事件之一，畢竟特斯拉CEO馬斯克説「這將是載入史冊的一天。」

然而，在萬衆期待中，首先迎來的是長達一個小時的開場等待。在第59分鍾，馬斯克終於坐上了發佈會的主角——Cybercab（賽博無人出租車）穿過片場、接過話筒、開啟講話。整場發佈會他只用了20分鍾，簡單介紹了最新產品Cybercab、Cybervan和人形機器人Optimus以及FSD技術的最新進展，大眾情緒剛漸入佳境，在馬斯克一聲「Let’s party」后，發佈會戛然而止。

一位去到現場的科技博主在現場體驗了Cybercab自動駕駛從特斯拉劇院到達西部世界，三分鍾多的試乘過程該博主連連發出「amazing」的感嘆。

發佈會現場的人聲鼎沸，和距離北美一萬多公里的中國，卻有兩種聲音。

在「好事多磨」的等待中疊高預期的預想與實際看到、聽到的內容相比，不少中國汽車行業的人士都對這場缺少關鍵細節的發佈會有種意猶未盡、草草了事的感覺。例如，馬斯克幾乎沒有提供關於特斯拉無人駕駛出租車商業模式的新細節，例如對收入或市場規模的預測。

而在產品和技術方面，也有質疑。「要造一個極具未來感的Robotaxi，但是內飾依然還是在現有汽車設計上做增量改造。這類屬於是心里預期落差比較大的。」除了內飾設計，關於自動駕駛的關鍵——安全體系，包括硬件冗余和安全策略是如何實現的並未提及。智加科技首席科學家崔迪瀟向《21汽車》説。

另一位長期跟蹤特斯拉的分析師則持有不一樣的觀點。他認為，作為一家成熟的科技公司，特斯拉已經沒必要展示過多的技術和細節，現場的產品體驗便是最好的證明。

「説太多細節，很容易引來競品抄襲。」上述人士稱，「馬斯克對風險有預判，知道該怎麼去合理地把控風險和收益，也知道真正的Robotaxi應該怎麼做，但沒有必要把所有的技術細節都向全球説，特斯拉需要構建自己的護城河。」

在馬斯克的祕密宏圖里，未來將屬於Robotaxi。一款沒有方向盤和踏板的自動駕駛車輛就是他的執念，甚至連價值25000美元的Model 2項目都因此擱置、讓步。他預計，「Robotaxi將使特斯拉成為一家市值10萬億美元的公司，並且在百年之后仍會被人們討論。」因此，自馬斯克於4月5日宣佈Robotaxi計劃以來，股價上漲近50%，對衝了裁員造成的股價下滑。

如今Robotaxi產品終於發佈，馬斯克無疑是現場大Party中最開心的那一個。

但截至10月10日美股收盤時，特斯拉市值是7628億美元，發佈會后已蒸發約600億美元，股價跌超8%。Robotaxi量產時間是2026年，距離成為「市值10萬億美元」的公司只有一年，《21汽車》與智加科技首席科學家崔迪瀟、一位長期跟蹤特斯拉汽車業內人士、一位自動駕駛從業者聊了聊，他們認為，馬斯克要解決的問題還有很多。

取消方向盤不難，難的是事故發生后如何讓用户感覺放心

在本次重點發布的Cybercab上，取消了傳統的方向盤和踏板，僅僅依靠車內的中控屏幕完成乘客和車輛的指令交互。

取消方向盤、取消踏板、油門，特斯拉並非先行者。

早在2014年谷歌上線旗下第一輛無人駕駛汽車原型「螢火蟲」的時候便做了相關的設計。不止國外公司，國內做L4級自動駕駛的公司如馭勢科技在2017年就發佈過取消方向盤的原型車，目前已經在園區、景區有多輛在賣出運行了；文遠知行在2022年也在上線過沒有方向盤的無人駕駛環衞車。

（谷歌螢火蟲照片）

但對於特斯拉的Robotaxi而言，去除人類駕駛所需要的物理硬件是更為徹底的，也更有強制性，馬斯克對此有着極近偏執的追求，「這輛車必須設計成一輛乾乾淨淨的Robotaxi。我們要擔得起這個風險。如果搞砸了，那是我的錯。但我們不要搞成個半吊子的車。在自動駕駛這件事上，我們要孤注一擲。」

「在無人車上取消機械裝置並不是難題，拿掉這些機械裝置之后，怎麼讓用户接受這個形態以及在事故發生之后如何讓用户感覺放心，這些纔是難點。」崔迪瀟告訴《21汽車》。

他解釋道，人已經習慣了車是個可控的狀態，在取消方向盤之后，培養用户的習慣需要時間。

成本下降了，但商業模式難跑通

回顧這20分鍾，馬斯克重點介紹了Cybercab，這款具有未來感的車輛簡潔到只有一塊和Model 3一樣的車內大屏，甚至去掉了后視鏡，也沒有充電口，將採用無線感應充電。沒有太多硬件設備是基於特斯拉的AI解決方案，因而車輛成本將低於3萬美元（約合21萬人民幣）。

他預計，Cybercab的運營成本隨着時間的推移可能會降到每英里大約20美分（約合人民幣0.9元/公里），而現在美國城市公交車每英里的平均成本則是1美元。在國內，率先試點自動駕駛出租車的蘿卜快跑在武漢市場每公里實收價格最低可達1.6元，最高可達1.98元，但除去優惠補貼后，原價每公里價格最低為4.6元，最高為6.7元。而每輛車日運營成本約為370元‌。

降低成本，提高資源利用率是馬斯克很看重的理念，在這20分鍾里，成本幾乎是最常提到的詞匯。

此次的發佈新品還有Robovan（無人駕駛多功能車），是一輛比Model Y更大的車，一次可以搭載20個人，既可以做用於商用出行、私人出行，也可以做校車或者用來運輸貨物，馬斯克預期其將把運輸成本降到5-10美分/英里（約合人民幣0.2元-0.4元/公里）。

（Robovan）

有意思的是，馬斯克認為Robotaxi將開闢新的商業模式，他將這種高效的盈利模式比喻成「牧羊人管理模式」，「1個人就能管理1個車隊，就像牧羊人管理羊羣。」

此前馬斯克在6月的股東大會上解釋道，這種商業模式實際上是Airbnb和Uber的結合。「特斯拉會像Uber一樣擁有一些自己的車，但對於客户所有的車隊，運營方式將像Airbnb一樣。你可以隨時在車隊中增加或減少你的車輛。你可以説我要離開一個星期，只要在你的特斯拉應用上點擊一下，你的車就會加入車隊，在你離開的時候，它會為你賺錢。」

他認為，雖然可能有一些人不願意讓自己的車輛參與，但大多數人會願意，這將帶來即時的規模效應。他的目標是達到2000萬輛的年產量，這意味着巨大的規模，目前可以成為特斯拉Robotaxi車隊的車輛規模大約在700萬輛。

不過，這種商業模式仍然存在爭議，李斌就認為這種商業模式不可持續，並表示蔚來不可能做無人駕駛出租車。「無人駕駛出租車也不能解決交通量的問題，所以到最后，一座城市能容納的運營車輛的數量，不管它是有人開還是沒人開，它是有一定量的，這個量使得 Robotaxi 從來就不會成為一個像軟件、雲服務那樣沒有邊界擴展的一個生意。」

畢馬威中國汽車行業主管合夥人諾伯特則持中立態度，通過汽車共享的方式提高車輛利用率是一種非常可持續的方法將成為未來的發展方向。然而，「作為一名車主，擁有一輛車是爲了自己掌控和使用，你可能不希望將車提供給別人。如果我不能單獨使用它，我並不認為我會購買一輛車。」 

運營向Lyft看齊，馬斯克的Robotaxi車隊挑戰更多

在發佈會上，馬斯克多次提到美國出行服務公司Lyft，稱「Cybercab的運營應該向Lyft學習。」Lyft在美國的體量僅次於Uber，是美國第二大叫車公司。和Uber相比，Lyft更注重社區感、更看重服務、更環保，同時還提供行程共享。

但馬斯克的Robotaxi車隊要做到和Lyft一樣的體驗，面臨的考驗比Lyft更多。

「當把人從環節中拿掉之后，所有的任務都得通過系統來進行運營。給Robotaxi搭建一套完整的運營體系，這項工作的複雜程度遠比有司機的出行服務公司的運營體系更復雜。」崔迪瀟稱。

他以一些特定場景下的無人化為例進行了解釋。

在鋼廠、煤礦這些半封閉場景下做運輸的無人化，最簡單、最基礎的環節便是做運輸的無人化，但在一些具體作業點的清點、任務交接、發貨數量的確認等一些細節問題上，也得先把這些環節的數字化進行補齊，才能自動化。「這是一個非常大的工程量，會消耗大量的資源。在這上面的投入成本不會低於搭建整個L4的算法系統。Robotaxi面臨的問題只會比這更多。」崔迪瀟感嘆道。另一位國內做L4級無人駕駛的從業者也有同感，「做無人駕駛，最難的不是解決大場景、大問題，而是解決無數個瑣碎的小問題。」

監管難題

作為Robotaxi車隊的主要成員，Cybercab將在2026年-2027年實現大規模量產，搭載特斯拉下一代車載計算芯片AI5（可以理解為HW5.0），比HW4.0算力提升10倍、功耗整體提升4-5倍。在此之前，所有特斯拉生產的Model S、Model 3、Model X、Model Y車型和Cybertruck都將適配無人監督的FSD完全自動駕駛能力。當然，FSD（完全自動駕駛）也需要獲得監管機構的許可后實現，第一站首先是美國，后續會逐步推廣到美國以外的地區。

據馬斯克透露，FSD明年將先在得州和加州實現無人監督完全自動駕駛能力。而此前馬斯克預計FSD（監督版）有望在今年年底前在中國市場獲得批准，此次發佈會隻字未提，目前看來，並不樂觀。

諾伯特在接受21汽車採訪時表示，自動駕駛在技術方面和法規方面都非常複雜。這種新型交通方式如何融入現行交通框架中，是一個需要協調匹配的過程。「雖然中國目前已經開始試點，但它仍然存在於有限的區域內。這些區域將會逐步擴展，但並不會一夜之間發生變化，至少還需要幾年時間。」 

但是對於監管部門的批准，馬斯克有着一股超然的自信，他堅信一旦證明某件事足夠安全或明顯比人類更安全，監管機構就會支持部署這種能力。「一個監管機構很難阻礙這一點。從道德上講他們應該批准。」

以上這些問題，馬斯克在短短20分鍾之內都沒有陳述更多的細節，不少國內網友認為馬斯克給所有網友畫了一個「大餅」。而且解決這些問題也很難，崔迪瀟稱，「在Robotaxi面前，成本、效率、安全組成了一個不可能三角形，Robotaxi需要在這個不可能的三角上達到了某種形式的平衡，才能成功。」

但馬斯克無疑是改變世界的人，特斯拉是整個新能源行業的先行者，我們不能將過多通識邏輯放置於馬斯克身上。

從電動車出發，馬斯克創業涉足領域拓展到人工智能、儲能、基建等，甚至還要上天。為實現20年內移民火星的目標，馬斯克開始開發星艦，一種可回收、重複使用的航天運輸系統。今年6月，星艦完成第四次試射，SpaceX取得了前所未有的成功，星艦幾乎按照計劃跑完了全部流程，包括實現超重型火箭軟着陸，以及星艦飛船的再入、着陸點火和海上濺落。

正如《埃隆·馬斯克傳》的結尾寫道：「有時候，偉大的創新者就是與風險共舞的孩子，他們拒絕被規訓。他們可能草率魯莽，處事尷尬，有時甚至引發危機，但或許他們也很瘋狂——瘋狂到認為自己真的可以改變世界。」