增程，新能源汽車公司都在吃的「后悔藥」

在極氪和阿維塔之后，小鵬汽車9月13日宣佈將擁抱增程技術，並且最快在今年的「1024科技日」上就會對外展示小鵬的增程路線規劃。而在未來兩年，選擇堅持純電動汽車路線的主流品牌可能只剩下兩家——特斯拉和蔚來。

當零跑汽車藉助增程式電動車型起死回生，油箱就成爲了造車新勢力扭轉銷量不力的魔法棒。2023年3月1日，零跑汽車*款增程車型零跑C11上市；6個月后，零跑C01增程版上市。

在零跑2023年交付的14.42萬輛汽車中，73.5%來自C系列，其中C系列中又有76.4%來自更早增程化的零跑C11。銷量增長帶動了零跑汽車首次實現全年毛利率轉正。2024年8月，零跑交付超過3萬輛，和問界相差無幾。今年前8個月的交付量只比2023年全年少大約6000輛。

零跑汽車是今年中國新能源汽車市場產品結構變化的一個縮影。2024年前8個月，中國新能源汽車市場保持增長，但純電動汽車的增長速度遠低於增程式電動汽車和插電式混合動力（以下簡稱「PHEV」）汽車。似乎增程方案已經成為銷量增長的*解之一。

但哪吒汽車的情況也值得警惕。哪吒L增程版從5月開始交付，一直到8月，哪吒汽車的單月交付量和2023年同期相比還在下滑，仍然處於產品結構調整的陣痛期。

1、純電難賣，增程好做

增程和PHEV是當下兩種主流的混動動力技術。PHEV是在原來的發動機基礎上加一個電機，相當於從燃油向電動的轉變；而增程則是在電動化的基礎上增加了燃油作為補充，相當於純電驅動邏輯下往燃油倒退。

增程技術的*優勢是兼顧純電動汽車的駕駛體驗和燃油汽車的補能效率，用户可以在大部分時間選擇充電補能並作為純電動汽車駕駛。長途出行時車主可以切換燃油模式，可以節省補能時間。但它的缺點也很明顯，比如純電續航里程短、充電速度慢、燃油模式下增程器噪聲大且加速慢。

（汽車底盤上的增程器）

零跑汽車董事長朱江明是技術出身，他曾經詳細對比了對比了增程、DM-i和DHT的結構、成本、原理、維修保養和經濟性，得出的結論是「增程確實結構更簡單，提高了技術的可靠性，當然也有侷限，比如跑高速能耗較高，但是考慮到日常通勤的使用場景，其經濟性非常好。」

同濟大學教授朱西產也認為，動力形式不分好壞，只有技術水平才分高下。乘用車市場聯席會祕書長崔東樹甚至認為，增程*不是過渡技術，且增程車型的市場份額在能夠在可預見的未來繼續走高。

除此以外，國內的增程技術已經比較成熟，產業鏈比較完善，成本低，使用增程器后可以降低電池成本對整車成本的影響。一位新能源汽車的產業鏈人士説，一套主流水平增程器的成本大約在1萬元，即使加上電池包的成本，也低於60度電池包接近4萬元的成本。

朱江明經過對比后發現，國內汽車廠商的混合動力技術相對比較複雜，但複雜不等同於先進，技術最終還是要滿足用户的需求。零跑的平均售價不超過20萬元，在這個價格區間內，既有日系、德系的經濟型SUV和B級轎車，還有新能源巨頭比亞迪和他們引以為豪的DM-i技術，這就決定了零跑如果只依靠純電，很難分化經濟型燃油汽車對消費者的吸引力。

而在20萬元以上的純電動汽車市場，特斯拉獨佔鰲頭。2023年，他們在中國市場銷售超過60萬輛純電動汽車，其中有將近75%是平均售價超過25萬元的Model Y。該車型的強勢延續到了2024年，今年前8個月，Model Y已經賣出大約30萬輛。

對比來看，同時期能在20萬以上價格區間賣出超過10萬輛純電動汽車的自主品牌只有蔚來和極氪。20萬元以上的純電動汽車難賣是行業共識。但這個價位段的增程汽車和插電式混合動力車型卻廣受消費者的歡迎，理想L6和L7、問界新M7是這個價位段典型的入門增程車型，單車型單月銷量就可以穩定超過1萬輛。

中國汽車工業協會統計數據顯示，2024年上半年新能源汽車銷售總量為494.4萬輛，其中，插電混動車型（含增程）累計銷售192.2萬輛，佔比38.9%，純電動車型累計銷售301.9萬輛，佔比61.1%。2023年，純電動車型的佔比則為69%，狹義插電混動車型為23%，增程式車型佔比8%。

純電車型對新能源汽車銷量增長的貢獻度在下降，但插電混動車型和增程車型的比例還在繼續增加。乘聯會統計數據顯示，2024年7月新能源乘用車批發銷量中，增程式車型的佔比從上半年的12%提升至13%。

今年3月，諮詢公司麥肯錫在《2024中國汽車消費者洞察》中明確消費者對純電動車接受度下降，2023年有22%的車主不再考慮購買新能源汽車，而在2022年這一比例僅有3%，其中一個主要原因是消費者對於補能問題感到焦慮。

正因為如此，對於想要快速實現銷量增長的新能源汽車品牌，增程技術是最快捷、效率最高但投入相對比較低的選擇。在零跑、嵐圖和哪吒之后，阿維塔、極氪、小鵬和智己汽車也將陸續採用「增程+純電」的雙動力技術路線。

2、增程，緩解銷量之渴的「近水」‌

國內*明確拒絕增程技術的是李斌。今年5月，他在樂道品牌發佈會后説：「如果回到2015年或者16年，看看要不要抓住未來10年的這一輪機會，我可能還是不會做（增程），我們不是機會主義者。插混和增程解決的是5%或1%的極限條件下的使用場景和里程焦慮問題。」

李斌認為，不如把增程器的成本分攤到充換電網絡的建設上，這樣可以兼顧純電動汽車的補能效率、攤銷電池折舊以及為消費者提供無憂補能體驗。今年5月，雷軍到訪蔚來總部，李斌和他算了一筆賬勸説前者不要做增程而選擇換電：「增程器加上一套系統，便宜的成本大約1.5萬，做到100萬輛規模對應就要150億，那可以建1萬座換電站，密度和目前的加油站相當。」

他也一直在力推蔚來「換電聯盟」，尋求更多車企在換電上和蔚來進行合作，而非選擇增程技術，「一輛純電動汽車改造底盤適配換電，成本無非也就是千萬元出頭。」蔚來的換電紅利正在逐步釋放，在調整BaaS方案后，從今年5月開始，蔚來連續4個月的交付量都超過2萬輛。

除了蔚來，沒有哪家中國造車新勢力能夠在純電動汽車上取得這個成績。因此，對他們來説，如果錯過了換電來解決純電動汽車和燃油車在補能效率上的劣勢，增程技術就是最快、最經濟提升銷量的手段。

極氪對增程技術的態度已經趨於明朗。今年4月，極氪CEO安聰慧在烏鎮否認極氪要做增程車型。7月，他在香港對增程松口，在接受採訪時他説：「未來不排除（做增程），但是目前一定先聚焦在純電。」

才1個月之后，在吉利集團的中期業績會上，安聰慧就拋出了極氪的雙動力技術路線——「極氪的大型SUV已經在開發中，它的動力技術路線有兩種，一種是純電另外一種則搭載‘超級混電系統’，這是一種將混電、增程、純電相結合的一種動力解決方案。」

極氪對增程車型的善變，正如他們的極氪001改款一樣。吉利高級副總裁楊學良解釋説，極氪的增程不是傳統意義上的增程，但有增程模式提供純電體驗，也可以用發動機直接驅動。極氪要做一輛增程車很簡單，*位極氪009光輝版車主周鴻禕就説，李書福還問過他需要不要定製一輛增程版的。

等到極氪7X上市，極氪的純電產品就覆蓋了MPV、SUV和轎車三個主要品類，但除了今年6月，極氪的單月交付都沒有超過2萬輛，平均1.5萬輛的月交付量距離安聰慧提出的3萬輛單月交付目標還存在巨大差距。

今年第四季度，阿維塔的增程計劃可以落地。8月21日，阿維塔發佈了耗時四年研發的崑崙增程系統，今年內他們會有阿維塔07、11和12三款增程車型陸續上市。其中首先上市的阿維塔07售價區間可能位於20-30萬元。

阿維塔科技副總裁雍軍否認阿維塔科技產品的全面增程化，但一位阿維塔科技的知情人士説，阿維塔要邁過月銷1萬輛的門檻，必須要依靠增程車型，並且阿維塔的目標是增程車型可以貢獻大約60%的銷量。

小米汽車的第三款量產車型是一款使用增程技術的SUV，預計在2026年上市。一位小米汽車的產品經理説，小米汽車在早期就已經規劃了增程路線產品，之所以首先推出純電動汽車，是爲了進行早期的電動汽車技術儲備，在小米SU7上市前，小米汽車就已經進行增程技術相關的崗位招聘了。

對於堅持雙動力技術路線的新能源車企來説，理想的銷量增長模型是增程車型帶動銷量增長，不會過分影響純電動車型的銷量，最終形成一個合理的比例。實際情況並非如此，儘管從未有一家車企披露採用雙動力技術車型的銷量比例，但一些第三方銷量統計顯示，混合動力車型會影響純電動車型的銷量，比如騰勢D9，純電動車型在每月銷量中的佔比從不超過10%。

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