工信部出手限制電車能耗，以后的車會更省電嗎？

最近新能源 「 大逃殺 」 是愈演愈烈了。

從 30 萬出頭的騰勢 Z9 GT ，到 20.99 萬的極氪 007 ，無論車企上岸與否，都卷得不太好過。

不過，雖然大家都在叫苦連天，但電車已經悄咪咪的成爲了市場的主流，根據乘聯會的報告， 7 月份新能源滲透率為 51% ， 8 月預計新能源滲透率將會達到 53% 。

那在《 飢餓遊戲 》里，頭部玩家拼個你死我活，總有一些老六在旁邊苟着不是？所以，是時候縮縮圈了。

前天， 工信部大手一揮，準備制定一個新能源電耗強制標準，給咱們電車也來個 「 能耗評級 」 ，預計將有 60% 的車型過關，能使 30% 現有新能源車型升級，再淘汰 10% 的技術落后車型。

可以説，這是正式吹響新能源下半場淘汰賽開始的號角了。

不過，冷不丁地上強度，咱們來看看究竟是個什麼事。

翻開工信部官網，這次有兩項強制性國家標準，分別是《 乘用車燃料消耗量評價方法及指標 》和《 電動汽車能量消耗量限值第 1 部分：乘用車 》，一個是對燃油車的排放要求變得更嚴格了，另一個則是咱們這次的重點，規定了純電車的電耗限值。

首先，這兩份都是國家強制性標準，如果 車型沒法滿足這兩個標準，車輛就無法通過審覈上市開售。

ok ，咱們先看燃料消耗量那個，一打開文件我就被嚇到了，這是人能做到的油耗？

在 WLTC （ 世界輕型汽車測試循環工況 ）這樣相對符合真實油耗情況的標準下 ， 1.09 噸以下的車子的油耗標準值是2.57L/100km？2.5 噸以上的車子則是 4.7L/100km ？

這數據， 「998」 都做不到啊。。。

直到看到下面的企業平均燃油消耗量 ，我逐漸理解了一切。

其實這就是常説的雙積分政策，具體的算法很複雜，這里脖子哥給大家簡單解釋一下，車企們生產藍牌車會獲得油耗積分 （ 大部分情況是負的 ），生產綠牌車則獲得新能源積分 （ 一般都是正的 ）。

如果一家車企新能源積分和油耗積分相加是正的，那這家車企就可以出售多余的積分換錢，反過來是負的就得向其他企業買積分。

總之，車企向別人買分也好，自己多造新能源車抵扣也罷，總之通過一通換算，得把單車的油耗降到上述的目標值之下，這也是設立這個目標值的意義。

現在這個排放標準如此嚴苛，言下之意呢就是想告訴廣大車企，別想了，你們要繼續擴大自家新能源車型的生產製造比例 ，繼續朝着可持續能源轉變。

但是，只造純電車的車企們也先別開香檳，下一份文件更絕。

首先看細則，和燃油消耗量目標值一樣，純電的能耗標準除了用整備質量劃分出三檔之外，也對座位數和驅動方式作了區分，四驅車型和三排座椅的車型在計算能耗限值的時候，可以在相應的基礎上再乘以 1.03 的係數。

如果是一些比較特殊的車型，像一些超級性能的轎車或 SUV ，還有大扭矩的越野車，可以額外再乘 1.2 的係數。具體的標準比較複雜，咱們這里就不細說了。

接下來咱們看下哪些車型被攔在了標準之外。

第一類車型，整備質量小於 1.09 噸，即是現在 「 剁椒魚頭 」 那種 A0 級的小車，能耗必須小於 10.1kW/100km （ CLTC 標準 ）。

這麼小的車，能耗能做高也是不容易，但像思皓花仙子 （官方能耗 11.5 ）這樣的微型車吊車尾，應該還是要被淘汰了。

接下來是介於 1.09 噸和 2.71 噸之間的車輛。這個整備質量之下涉及的車型則非常多了，基本上囊括了市面上絕大部分的轎車和 SUV ，上至蔚來 ES8 ，下至咱們剛寫過的吉利銀河 E5 ，都在這個範圍里。

所以，新規也是給出了一個 「 限值 」 標準計算公式： 0.00556 ×（整備質量 -1780 ） +13.92= 結果。這個結果就是這輛車的規定能耗限制。

脖子哥把一些市面上的車型代入進去算了一下， 像新能源度量衡特斯拉 model 3 長續航版 （限值 14.1 ，官方能耗 12.5 ），比亞迪的海豚 （限值 12.1 ，官方能耗 11.2 ），小鵬的 X9 （限值 18.2 ，官方能耗 16.3 ）都能滿足要求，基本上大部分的車型都沒啥問題。

不過，像蔚來 ES6 （限值 17.4 ，官方能耗 17.6 ）、奧迪 e-tron （限值 19.2 ，官方能耗 20.4 ）、 23 款的零跑 C11 （限值 15.3 ，官方能耗 16 ），這些比較舊的車型，能耗就都比上面計算的規定能耗限值高了。

所以這些車型就必須要改款，像 24 款的零跑 C11 一樣優化能耗纔可以通過審查了。

至於 2.71 噸以上那麼重的車本身就比較少， 19.1kW/100km 的標準也比較寬松，主流的 MPV 車型，像極氪 009 （官方能耗 17.5 ）那麼大塊頭也都可以通過。

這里得補充説明一下，上面電車的能耗都是以工信部 CLTC 為標準測算。CLTC 嘛， dddd ，我們日常基本開不出這麼低的能耗。

就像我們的小米 SU7 MAX 版， CLTC 續航 750km ，我們 20% 市區 +80% 高速實測跑下來也就 462km 。

整個新規看下來，不説比亞迪、特斯拉這些頭部品牌，對二線新能源品牌哪吒、智己、埃安等等也沒啥影響，過關都是基操，大部分消費者不用擔心。

倒是一些比較老的車型和一些吊車尾的品牌，就真的不進則退了。

其實工信部這次的操作有點像前幾年新能源補貼退坡， 2019 年之前，咱們新能源市場可以説是百鬼夜行，啥騙補的都有，神奇的江南 T11 S 就是那個年代的代表。

在以前的政策中， 150-200km 續航的純電車可以獲得 1.5 萬元的補貼， 200-250km 的可以獲得 2.4 萬元補貼，比咱們現在的置換補貼都要狠，一時間冒出了一大堆 「 新能源雜牌 」 。

面對這種野蠻生長的亂象，國家不出手是不行了， 19 年直接將新能源補貼腰斬，續航 250km 以下的車型將無法獲得補貼，對電池的能量密度要求也提升到 125Wh/kg ，一刀砍在了騙補企業的大動脈上，遏止了亂象。

接下來的事情咱們也很熟悉了，自 2020 年開始，補貼逐漸退坡，直到現在基本只保留了購置税免徵額，新能源汽車產業從政策驅動轉向市場驅動，纔有了現在新能源車企們捲到飛起的樣子。

這次新政一出，明顯拔高了新能源車的門檻，以往的落后產能將被清退。

未來會不會像補貼退坡一樣慢慢地收窄標準咱不好説，到時候如果真的進一步 「 縮圈 」 了，那勢必增加新能源車企們的競爭烈度，那捲能耗這件事就是必然的了。

對咱們消費者來説，電費雖然不貴，但能耗能低一點是一點，何樂而不為呢？

撰文：浩森