海南省重磅文件！2030年禁售燃油車，新能源車從此不可阻擋？

你有沒有想過，新能源車有朝一日會取代燃油車？

根據乘聯會公佈的數據，7月份全國乘用車市場售出172.0萬輛乘用車，當中新能源車就售出了87.8萬輛，零售滲透率高達51.1%，首次月度突破50%，而這一數據在1月份僅為32.8%。

雖然新能源車越來越暢銷，但這肯定不是禁售燃油車的理由。光是新能源車的充電速度不夠快、補能設施不夠完善這兩點，就已經是傳統燃油車的「免死金牌」。更何況，去年宣佈將在2035年禁售內燃機新車的歐盟，在今年卻更改了口徑，最新的草案顯示允許在2025年后使用零排放替代燃料等等。

我國對禁售燃油車沒有明確的「時間表」，但最近，海南省工業和信息化廳發佈了《關於海南自由貿易港促進新能源汽車發展規定立法諮詢服務項目的詢價函》，當中明確表示「有序推進2030年停售燃油車」和「計劃開展海南自由貿易港促進新能源汽車發展規定立法研究工作」。

實際上，「海南將在2030年禁售燃油車」並不是什麼新鮮事，2019年3月份的《海南省清潔能源汽車發展規劃》中，官方就已經提出「海南省要在2030年禁售燃油車，併力爭全省汽車清潔能源化達到國際標杆水平」。

可見，促進海南「禁燃」的主要動力就是環保。作為旅遊大省，海南每年接待的國內外遊客在逐步增長，在2023年更是接待了超9000萬人次。逐漸增長的旅遊人口，就要匹配上足夠到位的運輸需求，唯有將更多資源交給新能源汽車，環保相關問題才能得到妥善處置。

因此，當其他提出相關規劃的車企或者有關部門，爲了照顧燃油車市場將禁售燃油車的時間線逐步往后移，而海南的態度則異常堅決。禁售燃油車始終不是一件容易的事，對於已經大力發展新能源已有五年時間的海南來説亦是如此。

「禁燃」的主要阻力，還是補能體系

從網友的態度來看，他們對禁售燃油車后的主要擔憂就是充電設施不足，以及電池安全、新能源續航方面的硬件問題。

現在的超快充技術，已經具備讓純電動車在20分鍾內充滿電的實力，而傳統燃油加註的方式，可以讓小通在三分鍾左右的時間里，做到加滿油、結賬、開發票整個流程，甚至還有時間順手買些小零食和幾瓶飲料。

雖説超快充的補能速度相比過去的半小時從30%充至80%已經快不少，也確實能做到「稍微休息一下就能滿電覆活」的狀態。理論上，大力建設超充樁、增加充電設施的覆蓋面，並儘可能通過技術的方式去降低駕駛者充電時需要等待的時間，那麼禁售燃油車是完全有可能的。

但是，對於海南省的新能源車主而言，相比於充電速度，他們可能更需要充電體系的廣度和密度。數據顯示，2023年海南省乘用車的銷量為167504輛，賣得最好的品牌是比亞迪、埃安，其次就是豐田、本田、日產等合資品牌，最后纔是特斯拉、理想等產品價格偏高的新能源品牌。

具體看海南省主要城市的具體車型銷量數據，發現海口市是海南省汽車銷量成績最好的城市。數據顯示，海口市近半年累計銷量超過1000輛的有十款，主要是比亞迪宋PLUS新能源、元PLUS、秦PLUS、日產軒逸等家用屬性比較明顯的車輛，還有定位處於中高端的豐田RAV4榮放、Model Y、豐田亞洲龍等車型，其他城市在近半年均沒有銷量過千的車型。

從技術的角度來看，上述比較暢銷的新能源車，快充功率並不算高，最高的也就是Model Y，快充功率可達250kW，純電動車元PLUS的充電功率最高可達到140-150kW這一範圍內，但像宋PLUS EV、秦PLUS EV的走量車型，快充功率均不超過100kW，快充速度基本上都是「半小時從30%充至80%」，消費者要想充滿電怎麼也得1小時。

受限於成本，車企不會將超充技術下放到20萬元以內的新能源車上，這也意味着光靠提高充電速度來改善補能體驗具有技術侷限性。官方數據顯示，截止2023年11月底，海南新能源車總體車樁比約為2.5:1，累計建設充電樁達11.68萬個，表示已經滿足「電動汽車全島出行」的條件，並始終將車樁比保持在2.5:1以下，從而解決「找不到充電樁」的出行問題。

小通曾去過海南省，發現在三亞市、海口市等人流量比較高的地區，運營車輛基本都是新能源車，車樁比保持在2.5:1以下或許可以滿足「電動汽車全島出行」的需求，但運營車輛具備時間階段性，司機一般會聚焦在某個時間給車輛補能。

小通擔憂的是，在這些運營壓力較大的地區，充電樁是否能夠滿足某一個時刻絕大部分司機的補能需求。因此，除了保證足夠低的車樁比之外，部分地區的充電樁密度也需要跟上。

至於電池安全、新能源續航方面的硬件問題，還得需要車企繼續努力，降低新能源汽車出現事故的概率，才能逐步改變消費者們的刻板印象。

全面「禁燃」的難度大，但不是天方夜譚

堅定的「禁燃」態度以及強勁的補能規劃，讓海南省禁售燃油車成為可能。有網友認為，既然海南省已經有類似的計劃，全國其他地區是否會跟上腳步，實施類似的「禁燃」或者「限燃」政策？

小通了解到，2019年發佈的《中國傳統燃油車退出時間表研究》（以下簡稱「《研究》」）對燃油車的退出時間進行了分析，提出傳統燃油車有望在2050年之前實現全面退出，部分一線城市的私家車會在2030年實現全面新能源化。

2050年這個時間點要比歐盟設置的「禁燃」時間表晚了足足15年，可見「禁燃」需要克服的困難實在太多，而且都是「硬骨頭」。

充電基礎設施不足/分佈不均勻/技術標準不統一、新能源產品的技術和安全性等問題，小通不再贅述，這些問題都需要大量的時間去解決。除此之外還有更重要的一點是，國內每個省份及行政區在基礎建設、市場需求等方面存在較大差異，比如處於高原地區的四川、西藏，或者廣袤的新疆地區，耐用省心的燃油車始終更受歡迎。

考慮到經濟效益和持續性發展，新能源一定是車市的發展趨勢。因此，《研究》並不具備強制意義，但給相關部分和車企提供了參考，並已經有相應政策落地。

《研究》給出「分區域、分車型、分階段」的建議，先是讓第一層級城市率先實現「禁燃」的目標，其次是公交車、出租車、網約車、環衞車等領域的燃油車率先退出，最后纔到私家車。

因此，不少城市已經開始公交車、出租車的「全面電氣化」，2016年太原市實現出租車全面電動化；2019年深圳完成出租車和公交車的電動化；廣州市和北京市也有相應規劃，公共交通領域的燃油車正在逐步退出歷史舞臺。

與此同時，新能源已經成為幾乎所有車企的戰略重心，資本積累比較雄厚的集團會推出主打性價比和高端的新能源品牌，比亞迪相對激進一些，成為全球首個正式停產燃油車的製造商。目前已經公佈「禁燃」時間表的國產品牌有北汽集團、長安汽車、長城哈弗等等。

無論是政策、車企還是相關部門，都在往電動化方向轉型，燃油車退市只是時間上的問題。當然，全面「禁燃」仍是一個美夢，充電設施、新能源產品安全等問題依然存在，我們有所擔憂是正確的，而且質疑的聲音越大，才能倒逼出車企造出品質更好的產品，充電設施不足的現狀才能夠被得以改善。

唯有這樣，「新能源車取代燃油車」的問題纔有被討論的意義。