拉美民航業：復甦道阻且長

轉自：中國民航網

過去一年，雖然拉丁美洲和加勒比地區航空公司通過完善航線網絡、擴大機隊規模、與區域內外航企建立新型合作關係等多重方式，努力迴歸發展正軌，但拉美地區複雜的政治環境、被干預的航空市場以及建設緩慢的基礎設施仍對該地區民航業發展形成了一定製約，拉美地區航空業復甦之路仍然漫長。

面臨複雜多變的發展環境

后疫情時代，拉美地區航企，例如墨西哥航空、哥倫比亞國家航空、南美航空集團等表現強勁，大多數航空公司的市場表現都超過2019年同期水平。拉美地區航空公司年度客座率達到84.7%，處於世界前列。

國際航空運輸協會美洲區域副總裁彼得·塞爾達表示，拉丁美洲和加勒比地區航空公司在航線網絡重建擴張方面做得非常出色。但航空公司總體上仍處於虧損狀態，該地區航空公司2022年虧損39億美元，2023年虧損6億美元，預計2024年將虧損4億美元。雖然疫情結束后拉美地區的航空公司鼓足勁頭謀求發展，虧損額度大幅減少，但虧損狀態仍在持續，短期內很難得到根本扭轉。

塞爾達認為，「這是一個複雜而令人沮喪的市場，區域差異巨大，使得整個區域的航企盈利都比較困難。雖然哥倫比亞、厄瓜多爾和墨西哥等國實施了積極的航空政策以開放空域，但其他一些國家則在體制機制框架約束下難以實施有效變革，反而採取了諸如增加收費、徵收關税等壁壘措施」。

以巴西為例，在國內需求和美國需求的雙重推動下，其航空市場運力已經完全恢復，但高昂的燃油税、勞動力成本和電力負債還是讓該國民航業陷入困境。儘管巴西總統盧拉·達·席爾瓦聲稱要提高低成本航空的普及率，讓更多普通人能夠乘坐飛機出行，但巴西每年人均乘坐航班次數只有0.4次，聖保羅孔戈尼亞斯機場的航班時刻也極其緊張，民航業困境難以得到突破。

塞爾達説：「巴西的航企想要獲得利潤與競爭力，要付出巨大的改革代價。」該國司法部門通常沿用慣例做法，對航空公司採取懲罰性措施，使得低成本航空在該國很難生存下來。

拉丁美洲和加勒比航空首席執行官何塞·里卡多·博特略也贊同這一點。他指出，「巴西的航空公司可能要對惡劣天氣和流量控制等超出其控制範圍的事件負責」。他呼籲巴西政府儘早採取行動，以有效提升國內國際航路連通水平。博特略説：「巴西在航空訴訟數量上處於世界前列，儘管巴西國內航空公司的航班非常準時，但仍有一些人通過鑽空子跟航空公司打官司以謀求利益。」

塞爾達解釋説，不僅在巴西，在整個拉美地區，影響航空公司盈利的共同問題是多國政府試圖在航空市場上佔據主導地位，特別是加勒比地區，税費高達機票總成本的50%。此外，這些國家的貨幣疲軟使得以美元計價的燃料成本更加高昂，而巴士運營給航空公司運營帶來了更大阻力。

塞爾達説：「我們必須理解並重視航空運輸的重要性。不同國家政府應當公開討論搭建一個合作框架，幫助航空公司優化服務並打通國際航路，同時降低價格，使更多人願意乘坐飛機出行，更多貨主願意採用航空貨運。反過來，民航業的蓬勃發展也會刺激當地市場經濟的發展，使航空公司與當地政府互利共贏。」

呼籲自由化市場

機場貿易機構總干事拉斐爾·埃切瓦內強調，除政治干預外，如何應對每屆新政府上任后航空政策的變動仍是較大挑戰，她列舉了近年來發生的幾個事件。

墨西哥總統安德烈斯·曼努埃爾·洛佩茲·奧布拉多自2018年以來實施了局部變革。這些措施包括終止墨西哥城的特斯科機場項目，減少貝尼託華雷斯國際機場的時刻容量，轉而使用較新但偏遠的費利佩·安赫萊斯國際機場，同時他還創辦了國有的墨西哥航空。

阿根廷是一個在自由主義與保護主義之間搖擺的國家，如今面臨諸多不確定性。去年12月，哈維爾·米萊就任總統，承諾實施全面改革以應對國家經濟危機。此后，他宣佈將一些國有企業私有化，包括阿根廷航空，並採用開放部分國內空域航路的做法。

其他國家包括多米尼加共和國、薩爾瓦多、巴拿馬和烏拉圭，也在為今年的領導人大選作準備，選舉結果可能對當地民航業產生深遠影響。

埃切瓦內説，這些政策的搖擺變化使航空公司難以制定精確的經營規劃。與其他地區不同，政府機構變動往往導致航空公司需要在技術層面進行全面整改，而新技術團隊需要花費數年時間才能瞭解民航業內錯綜複雜的情況。

「我們缺少一個類似於歐盟的超國家機構。」埃切瓦內説，「拉丁美洲和加勒比地區有各種組織，如加勒比共同體、南美洲國家聯盟和安第斯共同體。但這些組織往往有自己的想法，幾乎沒有共同行動的可能性。」拉丁美洲民用航空委員會的一項關鍵任務是幫助增加拉美地區內的航空旅行頻次，以更好地連接不同經濟體和地區。國際知名航空數據公司奧格分析指出，今年夏季，拉丁美洲和加勒比地區有462條區域內國際航線計劃運營。然而，由於地理位置和政治格局大相徑庭，這一數字與歐洲6400多條區域內航線形成了鮮明對比。

埃切瓦內説：「雖然我們理解改革所面臨的困難、挑戰，但歐洲應當成為我們追求的榜樣。也許我們無法做到完全開放空域，但航空公司應當可以在不以本國為目的地或中轉地的情況下運營國際航線。」他説，拉美地區由次重要城市提供的國際航班服務非常少，這在世界其他地方是難以想象的。以祕魯為例，該國人口約3300萬，但其國際交通的98%左右通過首都利馬。同樣，智利幾乎99%的國際交通通過首都聖地亞哥。

「我們希望該地區的政府和國際組織明白，只要程序和設備符合航空安全標準，就應該對外開放航空市場。」埃切瓦內説，「雖然這並不能一蹴而就，但當地政府需要採取相應的行動促進航空市場自由化發展。」捷聰航空是呼籲政府當局為外國航企簡化機場准入和監管規定的航空公司之一。其首席執行官埃斯圖阿爾託·奧爾蒂斯在最近召開的拉丁美洲和加勒比地區航空運輸協會（ALTA）會議上發表講話時指出，絕大多數政府要求航空公司擁有多個經營運輸許可證。除了在智利的主要業務，捷聰航空在阿根廷和祕魯也有子公司，新設的哥倫比亞分公司也於3月首次開展飛行業務。南美航空集團和沃拉里斯航空都是擁有多個經營運輸許可證的公司。奧爾蒂斯説：「當地政府想要增強航空市場競爭力，需要做的第一件事就是打破航企開展跨國業務的壁壘。」

亟須補齊基礎設施建設短板

優先投資機場基礎設施建設也是激發拉丁美洲航空業潛力的關鍵。ACL World和牛津經濟研究院開展的一項研究發現，從現在到2040年，需要投資940億美元在機場項目上，以滿足該地區日益增長的航空旅行需求，其中410億美元用於機場綠地項目建設。

埃切瓦內説：「與有公路或鐵路選擇的歐洲不同，在拉丁美洲，你要麼坐飛機，要麼面對險象環生的公路、穿越多個數千米的火山口，選擇就是這麼簡單。因此，機場的建設規劃是該國提升航空競爭力和空中互聯互通水平的關鍵。」

一些國家專注於現有的機場設施改擴建，比如增加小型機場容量、改造機坪和跑道等。然而，這主要是在大城市。部分中小城市擴張、環境和噪聲問題，使機場基礎設施進一步改造愈發困難。

此外，基礎設施投資改造的動作還不夠快。塞爾達對利馬豪爾赫·查韋斯國際機場的新航站樓非常讚賞，該航站樓計劃於今年晚些時候投入使用，並將客運量推升至每年3000萬人次。但塞爾達表示，這已經比預期「晚了五六年」。

他認為政府機構必須加快改善機場交通條件。他説：「我們擔心雖然建成了一個新機場，卻無法順暢到達。這對一個僅擁有主要航空樞紐的國家來説影響非常大。」此外，還必須對技術進行革新，提高現有基礎設施設備運行效率，提升旅客乘機體驗。埃切瓦內指出了目前拉美地區面臨的挑戰，即説服相關行業領導者相信，採用新技術如生物統計學、人工智能和自動化設施優化值機、安檢和行李運輸流程，並不一定會導致人員失業。他表示，各國政府必須合作完善空中導航系統和空中交通管制系統，以提升現有的航空運輸能力。

拉丁美洲和加勒比地區的經濟復甦已經取得了很大進展，但該地區許多航空公司仍在與經濟效益虧損以及監管上的壁壘機制作鬥爭。須知，自由化市場、戰略性基礎設施建設和技術改革創新，對民航業可持續發展至關重要，而各國政府的集體努力同樣必不可少。 （《中國民航報》、中國民航網 通訊員沈承越 編譯）

■延伸閲讀

拉美航企整合重組再出發

疫情結束后，隨着航空運輸業客流量迅速恢復到2019年水平，拉丁美洲的航空公司積極轉型謀求發展，而航空公司的整合重組是其中一項重要舉措。

2022年5月，哥倫比亞阿維安卡航空和巴西戈爾航空決定聯合組建阿布拉集團。在阿布拉集團為申請集團業務經營相關許可而努力時，戈爾航空正與公司的財務危機作鬥爭。國際評級機構惠譽稱，儘管戈爾航空的經營表現有所好轉，但高租賃債務和利息開支還是導致其面臨現金流壓力。截至2023年第三季度末，該航空公司的短期到期債務為29億雷亞爾（約合5.78億美元），另外還有110億雷亞爾（約合21.91億美元）的金融債務和18億雷亞爾（約合3.58億美元）的租賃債務，而該公司的可用現金為9.05億雷亞爾（約合1.8億美元）。2023年3月，戈爾航空宣佈的另一筆債務重組交易結果顯示，在阿布拉集團的4.5億美元可用信貸額度中，戈爾航空約佔其中2億美元額度。今年1月，戈爾航空在美國申請破產保護，阿布拉集團的債權持有人承諾為其提供9.5億美元的破產融資。評級機構雷蒙德·詹姆斯的分析師薩萬蒂·西斯指出，考慮到阿布拉集團在公司重組中發揮的主導作用，其很可能逐漸佔有戈爾航空剩余的股權份額。

雖然戈爾航空的財務狀況不理想，但疫情防控期間，少有拉美地區的航空公司能夠獲得政府方面的幫助，大多數航空公司只能靠自己維持公司財務狀況穩定。而國內匯率的波動，讓他們的處境愈發艱難。過去幾年，巴西三大航空公司均進行了某種形式的重組重建。南美航空集團於2020年5月申請破產保護，並於2022年11月重組。蔚藍航空在2023年與合作商達成了有關債務重組的協議，條件包括未來四年半內合作商減免蔚藍航空54億雷亞爾（約合10.76億美元）的租金支付。

日前，巴西國內航空運輸需求正在穩步回升。巴西民航監管機構ANAC的最新數據顯示，2023年1月~11月，共有1.026億名旅客乘坐飛機旅行，包括8350萬名國內旅客和1910萬名國際旅客。而巴西國內航空運輸市場格局也開始發生變化。自2021年起，拉美航空超過戈爾航空，成為巴西國內市場佔有率領先的航空公司。2023年11月，ANAC發佈的數據顯示，拉美航空稱其在巴西的特許經營業務已經達到40%的國內市場佔有率。

西斯認為，中短期內戈爾航空的重組對巴西國內航空運輸市場是一個積極信號，雖然重組后的航企運力可能仍然受到限制。根據最新航班時刻表，今年前3個季度，戈爾航空的航線運力同比下降，而蔚藍航空和拉美航空國內航線航班量都在增加。

戈爾航空應該是拉丁美洲最后一家尋求破產保護的大型航空公司。但是否有更多航企選擇破產重組這條路，西斯認為考慮這個還為時尚早。如果蔚藍航空選擇收購戈爾航空，並與阿布拉集團尋求合作，將不失為一個全新的思路。她解釋説，因為戈爾航空和蔚藍航空這兩家航企的機隊機型重疊範圍很小，戈爾航空是一家全波音737飛機運營的航企，而蔚藍航空則主要運營空客窄體機和寬體機。

蔚藍航空此前曾嘗試併購整合，當時拉美航空集團處於破產保護申請過程中，蔚藍航空和拉美航空集團的部分債權人提交了一份商業併購提案，但出於其他考慮最終放棄了此項計劃。蔚藍航空后來認為，鑑於當時航空業的發展情況，該併購計劃的商業估值高於預期是非常具有可信度的。

2021年末，在蔚藍航空決定放棄收購拉美航空集團后，該航企表示將繼續專注於增加自己的競爭優勢，持續對該地區的合作伙伴關係和潛在整合機會作出有效評估。目前尚不清楚蔚藍航空是否認為拉丁美洲出現了新的整合重組機會。 （《中國民航報》、中國民航網 通訊員沈承越）