美國，還是中國？問一問劉亦菲也拉不起的西鋭飛機

（文/賀喜格 編輯/周遠方）

在劉亦菲主演的電視劇《玫瑰的故事》中，有一段女主考取飛行執照的情節。

在社交媒體上，帶火了一波「黃亦玫同款飛機」的話題。

劇中黃亦玫第一次體驗時乘坐的機型為西鋭SR-20，這是一款號稱「空中寶馬」的單活塞輕型飛機，採用全複合材料機身，整機可搭載4人，最大巡航速度為155KTAS（約287公里/小時），55%功率下最大航程約1313公里，最大有效高度5334米。

劉亦菲所飾角色體驗乘坐西鋭SR20電視劇《玫瑰的故事》

西鋭飛機是一家創立於美國的私人飛機制造商，從事設計開發、製造和銷售單引擎活塞式飛機以及小型噴氣式飛機，其產品線包括SR2X系列和Vision Jet噴氣式飛機。該公司已於2011年被中航通飛收購，成為一家俱有國資背景的公司。

就在《玫瑰的故事》播出同期，西鋭飛機啟動了IPO，並於7月12日正式登陸港交所（西鋭 02507.HK）。

中國國資控股的全球最大私人飛機制造商

西鋭與中國市場和產業有緊密的聯繫，從股權結構來看，上市前西鋭由中航通用飛機有限責任公司（中航通飛）100%持有，而中航通飛是中國航空工業集團有限公司旗下的國有企業。

西鋭是全球私人航空市場中最大的私人飛機制造商，

根據弗若斯特沙利文的數據，按已交付量計，2023年的市場份額為32.0%，按銷售收入計，於2023年的市場份額為24.9%。

而西鋭國資背景的緣由，還要從2008年金融危機説起。

2008年，起源於美國的金融危機迅速擴散至全球金融市場，對全球經濟產生了深遠影響，如航空業這類與宏觀經濟環境聯繫緊密的行業都遭受了重創，此前幾年經歷過一輪快速擴張期的西鋭飛機，也捲入了這場風暴之中。

事后來看，在危機爆發之前便已有一些帶着危險氣息的信號傳出。此前幾年西鋭出貨量的高速增長戛然而止，在2007年首次出現了負增長，2008年時則下降了22.68%，甚至超過了行業大盤的跌幅，2009年同比則下滑了51.55%。

西鋭飛機出貨量與全球活塞引擎飛機出貨總量走勢 數據來源：《2016年通用航空統計數據手冊&2017年行業展望》觀察者網製圖

銷量的暴跌，也讓西鋭的財務狀況捉襟見肘，一個直觀的體現便是西鋭的數次裁員。2008年9月，西鋭裁掉了100名員工，同年10月底，西鋭再度裁員105人。在裁員的同時，西鋭還讓500員工停產休假。

巔峰時的西鋭，其員工數量大約有1300名左右，在經過幾輪裁員后，到2009年6月時還有810名員工，減少了將近四成。

西鋭也隨着需求疲軟下調了產量，曾一度將產量調整為每周3架至4架，以適應低迷的需求，而巔峰的時候，西鋭每周生產約12架飛機。

動盪並不限於產量和員工數量的調整，公司的管理層也迎來大變動。「公司業績為先」和「實現創始人願景」的矛盾爆發了出來，創始人之一、公司董事長、CEO艾倫·克拉普梅爾 （Alan Klapmeier）最終遺憾出局。

毫無疑問，作為創始人的克拉普梅爾兄弟都熱愛飛機，都對航空事業懷揣理想。但兄弟二人又顯露出不同的特質，哥哥艾倫通常被認為是具有「創造性願景」的人，而戴爾（Dale Klapmeier）則是實際問題的解決者。戴爾説：「我們兩人的區別在於艾倫是一個夢想家，他對自己想要的東西非常積極，我比他保守得多，而且我一直喜歡親自動手做事。」

那個時候的西鋭，沒有經濟條件支撐起艾倫的願景，由於缺乏資金，他們希望能開發出「一款革命性的私人噴氣機」項目進展緩慢。儘管管理層同樣認可公司的未來可能取決於這款飛機，但首先要保證公司還能有未來。

戴爾和艾倫Airport Journals

從西鋭的境況以及結合管理層的隻言片語，可以看到當時的西鋭需要的不是一個夢想家，而是能夠幫助公司脫困的人。艾倫和西鋭緣盡於此。

2009年2月，此前擔任公司總裁、首席運營官的布倫特·沃特斯（Brent Wouters）臨危受命，接替了艾倫空出來的CEO職位，同年8月，艾倫卸任董事長，正式離開了自己一手創立起來的公司。

沃特斯的一句話，明確了那一時期西鋭的重心——公司的注意力必須放在最大限度提高效率上。

公司的變革大刀闊斧，甚至連創始人之一都被迫出局，沃特斯稱，「在很多方面，我們完全成了一個不同的組織。」但在當時的經濟環境下，西鋭的努力還不足以讓其扭虧為盈。

有西鋭的高管在2011年時對媒體稱，公司已經連續虧損三年，儘管虧損較前兩年有所收窄，上年的銷售額接近2億美元。三年的財務困境期間，西鋭曾拖欠過租金，亦一度被曾經的供應商傳過即將破產的消息。

另一方面，西鋭的噴氣機項目由於資金問題陷入停滯，2010年時西鋭表示，在這個項目上投入的資金已超過6000萬美元，而估計的開發成本則達1.4億美元。這樣的投入對於年銷售額不到2億美元、還處在持續虧損當中的西鋭來説是個很重的負擔。

種種因素疊加在一起，西鋭亟需外部「輸血」度過難關，而挽救西鋭的，則是中國國資。2011年2月，西鋭以2.1億美元被出售給中航通飛。

這筆交易當時在美國引起不小反響，其中也不乏反對的聲音，德盧斯當地的一家報紙便稱這筆交易給美國帶來「即將遭受損失的沉重感」。當時的明尼蘇達州共和黨眾議員奇普·克拉瓦克（Chip Cravaack）還給時任美國財政部部長、外國投資委員會主席寫了封信，反對中航通飛收購西鋭。至於理由，一方面他擔憂可能給當地帶來失業問題，另一個便是美國那「事關國家安全」的陳詞濫調。

對此西鋭CEO沃特斯直接回懟道：「完全與事實不符 」，而戴爾則對克拉瓦克提出對這筆交易的質疑時明顯帶有政治因素而感到失望，「他的擔憂毫無根據。」

最終這筆交易在2011年6月成功完成，不過中航通飛也和德盧斯當地簽署了一份「不具法律約束力」的備忘錄，承諾西鋭將繼續留在當地發展。此外，西鋭飛機的管理團隊也以美國團隊為主。

西鋭管理團隊，如今已不見克拉普梅爾兄弟的身影，戴爾在2011年起接替沃特斯擔任CEO直至2019年，后由Zean Nielsen出任公司CEO 西鋭飛機網站

被收購的西鋭最終也於香港上市，15.09億港元的募資金額，是今年截至目前港股募資規模第二大的IPO。在近期港股新股屢現「首日破發」的情形下，「低空經濟第一股」在上市首日「掠過」了破發價，當日收盤報27.5港元/股，與發行價持平，總市值100.6億港元，在隨后的交易日西鋭股價一直在發行價附近振盪。

在所有權上，西鋭成為中航通飛的全資子公司，但從實際運營層面來看，西鋭仍然保持了相當程度的獨立性。爲了保留被收購企業的核心競爭力和技術優勢，這在跨國併購中也是較常見的一種模式。

三年盛宴，股價只能「貼地飛行」？

雖然被收購，但西鋭的業務仍是典型的「兩頭在外」，這與這家公司的淵源有關。

以最簡單的線索回顧，西鋭飛機是一家典型的美國「車庫創業」公司

1984年，艾倫和戴爾兄弟在威斯康辛州巴拉布市的農場谷倉中，完成了VK-30飛機原型，併成立了西鋭設計公司。

VK-30-N33VK，長約7.92米，翼展約12.13米，美國實驗飛機協會（EAA）航空博物館收藏，2005年由西鋭捐贈EAA網站

VK-30雖銷量不佳，卻為后來成功的SR-20和SR-22機型打下基礎。1994年，公司遷至明尼蘇達州德盧斯市，推出SR-20，被譽為"空中寶馬"。

西鋭也是首家獲得FAA認證生產彈道降落傘系統的飛機制造商，提高了飛行安全性。

CAPS西鋭飛機網站

SR-20以性價比高著稱，初期訂單量可觀。2001年，SR-22作為升級款推出，性能更優。西鋭飛機市場受歡迎，銷量連年增長，2005年6月慶祝第2000架飛機下線。

隨后，兄弟倆繼續創新，2007年推出願景SF-50噴氣機原型機，到2008年首飛，但隨后的次貸危機，奪走了西鋭飛機賴以生存的美國中高端休閒消費市場，隨后就是上面提到的被中國國資收購。

目前西鋭各機型參數招股書

從西鋭后來的發展來看，這場交易是一個多贏的局面。

對當地來説，如果沒有這次交易，西鋭存在破產的可能，那時才真正會帶來失業問題。事實上，當失業問題的擔憂被提出來時，沃特斯便認為實際上正好相反，這筆交易恰恰能「保住明尼蘇達州的數千個工作崗位。」

不僅僅是保住工作崗位，西鋭還擴充了工作崗位。2015年時，西鋭的管理層向外界透露，自2011年以來公司增加了數百個工作崗位。到了2023年底，根據招股書披露的信息，西鋭的員工已經超過2400名，數量已經遠超西鋭在2008年金融危機前那段巔峰期的1300名。

此外，西鋭終於能夠重新推進此前因缺乏資金而陷入停滯的個人噴氣機項目。比如擴建了一處約3700㎡的工廠，又在2015年時宣佈，要建立一個價值1000萬美元、面積約5600㎡的願景噴氣機的製造廠；比如2011年后持續增加的工作崗位，很大程度上是用於噴氣機項目。

西鋭德盧斯國際機場總部的創新中心 2023年西鋭飛機網站

重新有了「底氣」的西鋭在噴氣機項目上進展迅速，2016年10月，西鋭獲得了願景SF-50的FAA認證，並在12月開始交付。

第一架願景SF-50交付，一名房地產開發商以近200萬美元的價格成為這架飛機的首位擁有者DuluthNewsTribune

有了中航通飛的支持后，西鋭觸底反彈，邁入了其第二個黃金階段，2019年對於西鋭來説是里程碑式的一年，在這一年里，西鋭的願景噴氣機成為全球最暢銷的通用航空噴氣式飛機，交付量超過80架。SR系列的出貨量達到465架，連續十八年保持了其在高性能活塞飛機細分市場中的龍頭地位。

在過去的三年中，西鋭的營收也是節節攀高，2021年、2022年、2023年，西鋭的營收分別達到了7.38億美元、8.94億美元、10.68億美元（當前約合人民幣77.64億美元），同比分別增長20.4%、21.1%、19.5%，淨利潤則分別為0.72億美元、0.88億美元、0.91億美元（當前約合人民幣6.6億元）。

西鋭「越飛越高」的背后，則是市場的再度繁榮。2021年，二手私人飛機的庫存達到了歷史最低點，同時二手飛機的價格也有了顯著的增長，漲幅大約在20%至30%左右，埃森哲（Accenture）航空業主管約翰·施密特（John Schmidt）稱，相比2019年，「市場已經爆炸式增長」。據摩根士丹利的數據顯示，2021年全美私人飛機起降數同比增加了40%，是2008年金融危機以來的最高水平。

美國政府在疫情期間爲了緩解經濟受到的衝擊，實施了大規模的財政刺激措施，一系列刺激措施加上低利率環境導致了部分人羣財富的增加，從而在一定程度上促進了高端消費品市場的發展，包括私人飛機市場。

但需要注意的是，隨着經濟形勢的變化，這種繁榮可能是暫時的，如果美國政策調整或經濟復甦不如預期，那麼這種需求也可能隨之減弱。

以西鋭的客户地理位置劃分來看，西鋭目前還主要依賴於北美或者説美國市場，這也使得西鋭面臨一定程度地區集中風險。

招股書顯示，2021年、2022年、2023年，西鋭的飛機產品主要便是銷往北美，數量分別為422架、486架、578架，分別佔到銷量的79.9%、77.3%、81.7%。相應的，來自北美的營收分別為4.90億美元、6.00億美元、7.61億美元，分別佔到其飛機業務營收的79%、79%、83%。

本次美聯儲加息周期中，美國2年期和10年期國債收益率倒掛現象，這或許是經濟衰退的一個信號。過去70年間，美國出現10次收益率倒掛，其中9次最終發生了經濟衰退。紐約聯儲預測到2025年6月，美國陷入經濟衰退的概率高達56%。

還記得2008年金融危機時西鋭需要裁員來度過的那段艱難時期麼?當時還是公司首席運營官的沃特斯便稱，西鋭沒有預料到經濟衰退的嚴重程度，在對高增長的期待中招聘了更多員工。公司的人力滿足每年生產800架飛機，但實際只賣出了700架（2007年出貨量為710架）。

基於這段經歷，在目前美國經濟形勢存在不確定性和潛在風險的情況下，或許，西鋭需要對此提高一些警惕。

toB or not toB，要不要做適合中國低空經濟的飛機？

如果美國市場和西方的存量市場託不起西鋭飛機的發展，要不要搭上中國當下火熱的「低空經濟」，發展合適的機型，似乎是公司戰略層面必須認真考慮的問題。

西鋭國內生產線首架SR-20航空工業通飛公眾號

就目前而言，西鋭SR2X系列在國內的使用場景顯現出了一定的侷限性。

據不完全統計，截至2021年6月，西鋭SR2X飛機累計獲得108架銷售訂單，其中包括2019年6月和7月，中航通飛與中國民用航空飛行學院、北大荒通用航空公司簽署的共86架國產西鋭SR-20初教機購機合同，以及2021年6月北大荒通航在前期10架訂單的基礎上，又與通飛簽訂了20架國產西鋭SR-20 G6的銷售合同。

通過梳理已經公開的較大的訂單信息可以發現，國內在SR2X的使用上主要還是侷限在飛行員培訓領域。而造成這種侷限性，則是由兩邊市場的差異所造成的。

西鋭的發展與美國的「飛行文化」緊密相連。據美國交通部統計，2022年其在冊機場約2萬個，在冊通航航空器約20萬架，年飛行時間突破2500萬小時；根據FAA數據，美國通航飛機總量為20.95萬架，按用途看，私人飛行用通航飛機數量為14.16萬架，佔比67%。此外，美國飛行員人數不斷增長，截至2023年，美國飛行員數量已經突破80萬，佔總人口的0.24%。這些執照持有者中，既有專業的商業飛行員也有大量的私人飛行員。

從數據上來看，美國的飛行文化已經有了較深的根基。百余年的發展，形成了完善的飛行法規和制度，以及系統的普及培訓方式。美國的航空法非常嚴格，涵蓋了飛行器設計、生產、適航、管理以及飛行培訓和認證等方面，與此同時又鼓勵大眾學習飛行，並允許愛好者使用公共機場和空管、導航系統。

一個有關西鋭創始人戴爾的故事，也側面體現了這種文化：戴爾在還沒拿到汽車駕照之前，就已經拿到了飛行駕照。

在美國這種飛行文化的背景下，決定了西鋭飛機在設計、製造和市場定位上都更加貼合於美國市場的需求。

兩邊通航領域的差異，一個直接的體現是飛行員的培養體系上。得益於強大的民間基礎，美國航空業發展出了一套「金字塔」式的培養體系：通航飛行員構成塔基，通過積累飛行經驗進而有機會飛支線，再逐步晉升至干線，甚至是成為國際航線的機長。

相比之下，在中國，通用航空飛行員通常是由退役飛行員轉型而來，與美國飛行員突破80萬的數量相比，中國的飛行員人才稱得上是稀缺，這意味着在飛行員培養和薪酬支出方面面臨着較高的成本壓力。

另一方面，我國通航機場不具備規模效應，相應地帶來了使用效率低，費用偏高的問題。相對美國約2萬個機場、14.16萬架私人飛行用通航飛機來説，根據民航局統計，2023年我國在冊機場僅451個，通航航空器僅3173架，年飛行時間僅達136萬小時。

此外，國內航空燃油價格高昂、零部件獲取不便、飛機維護費用昂貴，這些都是由於通航產業規模不到位而產生的問題，又反過來制約了產業的進一步發展。

由於發展階段、方向不同，中國市場對於飛機類型的需求也有所不同。考慮到成本效益比，能夠利用電動化和智能化技術降低成本的機型在未來或許會更受青睞。

中國民用航空局等相關部門也在積極推動電動飛機的商業化進程，包括制定標準規範和技術公共服務平臺，以支撐綠色航空生產體系、運營體系的建設。這些措施將有助於提升電動飛機在中國通航市場的接受度。

中國可以通過利用電動化和智能化技術來克服一些固有的挑戰。電動化不僅降低了飛機的運行成本，還簡化了維護流程，減少了對傳統燃料的依賴。智能化技術的應用提高了安全性並減少了對專業飛行員的依賴，對於中國而言，這反而是一個重要的后發優勢。

另一方面，在中國發展交通物流設施的主要思路，應是建設一個「低熵高通量」的基礎設施體系。

所謂「高通量」，對應中國龐大的人口規模和經濟體量，「低熵」是指整個系統內部的高秩序程度——高鐵就是典型的「低熵高通量」交通基建系統。

但另一方面，在中國廣大的中西部地區，地形複雜多變，地面交通無論是建設成本還是使用上的時間成本，都顯得過於高昂，高規格的鐵路、公路網絡只能覆蓋干線而無法支撐支線、毛細網絡，這就要求一個空中交通的「低熵高通量」網絡。

「這樣的網絡，要求的一定不是大量的私人飛機，而是低成本、大容量、長航程的機型，以及數量龐大但造價相對低廉的地面基礎設施」，資深業內人士對觀察者網表示。

是否要研發新的機型來適應這樣的中國「低空經濟」市場，換句話説，是否要在原先toC私人飛機市場成功的基礎上，再探索一下toB的道路，這是擺在西鋭飛機管理層面前的一道選擇題。