炸裂！小米SU7「完全體」征戰專業賽道，性能比肩超跑！

日前，有海外媒體爆料稱小米SU7 V8s在紐博格林北環進行跑圈測試，從曝光的諜照來看該車在標準版小米SU7的基礎上，增加了不少性能化方面的升級。更重要的一點是，曝光視頻下的評論區中有網友透露小米SU7 V8s跑出了七分十秒左右的圈速，這個速度比奔馳AMG GT R還要快，僅僅比保時捷Taycan Turbo GT慢了3秒鍾左右。

只不過，這條消息很快小米汽車高管胡崢楠否認，表示「現在所有的信息都不是真的」，「能進7分30s就很不錯」了。另外他還透露此次測試僅僅爲了「摸底、採數據、找優化點」，「沒有全力去跑」。

小通從胡崢楠的回覆推斷，小米SU7 V8s在紐博格林北環的圈速成績應該可以進入7分30秒以內，可能官方設定的內部目標是7分鍾以內。

早在去年年底的小米汽車技術發佈會中，雷軍便把小米汽車的電機當成很重要的板塊來解讀，其中V8s電機的最高轉速可以達到27200rpm，而且某些參數對比特斯拉Model S Plaid和保時捷Taycan Turbo絲毫不虛。

當然，至於小米SU7 V8s能夠跑出怎樣的圈速，零百公里加速時間可以壓到幾秒內，還得等到明年小米SU7 V8s發佈之后才能知曉。都説「汽車的上半場是電動化，下半場是智能化」，但縱觀近幾年的新能源市場，除了智能化之外，純電動的極致性能逐漸成為部分新能源車企大力追求的對象，這讓部分鼓吹車子「只坐不開」的人羣情何以堪？

純電動高性能下放是難題

其實，純電動車早在19世紀就已經作為一種交通工具而存在，但真正將性能和純電動車的概念結合在一起，還得等到21世紀后電動車技術的逐步發展、成熟。要説哪款產品是純電動性能車的先驅，小通認為是特斯拉Roadster跑車。

第一代特斯拉Roadster基於蓮花汽車Elise平臺打造，並在2008年實現量產，不到4s的零百加速能力已經堪比眾多經典跑車。第二代特斯拉Roadster完全由特斯拉自主設計，不僅設計上更有未來感，而且性能方面也有明顯的進步。只不過，第二代特斯拉Roadster的起售價已經來到20萬美元（摺合人民幣145.35萬元），再加上供應鏈問題，原定在2023年交付的第二代特斯拉Roadster，至今仍未開啟交付。

但是特斯拉Roadster的推出，讓國產品牌看到了純電動車的更多潛力，而率先受到技術薰陶的應該是蔚來和紅旗，並分別在2016年和2021年發佈了量產版的蔚來EP9和紅旗S9。

兩款純電動超跑的實力並不弱，蔚來EP9曾以6分45秒90的成績成為當時紐北最快圈速的量產車，紅旗S9的官方零百加速時間僅需1.9s，但這兩款車只是限量發售，真正像其他經典跑車實現量產的第一款國產純電動超跑，目前只有昊鉑SSR。

不得不説，這些擁有極致性能的純電超跑，距離大多數消費者都過於遙遠。因此，基於普通版車型打造的高性能車型，纔是更多車企佈局年輕化市場的重點，也是小通想説的重點。

海外品牌在純電動性能車領域的投入顯然更激進一些。保時捷Taycan、極星Polestar 2、福特Mustang Mach-E等披着傳統車身造型的純電性能車早在2019年相繼上市，奔馳旗下的AMG部門發佈了AMG EQS 53 4MATIC+，寶馬在M Performance電動汽車領域取得了一系列的成就，成果包括i4 M50、i5 M60、iX M60和i7 M70等，現代也於近日推出了品牌首款量產高性能電動車IONIQ 5 N。

新能源作為國產品牌的看家本領，通過純電驅動來實現媲美經典超跑的加速能力，像零跑C11、蔚來ES6等車型的零百加速都能跑進5s以內，但真正具有性能車味道的純電動車並不多，目前可能就只有極氪001 FR。

像奔馳、寶馬等傳統豪華品牌，在汽車領域的佈局尤為全面，雖説在亟需往新能源轉型的關鍵時刻沒有及時地反應過來，但真要讓他們將電動化應用到小眾領域，速度反而要比市佔率更高的國產品牌快。

之所以出現這樣的現象，小通認為主要原因是受限於技術積累和文化沉澱不足，大多數車企基本扎堆在主流純電動市場發力，而對純電動性能領域關注不多。站在解決用户需求和車企盈利的角度出發。這樣的舉措無可厚非，但一個良好的汽車市場，不僅需要主流市場發展繁榮，小眾市場也應有持續穩重的受眾，要抗衡海外市場的性能車，我們還需要更多的「極氪001 FR」和「小米SU7 V8s」。

純電性能車，不少難題仍待解

汽車三大件指的是發動機、變速箱和底盤。性能車往往要在保證日常使用體驗的同時，兼顧賽道性能，這就意味着車輛在多種駕駛情況下都要表現出色，而底盤承載了汽車重量，還連接汽車的各個部分，其調校的技術難度要遠高於另外兩個，這也是性能車最大的技術難點。

對於國產品牌來説，用上性能車同款的底盤零部件只需要花錢就能解決，最大的難題還是調校出好的底盤質感。一般來説，性能車要求底盤具備足夠高的穩定性、剛性、輕量化以及精確的操控反饋，底盤調校的難點在於如何平衡這多個因素，而且調校一旦出現一點點偏差可能出現連鎖反應，就會影響整車操控質感甚至帶來安全隱患。

如果在這一基礎上又加入純電動，相比傳統燃油性能車，純電動性能車更容易實現不錯的性能參數，但是輸出特性上，驅動電機的特點是前段有力，但后段疲軟，很難像大排量發動機那樣可以持續迅猛的動力輸出。

為此，車企可能會針對驅動電機進行更為激進的調校，或者配備更輕的電池組，從而保證在高速狀態依然有迅猛的動力輸出，但這樣一來，綜合續航很有可能因此而衰退。

保障日常使用體驗也是性能車的前提之一，不容易給駕駛者帶來續航焦慮的綜合續航里程，也是車企需要考慮的問題之一。

站在車企的角度，性能車的品牌形象建設也是其中一個難點。性能車的價格偏高，願意為之買單的消費者，除了認同產品的技術之外，還需要接受性能車的品牌形象。

以極氪001 FR為例，爲了讓更多用户認可產品性能，極氪001 FR在上市發佈會時直接與千萬級超跑布加迪威龍比加速。這種直觀的技術展示很快吸引消費者的認同，但按照極氪所説的「友商們，五年內造不出來」來看，其他車企即便想模仿極氪001 FR的營銷方式，可能在技術這一層面上都很難達到。

性能的意義不遜於智能化

平心而論，普通消費者對純電動車的性能和操控的感知並不強烈，但對智能化的感知比較明顯，到底是「智能」還是「智障」只需要體驗一把就能大概清楚。當前智能化仍處於發展時期，車企爲了佔據市場份額，自然會將更多資源放在智能領域中，而且就在競爭如此激烈的中國新能源市場，甚至只有ALL IN纔有抓住些許增長的機會。

你是否還記得一家名為前途汽車的造車新勢力，起初就推出一款指導價為75.43萬元的純電動跑車前途K50，根本無法獲得市場認可，后續推出的雙座小型跑車前途K20也很快夭折。

可以説，想過可持續性發展的車企，第一步都是要在主流市場站穩腳跟，但對於整個中國汽車行業，性能車仍是一個陌生領域，讓小通感到慶幸的是，越來越多頭部車企站出來，昊鉑SSR、極氪001 FR等車型給國內市場增添一抹性能的顏色，小米SU7 V8s也即將入局。

針對這些強調性能的電動車，他們很可能不會取得亮眼的銷量，但對性能的追求或者説對「極致」的追求，足以讓他們成為市場上一張閃亮的名片。性能和智能化從來都不是一堆矛盾，而他們也是汽車行業發展過程中，同樣不可或缺的重要部分。

回到網絡上個別「車只坐不開」的言論上來，最好的反駁例子就是比亞迪：作為新能源車全球銷量冠軍，比亞迪也積極地建設專用的賽車場地、打造新能源車競速、賽道文化，也有仰望U9這種強調性能和競速的產品。

回頭來看道理非常簡單，一個市場需要健康發展離不開文化的形成，而「車」這種產品無論動力形式怎麼變化，行業、消費者對「性能」的追求始終永恆。或許現階段説發展純電動性能車還為時尚早，但唯有更多車企加入進來，中國新能源市場才能在全球市場佔據更多話語權。