保時捷和大眾理應有各自的全職掌舵者

　　2022年，當奧利弗·布魯姆（Oliver Blume）接任大眾汽車集團首席執行官時，他的條件是保留2015年以來擔任的保時捷集團首席執行官一職。現在看來，這份工作的負擔已愈發沉重。

　　保時捷是大眾最有價值的資產，布魯姆晉升時，這家911跑車製造商正準備上市。他現在是兩家德國DAX指數上市公司的CEO，分別投入約一半時間。這種不尋常的安排讓人想起卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）曾經同時管理雷諾汽車公司和日產汽車公司以及埃隆·馬斯克目前同時領導特斯拉公司和太空探索技術公司。

　　我不懷疑布魯姆作為管理者的能力，我也承認改造大眾需要時間。但將其注意力一分為二的做法已經愈發欠缺合理性：兩個集團都面臨巨大挑戰，且表現落后於同行。

　　大眾和保時捷之間的關係十分複雜。2008年，保時捷企圖上演蛇吞象，吃下大眾，最終被反吞。2022年，大眾出售了保時捷25%的股份：機構投資者拿到了無投票權的股份，億萬富翁保時捷和皮耶希家族的控股公司拿到了有投票權的股份。大眾繼續持有保時捷75%的股份。

　　投資者長期以來一直對這一「雙重身份」感到擔憂，在兩家公司不久前舉行的年度股東大會上，這一問題再次被提起：股東警告説「一天只有24小時」，並指出前一任大眾CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）卸任時的職責更少，仍然力不從心。此外，保時捷和大眾的利益並不總是一致，保時捷的IPO招股書中也提到了這一點。「選一家公司。聽取資本市場的意見。聚焦於一項任務，」資管公司Deka Investment的英戈·斯佩奇（Ingo Speich）在上個月的大眾股東大會上説道。

　　一如既往，布魯姆對此類批評不以為然。他説兩家公司都從這一安排中「受益匪淺」，這使他能夠密切關注保時捷的技術和流程，同時為大眾進行戰略思考。他提醒投資者雙重角色在大眾並不罕見，迪斯（Diess）曾經兼任大眾集團及其同名品牌的CEO。而且他並非孤軍奮戰：大眾還有（例如）首席財務官阿諾·安特利茨（Arno Antlitz），他也兼任首席運營官。

　　過去，布魯姆也曾用體育作類比來解釋這些領導層安排，他將自己的職責比作球員兼教練，或同時為聯賽球隊及國家隊效力。保時捷的傳奇歷史、賽車血統以及對體育和藝術的贊助使其CEO成為世界上最令人向往的工作之一。誰甘願拱手相讓呢？

　　相比之下，領導大眾則是世界上最艱難的企業任務之一：要管理10個品牌和近70萬員工（其中許多都加入了工會），還要照顧好保時捷和皮耶希家族以及大眾的大本營下薩克森州的情緒，他們共同掌控着大眾的多數投票權。

　　公平地説，目前為止，布魯姆在各方之間協調得相當不錯：與工會的關係有所改善，他也得到了大眾家族股東的支持。同時，分析師讚賞他削減成本的決心以及對技術合作的開放態度（而不是讓大眾為一切買單）。在監督委員會的支持方面，「我們認為現任管理層比大眾幾十年來的任何管理層都更具優勢，」花旗集團分析師哈拉爾·亨德里克斯（Harald Hendrikse）在3月告訴客户。

　　布魯姆的性價比也很高：大眾年報顯示，去年他兩份工作的總薪酬和福利還不到1000萬歐元（約1080萬美元），遠低於一些競爭對手一份工作的薪酬。

　　可惜在資本市場和運營方面，情況卻截然不同。布魯姆上任以來，大眾的優先股下跌了約20%，進一步壓縮了公司市值，目前僅剩可憐的590億歐元，甚至低於規模較小的競爭對手Stellantis NV。

　　這意味着扣除大眾對保時捷和卡車製造商Traton SE的多數持股后，大眾龐大的汽車帝國的其余部分實際上一文不值。原本希望保時捷的上市有助於揭開大眾的隱藏價值，但事實證明這種希望過於樂觀了。大眾投資者仍然面臨重重擔憂，從公司在中國的影響力減弱，到軟件發佈延迟，再到缺乏有競爭力的電動車型以及奧迪部門表現欠佳。

　　保時捷的表現也不盡如人意：在盈利能力和定價能力被豪車競爭對手法拉利痛擊后，目前股價比上市時低10%左右。保時捷在中國銷量大跌，電動車型Taycan的二手車價值大幅縮水。在這種情況下，電動版Macan SUV和混動版911等新車型的發佈對保時捷至關重要。

　　放棄保時捷的職位、全力修復大眾無疑會讓布魯姆心有不甘，但這將表明大眾汽車終於成為一家更「正常」的公司。在此之前，投資者恐怕會選擇其他擁有全職掌舵者的車企，因為它們能提供更順暢的駕駛體驗。