深中通道即將通車，我想談談「跨江海中線」

來源：東莞樂居

宋 丁

離深中通道通車只有一個多月時間了。這條大通道無論是對兩岸接駁的三方——深圳、中山以及廣州（南沙）來講，還是對珠江入海口兩岸眾多城市來講，都是一個非常重大的事件。與這條大通道關聯的兩岸各個城市的政府、業界、媒體的確都在造勢、宣傳，這很正常。然而從實際表現看，似乎沒有大家想象的那麼熱烈。

什麼原因？我分析了幾點：第一是，這些年，珠江入海口已經陸續建成了若干大型跨江（海）大通道，除了很早就建成的虎門大橋外，近幾年來建成的港珠澳大橋、廣州南沙大橋等，可以説，珠江口大型跨江海工程的社會新鮮度、熱度和關注度整體上已經下降；第二是，先前建成的大型跨江海工程在建成前也曾經有各種造勢和宣傳活動，然而通車后其對兩岸經濟的拉動現象並沒有那麼直接或顯著，甚至赫赫有名的港珠澳大橋還由於建設投資規模巨大，建成后則長時間內通勤車輛又太少，反而成了社會詬病的靶子；第三是，當前中國經濟形勢仍然比較艱難，人們的信心仍待修復，這也在一定程度上弱化了人們對這種大型跨江海工程的期盼；第四是，深中通道畢竟要收費，加上兩岸城市都有人對彼此「虹吸」效應的擔憂，這些因素多多少少加重了人們對通道實際價值的疑慮。

不過，深中通道西岸的接駁方中山方面的姿態仍然是相當積極的。上個星期，我接受了中山一家媒體的專訪，談及了深中通道通車后對中山經濟社會發展的影響。我的直覺，這次採訪活動不像過去若干年里談及這個問題時的心態了，那時候談，更多的是一種亢奮的暢想，一種豪邁的預言，一種深切的期盼，務虛的成分比較多，而這次，我更多地談到的是中山即將面對的大通車后的實質性改變，要現實得多，務實得多。

中山媒體的提問也顯得比較真切與坦誠，並不是那種常人以為的高談闊論式的對話方式。我很理解，因為，這些年來，中山的日子一直過得不太好，曾經的廣東四小虎之一，這些年來，逐漸落后，與身邊的順德、南海相比，人家所在的佛山早就是全國萬億俱樂部成員了，與對岸的另外一隻小虎東莞比，人家也在幾年前加盟全國萬億俱樂部了，而中山去年的GDP不過3850億，只是人家的三分之一。中山的地理位置比較特殊，它位於大灣區三大極點（深港、廣佛、珠澳）以及三大都市圈（廣州都市圈、深圳都市圈、珠江西岸都市圈）的地理中心位置，按理説，應該形成明顯的窪地效應，把三方優勢都吸納過來，利用起來。然而，結果似乎是相反的，三方的優勢和利益都沒有流入中山，它成了貨真價實的「三不管」地帶，顯得有點孤獨寂寞，缺乏龍頭帶動效應的中山單純依賴自身的條件發展，就顯得很吃力了，發展形勢也就沒有那麼亮眼了。中山媒體對此心知肚明，所以提問也比較理性，當時我的回答也儘可能與之呼應，答得比較穩健，即便前瞻，也是務實性的。

採訪過后這幾天來，我又對這些問題做了反覆的覆盤性思考，有了一些新的想法，就想通過這篇文章把這些新的想法發表出來，和大家研討、共享。我主要的新想法或觀點是：

深中通道可以説是粵港澳大灣區黃金內灣「跨江海中線」地帶的樞紐，在珠江入海口已經建成的數條通道中將成為綜合影響力最大的通道。

這個觀點里面有兩個關鍵詞匯，一個是「跨江海中線」，另一個是「綜合影響力最大」。

什麼是跨江海中線？以往我們對大灣區的空間觀點，多是以珠江入海口為界，分為東西兩岸，以東西方位分析，其中線就是珠江及入海口本身。

而當一條條跨江海大通道在大灣區矗立起來后，大灣區黃金內灣上南北向的跨江海空間涉及七座城市，其空間結構日益凸顯出來。而其南北向跨江海可以分為北線、中線和南線，北線是廣州連接東莞以及波及到的佛山這一帶地區，虎門大橋、南沙大橋都是大灣區東西跨江海北線的主干道；南線是香港、澳門、珠海這一帶地區，目前主要是由港珠澳大橋連通，中線則是深圳、中山及廣州南沙這一帶地區，即將通車的深中通道就是中線的樞紐通道。

北線是大灣區珠江入海口東西兩岸大型通道工程最早建成的地區，也是目前通行條件最好的地區。早在1997年，虎門大橋就通車了，2019年，南沙大橋也跟進通車，且多年保持日車流量10多萬輛的繁忙記錄。可以説，這兩座大橋的通車為大橋接駁兩岸的廣州和東莞以及西岸臨近的佛山經濟帶來了巨大的推動效應，這三座城市先后進入了全國萬億俱樂部。

南線的港珠澳大橋於2018年10月建成通車后的情況一直不太理想，日均車流量僅有數千量。今年以來，形勢有所好轉，但最高日車流量也沒有超過2萬輛。而北線的虎門大橋和南沙大橋日車流量均達到10多萬輛，甚至20萬輛，南線與北線完全不在一個量級。

港珠澳大橋的車流量之所以上不去，除了當時所謂「雙Y變單Y」，強行把大橋原定的深圳支線去除，導致深港澳珠四個城市中車輛最多、車流最大的城市無法為大橋車流量做貢獻外，更多的原因則在於，東岸的香港近年來經濟遭遇比較嚴重的內部動盪和國際形勢的擠壓，內在動力趨弱，難以支撐大橋的足額車流通行，而西岸的澳門、珠海，其本身的人口和經濟總量偏低，對大橋的車流人流貢獻也十分有限。港澳本身的海關邊檢限制又造成了大灣區其他城市的車流人流難以方面上橋通行。

多年間，從北線的虎門大橋到南線的港珠澳大橋之間約60公里的區間內，一直沒有其他大型跨江海通道，導致兩岸居於中線位置的深圳與中山往來需繞行北線的虎門大橋，時長達兩個小時，這顯然大大影響了兩地的經貿社會文化交流和合作。

在當年港珠澳大橋排除了深圳一側的支線后，深圳聯合中山開始申請深中通道立項，經過多年努力，終於促成了這條長24公里的跨江海中線大通道的開發建設，並將於今年6月正式全線通車，屆時，從深圳到中山或從中山到深圳僅需時30分鍾，等於原來兩地行車時長的四分之一。

深中通道這條大灣區黃金內灣上的「跨江海中線」大通道與南線和北線相比，是否真的如我所説的「綜合影響力最大」？

對這個判斷，有人可能立即用日車流量來反駁，因為早已通車的虎門大橋日平均車流量大約有13.5萬輛，而2019年通車的廣州南沙大橋更是以最高超過20萬輛的日車流量一舉奪得全國大橋車流量的榜首。而深中通道按照設計日通車量僅有10萬輛。

但是，南沙大橋當時的設計日通車量也是10萬輛，因此，深中通道的實際日車流量完全可能比照甚至不排除超過南沙大橋。

而且，一個跨江海通道，它的更大價值並不只是表現在表象的車流量上，而是表現在是否對通道兩邊地區的科技、經貿、文化、社會發展產生實質性的、重大的支持作用。

從這個視角看，我用如下五點分析來支撐我關於「深中通道是大灣區黃金內灣‘跨江海中線’地帶的樞紐，在珠江入海口已經建成的數條通道中將成為綜合影響力最大的通道」的觀點：

其一，從大交通的視角看，一般居中的線路對全局來講是相對性價比最高的線路，無論北線車流繞行中線，還是南線車流繞行中線，都是相對方便的，很難想象南線車流途徑中線繞行北線，或北線車流途徑中線繞行南線。在大灣區黃金內灣，從目前各個通道的佈局看，顯然處於南北向跨江海中線的深中通道具有其他通道難以匹敵的居中優勢，將成為性價比最高、效率最高的大通道。

其二，南線、中線、北線均有一個領軍城市，分別是香港、深圳和廣州。從三個領軍城市的發展狀況看，目前在科技經濟領域發展最好的無疑是深圳。南線的核心城市香港近年來受內外因素的多重影響，其經濟增長相對乏力，總量已經被深圳和廣州超越，增幅也比較低，這也是南線的港珠澳大橋發展不給力的重要基礎原因之一。而今年一季度，北線的領軍城市廣州GDP增幅僅有3.6%，與之呼應的北線城市佛山增幅更是滑落到1.1%，在全國萬億俱樂部城市中排名墊底。而中線領軍城市深圳則是6.4%，幾乎是廣州的兩倍。深圳的科技創新、民營經濟以及城市經濟活躍度都是一路領先，使其成為大灣區當之無愧的科創經濟頭牌城市。從這個意義上看，一旦深中通道通車，必然在兩岸科技經貿交流中發揮其他城市難以比擬的重大帶動作用。

其三，中線兩岸差距較大，「落差」就是動力，就會生成更強烈的窪地補缺效應。中線西面主體接駁地是中山，多年來，中山的經濟發展比較緩慢，儘管北有省會廣州及廣佛都市圈，南有特區澳門及珠江西岸都市圈，然而，這兩大勢力對中山的影響和帶動能力都十分有限，中山自身發展的條件又偏弱，因此，深中通道的開通對中山來講成為多年來極為難得的重大機遇，具有極為重要的戰略意義。中山近年來已經就此開展了一系列的宣傳推廣和招商活動，特別是作為通道對接地的馬鞍島及翠亨新區，更是不遺余力地做好對接工作，還喊出「馬鞍島就是前海西岸」的口號。可以想見，深中通道一旦正式通車，中山市特別是馬鞍島及翠亨新區將會有連續不斷的強力互動和合作事態發生。

其四，深中通道將為深圳直接打通西岸廣大的發展新空間。一方面是這條戰略大通道完全彌補了港珠澳大橋未能連接深圳的缺口，更重要的是，這將是深圳與整個珠江口西岸地區的唯一一條跨江海陸路接駁通道，對於深圳開啟與中山乃至西岸廣大地區的科技經貿文化社會交流互動將產生不可替代的巨大作用。有人擔心深中通道開通會讓西岸城市利用其相對低廉的土地價格、人工成本等優勢對深圳形成強烈的虹吸效應，對此深圳並不介意，因為大灣區的市場經濟底藴很深厚，經貿資源要素必然依照「流失和導入共生」的規律進行合理配置，最終形成更加符合地區發展的新格局。

其五，中線還有一系列關聯效應產生。一方面，深圳通過深中通道還與廣州的南沙直接連通，這無疑會加快深圳與南沙這個廣州自貿片區及廣州南部城市新核心片區的經貿科技合作；此外，居於中山以西的江門也躍躍欲試，這兩年來把深中通道也看做是加強與深圳合作的重大機遇，提前啟動了深江特別合作區的發展，也加強了在深的招商引資工作。連居於南線的珠海也在探索積極利用深中通道的多項策略。爲了彌補港珠澳大橋對珠海帶動力不足以及深中通道距離珠海偏遠的雙重困局，珠海聯合深圳已經在積極推進深珠通道的立項和建設，力爭早日列入大灣區跨江海重大工程的議事日程。

當然，無論講「跨江海中線」，還是講「綜合影響力最大」，深中通道正式開通后的最大受益者無疑是西岸的中山市，這可能是中山多年來無以匹敵的最大機遇，因為通道東岸不但有深圳，還有香港、東莞等發達地區，都有機會為中山的再發展提供支持。難怪中山市、翠亨新區、馬鞍島鉚足了干勁，力求借助這條大通道把對岸深圳包括香港、東莞的資金、技術、人才、產業、信息、體制通通吸引過來，對中山的整體經濟來一次戰略性的改造和提升。

我聽到了一種説法，中山已經把自己稱為「臨深城市」了，就如深圳當年向外炫耀自己是毗鄰香港那樣，畢竟古人説得好：近水樓臺先得月。

也許，已經「臨深」多年、感覺有點麻木的東莞和惠州，這一次會被中山的動作激將到了，重新評估「臨深」的價值，重拾與深圳在「都市圈」內的緊密關係，最后，形成中線大通道啟動並推進相關城市更加緊密的互動共享式發展的大結局，這無論對「跨江海中線」城市，還是對大灣區其他城市來講，都是非常正面的、有益的事，我們對此非常期待。

最后我還想補上幾句，不要輕言説，你看現在經濟形勢不給力，深中通道即使通車，也未必對兩岸經濟帶來明顯拉動；也不要輕言説，你看北面的廣州南沙大橋通車后，也沒見到廣州和東莞之間的經濟互動出現什麼大的影響；更不要輕言説，你看南面的港珠澳大橋已經通車了6年，到現在每天不過幾千輛車，估計一百年也收不回投資，云云。我對深中通道持有強烈的信心，它一定會成為大灣區最有影響力的跨江海中線大通道，因為所有因素的指徵都清晰地表明瞭這一點。面對6月底前就將全線通車的深中通道來説，我們應該做的唯一的事就是，抓住這個超級機會。