小米的流量，有人「蹭不到」

時隔4年的北京車展終於回來了，這四年時間説長不長，説短不短，但汽車行業卻發生着重大變革。本屆北京車展有全球首發車117台，新能源車型的展示更是達到了278款，與2020年北京車展相比，新能源汽車數量遠超上屆的160台，電動化、智能化氣息濃厚。

在這樣一個鉅變的時代，必然會重新洗牌，那些經營不善者黯然離去，那些對市場需求響應緩慢者，備受冷清。2024年北京車展就像試煉場，那些失意者滿是焦慮。

01 放棄還是掙扎?‍‍

有數據統計，2024年北京車展相比10年前，有29個品牌消失了，除了一些「不上進」的自主品牌，包括眾泰、東南、力帆、廣汽吉奧、華泰等，不少曾經風生水起的合資品牌，也消失在浪潮之中。

其中標緻雪鐵龍、斯柯達、斯巴魯的退出讓人唏噓，這些品牌曾經輝煌過，佔據合資市場很大份額，而像斯巴魯這樣一直以進口身份登陸中國的車企，曾一度是高端車的代表。

隨着中國品牌產品力的提升，合資車型的優勢逐漸下降，在沒有高品質和價格競爭力的情況下，中國消費者不再「迷信」國外品牌。

此前，東風汽車股份有限公司披露數據顯示，2023年神龍汽車銷量80345輛，同比下滑35.81%，其中東風標緻為45780輛，東風雪鐵龍為28180輛，東風富康為6385輛。要知道在神龍汽車的鼎盛時期，其年銷量可達70萬輛。其中，核心產品雪鐵龍凡爾賽C5 X銷量2萬輛、標緻408銷量1.98萬輛、全新車型標緻408X銷量僅為0.42萬輛，不及一些新勢力品牌單月銷量。

斯柯達從2019年起，在華銷量就開始一路下滑。數據顯示，2019年，斯柯達銷量跌至28.2萬；2020年繼續下跌至17.3萬輛；2021年度斯柯達品牌中國市場銷量僅7.12萬輛，同比下降了58.8%；2022年，斯柯達在中國的銷量僅剩4.4萬輛。

斯柯達銷量慘淡的原因是多種多樣的，斯柯達相當於大眾的平替，在當時大眾價格堅挺的時代，斯柯達通過相似品質更大的終端優惠，贏得用户認可。隨着近些年大眾品牌價格瘋狂下降，直接把斯柯達的生存空間擠沒了，在沒有價格優勢的同時，還玩減配那一套，銷量自然而然就差了。

所有這些因素都可以迴歸到一個本質問題上，那就是自主品牌的集體向上。諸如吉利、長安、長城的整車製造體系都得以提升，現代化工廠成就了高品質國產車的誕生，在面對曾經的合資對手，它們不再只強調性價比，質價比被更多消費者認可，從而擠壓了這類品牌的生存空間。

另外，本屆車展上一些超豪華品牌也沒來，包括瑪莎拉蒂、阿斯頓馬丁、邁凱倫，它們的消失也在一定程度上代表了自身的經營壓力，瑪莎拉蒂的影響力在下降，全新車型Grecale也並不及預期，瑪莎拉蒂此前就有意退出車展。

邁凱倫的產品迭代速度也相對緩慢，再加上參會費用、布展花銷向來不菲，它們的缺席也就很好理解。

02 展廳冷清，靠電動車提人氣‍‍

遙想10年前，2014年的北京車展新能源產品只有79款，而到了2024北京車展，這一數字變成了278款，增加了足足199款。

2023年，我國汽車產銷量分別完成3016.1萬輛和3009.4萬輛，其中，新能源產銷分別完成958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8% 和37.9%，市場佔有率達到31.6%。

與此同時，自主品牌市場份額在不斷提升。數據顯示，2023年，中國品牌乘用車共銷售1459.6萬輛，同比增長24.1%，市場份額為56%。

這兩組數據疊加在一起，最直觀的反映就是在2024北京車展上，人氣最旺的集中在自主品牌的電動車，而那些曾經輝煌的合資品牌則顯出頹勢。

英菲尼迪可以説是本屆車展比較冷清的展臺，除了沒人，甚至連車「都沒有」，一款概念產品苦苦支撐着碩大個空間。這很像英菲尼迪在中國面臨的局面，沒有產品空有品牌，像一個名存實亡的空殼子。

有數據統計，2023年英菲尼迪在中國市場銷量5924輛，這不是單月銷量，而是全年銷量，相比2017年輝煌的時候（銷量巔峰48408輛），如今表現只能用慘淡形容。

事實上，在進入新能源時代后，日系品牌的生存狀況普遍不好，一方面他們的品牌溢價能力不如歐系，另一方面作為跨國企業，他們對中國市場的新需求響應太慢，甚至可以説是戰略決策的失誤，沒有想到這波電動化進程不僅足夠激進，而且具有持續性，是一個長期主義發展的方向。

在這樣的背景下，本田、日產首先掉隊，數據顯示，2023年全年本田在華銷量為123.42萬輛，同比下滑10.1%。

日產則在連續8年國內銷量破百萬后，首次跌出百萬俱樂部，2023銷量79.38萬輛，同比下降24.8%。

雖然兩個品牌依舊可以看做是「百萬級」銷量車企，但頹勢已經顯現，它們主要靠傳統產品「維穩」，本田包括CR-V、雅閣、思域等，日產則依靠奇駿、天籟、軒逸等，而新車型則無亮眼表現，一個企業的成長是要看未來，沒有新的支撐點，最終只能暗淡收場。

其他幾家品牌，包括起亞、現代、別克、馬自達、沃爾沃、凱迪拉克的展臺，則出現了一個有趣的現象。

由於這些品牌並沒有像中國新勢力一樣All In新能源，所以展臺往往會燃油車、電動車並存，但你可以明顯感受到「冰火兩重天」。燃油車不能説無人問津，但明顯已經沒有那麼強的關注度了，往往一個展台的新能源產品，帶動了整個空間的人流量。

近兩年，中國品牌乘用車市佔率不斷提升，車展流量也早已不在「外國品牌」手里，除了「蔚小理」這樣的造車新勢力，脱胎於傳統車企的新品牌，如極氪、深藍、仰望等等，開始佔據C位。

這其中原因一方面是我們的主流車企在電動化轉型方面快於合資品牌，另一方面是建立了完善可控的產業鏈，產品的質量把控、成本控制都具有話語權，消費者「用腳投票」的結果顯而易見。

03 「消失的」車模，崛起的「大佬」‍‍

在2024北京車展，還有一個有意思的現象，曾經受追捧的美女車模，如今早已不是流量擔當。還記得當年的李穎芝嗎，2012年一襲鑽石禮服，半裸半透的裝扮讓她迅速走紅，也讓其所在的展館水泄不通。

隨着汽車行業的快速發展，爲了在車展上吸引流量和熱度，一些車模的着裝越來越暴露，車展拍車模選題，甚至成為流量最好的內容。

那麼這次車展誰流量最多呢？一羣「中年大叔」，包括小米的雷軍、360的周鴻禕、李斌、李想、何小鵬，甚至傳統車企的王傳福、尹同躍、魏建軍都紛紛走到前臺，所到之處人滿為患，可以説明星在他們面前，頭一次有點黯然失色。

流量天平的切換，我認為正反映了中國汽車市場的現狀，如今用户對新能源產品熱情大增，不管雷軍還是李斌、余承東，作為汽車品牌的掌門人，他們都有「一肚子」話想要對外表達，消費者能從中瞭解到產品的研發製造、排產生產，甚至是對行業的見解。

雖然車模、明星代言依舊具有穩定市場，但他們已經不是主角，起碼產生不了現象級的影響力，這正是我們的車展走向專業化和高端化的一個表現，觀眾越來越關注車輛的本質，越來越懂車，這從側面又驗證了為什麼部分品牌在華遇冷，靠曾經的差別對待，減配手段已經「糊弄不了」中國消費者了。

04 結語

在本屆車展上，備受冷落的主要集中在合資品牌，它們曾經風光無限，如今卻面臨種種困境，這固然有外部環境的挑戰，但更關鍵的在於企業內部的因素。

時代的車輪滾滾向前，合資車企在技術更新，產品創新上的滯后是其表現不佳的重要原因，他們受制於外資方的技術輸出和決策流程，無法快速響應市場變化。

相比之下，國產車企的研發和產品創新更具靈活性，更加註重市場細分和精準營銷，通過多樣化的產品線和靈活的定價策略，不斷吸引消費者。

當然，汽車行業向來不是短跑比賽，要想在未來的市場競爭中處於不敗之地，必須緊跟步伐，不管合資還是自主都一樣，只有這樣才能避免被市場淘汰。與此同時，我們也希望具有百年曆史的車企重新回到競爭賽道，這樣對於整個行業才具有更強的推動作用。

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