問界M7高速上碰撞起火背后：AEB國標與實際情況仍存差距

本報記者 陳靖斌 廣州報道

4月28日，「AITO汽車」微信公眾號發佈一則問界M7山西運城交通事故聲明。

聲明中稱：「2024年4月26日16時34分左右，一輛問界M7 Plus在山西運城發生嚴重交通事故，對於事故中出現的人員傷亡，我們深表痛心，對遇難者表示沉痛的哀悼。」

問界相關負責人向《中國經營報》記者回應表示，事發車型為入門非智駕版，未搭載華為高階智能駕駛輔助系統。非智駕版AEB（即自動緊急制動系統）的工作範圍為4—85km/h，而碰撞時的115km/h時速已明顯超出AEB觸發範圍。

儘管官方的調查結果未公佈，但記者瞭解到，極氪001、理想L7以及蔚來ES8此前出現事故時均被關聯到AEB系統超過觸發範圍。

記者也留意到，國家制定並出台了國標GB/T 39901-2021來規範AEB，但AEB國標的要求實際並不高。而在美國，監管推動技術迭代的同時，對AEB則提出更高的要求。

國際智能運載科技協會祕書長張翔向《中國經營報》記者坦言，目前AEB國標僅處於推薦標準階段，尚未成為強制性規定。他指出，由於技術推廣的規模仍然不夠大，且國內的實施相對較晚，因此國內的AEB技術仍然不夠成熟。「目前的AEB水平雖然能夠在一定程度上幫助車主減少交通事故發生的可能性，但並不能完全消除這一風險。」張翔表示。

多起事故均為AEB超工作範圍？

根據正觀新聞此前的報道，4月27日，網友沐沐（化名）在社交媒體上發帖稱，她的弟弟駕駛華為問界M7 Plus在山西省夏縣段高速行駛時與前方灑水車發生追尾，導致起火，她的丈夫、弟弟和2周歲的兒子不幸遇難。此事引發了網友的廣泛討論。

沐沐表示，事故發生在4月26日下午4點左右，當時她不在現場，直到晚上8點才得知遇難者的消息，而事故現場的視頻則是由網友拍攝的。

沐沐在發文中表示，她希望能聯繫到目擊者以瞭解相關信息。「我現在只想要一個真相。」

在此次事件中，沐沐還對車輛安全功效提出置疑。她指出，事故發生后，車內安全系統未能有效發揮作用，包括AEB系統和熱失控保護技術。沐沐提到，家人駕駛的車輛為華為問界M7 Plus后驅版5座，於1月14日在運城4S店購買。「才3個月的新車華為M7問界，事故發生時，車輛的安全功能是否發揮了作用？」

對於涉事家屬對車輛安全功效提出的置疑，問界相關負責人向記者回應稱，事發車型為入門非智駕版，未搭載華為高階智能駕駛輔助系統。非智駕版AEB的工作範圍為4—85km/h，而碰撞時的115km/h時速已明顯超出AEB觸發範圍。

「事故車動力電池包特性正常，不存在電池自燃情況，具體的起火原因需待交警部門調查結果確認；此外，事故發生時安全氣囊正常打開，不存在安全氣囊未工作的情況。」問界相關負責人向記者表示。

事實上，記者瞭解到，此前發生的多起事故，都被歸結為AEB系統超過工作範圍所引發，而具體事故原因仍在調查。

早在去年10月19日嘉興海寧發生一起行人穿越道路被撞事故，網絡上有消息傳播為「極氪001在駕駛過程中氣囊爆了，人彈射出來了」等信息，極氪官方經過覈實后迴應稱，事故發生后，極氪收到車輛碰撞告警信息，第一時間聯繫用户瞭解事故情況，並安排了當地極氪家與用户對接協助后續事故處理。經瞭解事故過程為車輛行駛中撞到橫穿道路的行人，碰撞發生后安全氣囊正常彈出，車輛駕駛員未受到傷害。根據事故車輛行車數據顯示，事故發生時，該車輛時速約為120km/h，車輛未使用LCC等駕駛輔助功能。目前具體事故責任和原因仍在調查中。

值得一提的是，在這場事故中極氪方面也曾表示事故發生時的時速範圍已超過AEB工作範圍。極氪方面表示，目前行業普遍採用的AEB自動剎車系統，對於前方行人、騎行者目標，前向碰撞減緩系統工作範圍為行駛速度介於約4—90km/h之間，該事故發生時的時速範圍已超過AEB工作範圍，無法激活AEB功能。

無獨有偶，去年12月24日，理想汽車微博發文表示，近日，關於理想L7發生在廣東省清遠市的嚴重交通事故引發了網絡討論，為迴應公眾的各種疑問，公佈事故相關視頻。根據視頻顯示，碰撞前3秒，車速在178km/h時駕駛員採取制動措施，車速大幅超出AEB工作範圍。車輛以96km/h的速度追尾前方斜跨雙車道、正在蠕行的大貨車。

早在2021年1月，一臺蔚來ES8在高速公路上開啟L2級自動駕駛功能（NOP，領航輔助）時，先后撞上了一名男子和一臺五菱宏光，兩車嚴重受損，零件散落一地。對於相關事件，蔚來方面也曾迴應表示，根據自動輔助駕駛系統的設計，無論是否開啟NOP，當系統檢測到機動車、行人時，如果車速低於8公里/小時或大於85公里/小時，自動緊急制動（AEB）不會啟動。NOP在發現靜止或低速物體時所能請求的減速度有限，會提前減速，在減速度不足時，提示駕駛員接管。

AEB國標與現實仍存差距

事實上，國家已經頒佈了國標GB/T 39901-2021，旨在規範自動緊急制動系統（AEB）。然而，該國標的要求相對較低。它規定了AEB系統在車速為30±2km/h時不碰撞靜止物體，車速為50±2km/h時不碰撞速度為20±2km/h的移動物體，以及不碰撞同速或減速的制動物體即視為合格。

儘管如此，2023年AEB的滲透率僅達到了一半。根據高工智能汽車研究院的監測數據顯示，2023年中國市場（不含進出口）乘用車前裝AEB搭載率為57.27%，同比上升了約9個百分點。

國聯證券於2023年11月發佈的AEB專題研究報告指出，目前國內對於AEB系統的強制安裝僅限於商用車領域，而乘用車領域尚未有明確的強制性規定。由於缺乏國內乘用車方面的強制性要求，各車企的前裝AEB搭載率存在較大差異。一些品牌如特斯拉、理想、蔚來和沃爾沃的前裝AEB搭載率已達100%，而豐田、寶馬、奧迪、本田等品牌的搭載率也高於國內AEB平均前裝標配搭載率55.6%。然而，一些頭部自主品牌如比亞迪、吉利、長安和奇瑞的搭載率仍有待提升。

張翔告訴記者，AEB國標只是推薦性標準，並非強制標準，如果突然提高標準會增加成本，影響廠家和消費者的積極性。

相比之下，歐美出臺的卻是更嚴格的強制性標準。2023年6月，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）提出了一項提案，擬要求所有在美國生產銷售的乘用車和輕型卡車都必須安裝AEB系統。該機構認為，AEB系統的普及意義不亞於安全帶、安全氣囊等被動安全配置的普及。

今年1月，美國高速公路安全保險協會（IIHS）宣佈，美國20多家制造商履行了在美國市場銷售的幾乎所有新車上搭載緊急制動系統的自願承諾。儘管目標是95%以上的新車搭載緊急制動系統，但大部分安裝比率接近100%。

值得注意的是，美國的監管在推動技術迭代的同時，對AEB的要求也更高。NHTSA要求車輛行駛速度在約60公里/小時時不會撞到行人，並確保新車行駛速度在約100公里/小時時不會撞到靜止或緩慢行駛的其他車輛。此外，這些系統還必須在夜間有效運轉，包括在黑暗中檢測到行人並進行緊急制動。

另外，國聯證券也指出，歐洲、美國、日本均通過法規對車輛AEB系統的安裝採取了強制要求。歐洲地區在2015年要求新生產的重型商用車必須安裝AEB，而在2019年則對所有乘用車和輕型商用車提出了AEB系統的必須安裝要求。美國於2023年將AEB系統納入輕型車輛的新聯邦機動車輛安全標準中。日本分別在2014年和2019年對商用車和乘用車提出了配備AEB系統的要求。

張翔也指出，國內AEB國標實施相對於國外較晚。AEB的推廣實施需要大規模的基礎，否則AEB技術的準確度和速度範圍提升將難以實現。

「因此，作為新技術，AEB在發展過程中不可避免地會發生交通事故，這是產品試錯的一部分。雖然其他行業也存在試錯的情況，但在汽車行業，試錯可能直接導致交通事故，這是新技術發展的必然階段。由於國內AEB技術水平尚未大規模普及且僅是推薦標準，技術水平仍未成熟。因此目前的AEB系統只能在一定程度上幫助車主降低交通事故的發生率，而無法完全消除這一風險。」張翔表示。