聯手華為搞智駕，豐田的「不徹底自救」

豐田中國銷量同比下滑51%、日產汽車銷量下滑25%、本田中國銷量下滑26%，剛剛過去的三月，本應是國內市場汽車銷量隨着温度回暖的一個月，日系車三大品牌卻仍未走出寒冬。面對艱難的局面，豐田率先做出反應，是時候「抱大腿」了。

據騰訊汽車報道，豐田汽車將與華為合作，全球智駕車型均採用「豐田+華為+Momenta」三方聯合方案。值得注意的是，該合作中，華為的主要作用是為豐田汽車提供智駕硬件，Momenta提供軟件。

華為ADS 2.0是目前國內唯一實現全國範圍不區分城市、不依賴高精度地圖、可用路段高達99%的智駕方案。如今豐田與華為合作開發智駕技術，卻只要華為的智駕硬件，不免令人心生疑惑，豐田是不是丟了西瓜撿芝麻？

豐田，要抱華為大腿

智駕硬件領域，有NVIDIA、地平線等芯片企業，也有禾賽科技、北醒光子的激光雷達企業，豐田只選擇華為MDC智駕硬件平臺，放棄更關鍵的軟件算法，小通認為核心原因可能在於該智駕解決方案面向全球。

一些國家存在對華為不和諧的聲音，若使用華為全套智駕解決方案，在某些國家可能會受到一些限制。只使用華為MDC智駕硬件平臺，搭配Momenta的軟件算法，能夠規避許多不必要的麻煩。

Momenta早在2020年已與豐田達成合作，2021年豐田又參與了該公司的C輪融資，成為其股東。比亞迪、上汽、通用等車企，也是Momenta的合作伙伴，可見其智駕技術得到了車企的廣泛認可。至於三家企業的合作，能否發揮出華為MDC智駕平臺多少潛力，還需要時間驗證。 

另外，豐田暫時放棄華為智駕算法， 不代表未來不會用，Momenta的軟件算法有可能只是過渡方案。待到華為的處境好轉，豐田有可能全面切換至華為全套智駕解決方案，現階段使用MDC硬件智駕平臺，日后切換方案也會方便一些。

短時間內，擁有華為MDC智駕平臺的豐田，一方面可以加速高階智駕上車商用，另一方面也可以利用華為的名氣營銷，提升產品銷量。

今年第一季度，問界汽車力壓眾多車企，成為造車新勢力銷量第一，智界S7交付雖然不多，但訂單數量證明了華為的帶貨、衝高能力。接下來，華為還要與江淮、北汽合作的車型，而且要向百萬級市場發起衝擊。

如今的汽車行業，品牌形象、智能生態、智駕，以及產品硬實力與價格等因素，都會影響到消費者的買車慾望，而華為恰好在這些領域都有一定的優勢。日系車銷量逐年下滑，豐田的品牌價值也不如往昔，與華為合作可以藉助華為的名氣，幫助自己營銷產品，挽回銷量頹勢。

然而，僅僅是藉助華為智駕硬件與品牌，對於豐田汽車銷量能起到多少推動作用，現在還要打個問號。

華為，難帶動豐田沖銷量

正如上文所説，品牌只是影響消費者購車的因素之一，豐田未在軟件層面與華為合作，意味着放棄了華為最大優勢——智能生態。至於智駕，有網友表示，昊鉑、哪吒都是基於華為硬件自行研發技術，結果表現比較一般。

豐田將智駕軟件交給Momenta，研發智駕技術難免需要華為與Momenta協同工作，難度肯定不小，究竟能取得多少成果，目前仍難以判斷。

最后就是豐田汽車的硬實力與價格，其實豐田的定位與比亞迪類似，主要依靠低價車型走量，比亞迪是秦、宋、海鷗、海豚，豐田則是雷凌、卡羅拉。

燃油車時代，消費者普遍認為國內車企在發動機、變速箱、底盤三大件與合資車企有差距，再加上合資車長期營造的品牌形象深入人心，因而普遍存在遠超國產車的溢價。日系車慣有「加價王」名號，甚至卡羅拉這種面向大眾的低端車型，也出現過加錢才能提車的情況。

進入新能源時代后，日系車企普遍轉型緩慢，國內車企則轉型迅猛，尤其是混動技術的發展，令日系車的省油優勢也不復存在，國產車全面崛起。同時，國內車企並沒有依靠領先的新能源技術溢價盈利，而是持續降價打價格戰。春節剛剛過去，比亞迪就拿出了7.98萬元起的秦PLUS DM-i榮耀版，以及一堆榮耀版車型，把價格戰推向高潮。

在國內車企的帶動下，近幾年合資車降價也非常明顯，上到BBA，下到朗逸、卡羅拉、軒逸，降價成為常態。可是合資車企的降價卻讓消費者明白，過去合資車的溢價太高了，現在肯定還有降價空間。

需要注意的是，合資車企的新能源車型降價后與自主品牌相比，仍無太多競爭力，燃油車雖然也有降價，如軒逸一度降價至6.98萬元起，但結合配置與購置税，性價比仍輸國內車企一籌。

僅依靠華為帶來的智駕硬件與品牌價值，對於豐田銷量的提升非常有限。要知道，海豹、宋、漢等B級、C級新能源汽車，如今價格都來到了十六七萬元起。凱美瑞、榮放雖然出色，可性價比還是不如國產車。

另外，國家統計局數據顯示，2020年~2022年國內購車羣體中，30歲以內的消費者佔比已達27%，購車羣體年輕化非常明顯。年輕一代消費者的成長伴隨着互聯網時代的發展與中國製造的崛起，受到日系車的品牌影響較小，買車時更看重硬實力。

當然，豐田至少得到了華為的品牌與智駕硬件加持，對於其銷量或多或少能夠起到促進作用，本田、日產兩家日系車企，已經給人一種開始「擺爛」的感覺了。

本田、日產，要步三菱后塵？

孫少軍剛爆料日系車「三大媽」中有一家要與華為合作時，電車通就找到日產汽車內部人士溝通詢問情況。該內部人士表示，沒有得到任何消息，但希望能與華為合作，起碼拯救一下日產的銷量。

簡短的幾句話，給小通最直觀的感受是「無奈」，似乎日產已行將就木，看不到銷量增長的希望。

去年三月，廣汽發佈《關於廣汽三菱重組的關聯交易公告》，宣告三菱汽車退出中國市場，廣汽三菱的資產也將由埃安汽車接手，近期三菱汽車重組完畢，徹底告別了中國市場。豐田、本田、日產若再不努力，很可能成為下一個三菱。

長久的安逸生活，令海外頭部車企產生了一種「躺着也能賺錢」的錯覺，面對國內車企積極電動化轉型，可以説只有大眾汽車曾想掙扎一番。2023年，國內市場自主品牌份額首次超越合資車，達到了52%，導致這些變化的核心因素，説到底不過是產品力被國產車超越了。

小通認為，豐田、本田、日產能否與華為就智駕硬件達成合作，只是提升銷量的微小因素，想要徹底扭轉局面，需要做到三件事。

第一，提升包括豪車在內的所有產品性價比。國產車的崛起不只體現在中低端車型，20萬元~50萬元的豪車價位段，國產車同樣表現出色，尤其是問界與理想，銷量超越了除BBA之外的其他豪車。

在國產車卷配置的同時，某些二三十萬元的合資車還沒有無鑰匙進入、電動座椅、電動尾門、雷達。合資車扭轉局勢，首要任務便是提升汽車的配置，中控屏要夠大、雷達要加上、遠程控制功能要齊全。

第二，加速電動化轉型。中國是全球最開放的汽車市場，針對任何合資車企、獨資車企的新能源車型都有補貼政策。然而除了特斯拉，其他車企真的沒享受到多少中國的新能源汽車補貼，原因無他，自己賣得不好。

國內消費者對於新能源汽車的接受程度也非常高，哪怕是奔馳EQ系列、豐田bZ系列等曾被稱為「智商税產品」的車型，都有不少人買。預計慢則2026年，快則2025年，國內新能源汽車滲透率將突破50%，合資車企必須儘快完成電動化轉型，否則未來的競爭將會更加吃力。

第三，增加與國內車企的合作，去除「外來者」形象。其實豐田與比亞迪、華為合作，大眾與小鵬合作，都説明車企已經看到了品牌的重要性。要知道，中國已經開放了外資車企獨資，但這些車企非但沒有取消與廣汽、一汽、上汽、北汽的合作，反而加深與中國車企的合作。

隨着國產車的崛起，越來越多消費者願意信任中國品牌，但合資車在汽車硬件調校、質量把控方面，依然具有一定的優勢。就小通的體驗而言，合資車在本地化適配、軟件生態等方面，落后國產車很多。或許合資車企可以進一步加深與國內車企的合作，豐富軟件生態，並利用「與中國車企合作」營銷，藉助自主品牌的形象提升銷量。

雖説自主品牌內部競爭，足夠保證中國汽車工業健康發展，但正如當初上海引入特斯拉，留一些合資、海外獨資車企在中國，對於自主品牌的發展也能起到促進作用。當然，究竟是成為下一個三菱，還是在中國市場保留一席之地，關鍵依然在於合資車企們在求變的路上夠不夠果斷。

本文來自微信公眾號「電車通」（ID:dianchetong233），作者：電車通，36氪經授權發佈。