直播賣電池，寧德時代想2C

原材料價格大跌、賽道擁擠、產能過剩......

如今，動力電池廠商們再也難以回到以前野蠻生長的快樂日子，而作為行業中獨一檔的存在，寧德時代的話語權正變得愈發羸弱。

如何在逆勢中找回自己的市場地位？這一次，寧德時代把籌碼壓在了消費者身上。

能夠看到的是，進入2024年后，寧德時代全面開啟了2C戰略，併發布了兩個極具標誌性的計劃，分別是開啟線上直播，以及開設線下門店。

是直播互動，還是直播賣電池？是展示，還是具備換電池服務？寧德時代沒有告訴人們具體答案，但這不重要，重要的是它需要新嘗試，來解碼自身的增長困境。

「大不如前」的2B業務

無論是國內還是放眼全球，寧德時代都毫無疑問是動力電池領域最頂尖的存在，已連續七年位居全球榜首。

根據SNE Research的統計，去年寧德時代市佔率達到36.8%。若以每輛新能源車搭載50 KWh電量(50度電)計算，寧德時代去年動力電池的裝車量可配套超500萬輛新能源汽車。

可即便高貴為「寧王」，隨着汽車動力電池行業野蠻生長時代的落幕，也難免會生出許多煩惱來。

過去一年，隨着一堆二線電池製造商的崛起，通過降價不斷蠶食寧德時代市場份額。同時，過去一年里全球鋰離子電池需求，也弱於此前預期。

兩個大的市場環境變動，讓寧德時代不得不開始降價，來確保其市場份額。但不止於此，寧德時代最大的煩惱是來自車企。

衆所周知，電池作為新能源汽車的「心臟」，直接決定着各家車企的銷量情況。而擁有絕對的統治地位的寧德時代，無疑在整個新能源汽車產業鏈中擁有極強的議價能力。

也正是憑藉這樣的市場地位，讓寧德時代在前幾年發展的風水水起。但由於太過「強勢」的議價及「傲慢」的態度，車企們開始「出逃」寧德時代。

能夠看到，車企們開始選擇更「實惠」的二線電池生產廠商，如比亞迪、中航鋰電，億緯鋰能、國軒高科等；同時出於成本考量、技術考量，車企們也在自建電池廠，如廣汽埃安旗下因湃電池工廠、極氪自研的「金磚電池」。

市場環境的變化，加上車企們的「背刺」，使得寧德時代在2B業務層面的話語權越來越弱，業績增速也在不斷放緩。

通過對比寧德時代2022年和2021年業績，其2023年業績增速放緩明顯。相關數據顯示，2022年和2021年，寧德時代的營收同比增速為152.07%、159.06%；淨利潤同比增速為92.89%、185.34%。

來源：寧德時代2023年度報告摘要

此外，自2021年以來，寧德時代產能利用率也在持續下滑。

2021年，寧德時代電池系統產能為170.39GWh，當年產能利用率高達95%；2022年，電池系統產能提升至390GWh，但產能利用率卻下降至83.4%；到2023年，電池系統產能可以滿足全球近八成動力電池需求，但產能利用率只有70.47%。

如何解決增速放緩？又如何解決產能過剩？包括維持市佔率在內，寧德時代需要一個「多功能」的方案，來解決2B業務層面的壓力。

顯然的是，2C成爲了寧德時代的答案。

做「翹板」的2C戰略

據報道，寧德時代的抖音直播間將在本月開播，聯合車企高管在直播間做日常互動，正式啟動線上傳播。

此外，在線下寧德時代還計劃在今年8月開設首個線下品牌展示門店，選址在成都，同時打造「新能源生活廣場」。

據介紹，該「生活廣場」佔地面積約1.5萬平方米。這家店的用途是全面展示「CATL Inside」車型。

有業內人士分析稱，寧德時代此舉的目的是增強其在終端客户的曝光度，讓電池品牌進入新能源汽車消費者的視野，營造「全球電池看中國，中國電池看寧德」的品牌效應，以此提高面對整車廠時的話語權。

除了線上直播及籌劃新建品牌展示店之外，寧德時代的2C戰略還體現在品牌廣告、社交媒體視頻等方面。

去年8月，寧德時代耗資千萬元舉辦線下發佈會，推薦其新產品神行超充電池。該產品主打充電10分鍾續航400公里的快充技術。此后，這款電池新品的巨幅户外廣告開始出現在國內各大機場的候機樓以及高鐵候車室內。

同期，寧德時代的微信視頻號也陸續發佈了30余條面向終端消費者的視頻短片，內容包括了由寧德時代工程師、產品經理出鏡講解電池技術的寧德小電堂，以及推薦搭載寧德時代電池車型的CATL Inside等欄目。

此外，對於搭載寧德時代動力電池的新能源車型，即所謂「CATL Inside」車型，寧德時代還計劃在其車身印上「CATL Inside」的標識。

上世紀九十年代，英特爾為打造Intel lnside標誌，啟動了一項聯合營銷計劃，只要合作伙伴在廣告和電腦上加上英特爾的LOGO，就可以在購買英特爾芯片中計提廣告費用。

這一計劃讓"lntel lnside」標識深入人心，也讓英特爾在個人PC細分領域擁有了更大的定價權和話語權。

寧德時代希望使用了其電池產品的車型都印上「CATL lnside」標識，無疑是在效仿英特爾，希望通過這個計劃，讓消費者認為買什麼品牌汽車無所謂，但里面要裝有寧德時代的動力電池，只要裝了寧德時代動力電池就有相應的貸款補貼，后續的維修換新等優惠。

通過C端的影響力，來提升B端的話語權。寧德時代如今的市場地位雖然與上世紀八十年代末的英特爾很像，但手機和電腦，與汽車工業的基礎邏輯依然有所不同。

動力電池是電車的心臟，相關技術也是車企的競爭核心，讓車企「出賣」自己最核心的競爭力，這對於寧德時代來説，必然是一個巨大的挑戰。

對接C端，開啟電車后市場？

事實上，直接將產品對接C端，對於寧德時代來説或許是一個不錯的選擇。

為此，鋅財經嘗試致電寧德時代尋求答案，但電話未能接通。不過，目前市場上不少聲音認為，寧德時代不排除直接向C端「售賣」電池的可能性。

倘若寧德時代開啟「直播帶貨」模式，對於C端車主們來説也是一個利好：純電汽車后市場將全面開啟。

燃油車與電動汽車在車身、內飾和電子器件的維保成本上並無太大差異，主要區別在於新能源汽車有着一套「電池+電驅+電控」組成的動力總成系統，約佔車輛總成本的三分之二。一旦出現故障，將有可能產生極高的維修更換費用。

尤其是電池，更換一塊全新的電池，價格極其昂貴，以特斯拉Model 3來説，更換全新的電池包，費用約18萬元左右，價格直逼新車。同時，更換電池還要考慮適配性、安全性。

但與現有可更換純電汽車電池包的「小作坊」不同，寧德時代多年下來，產品已經覆蓋超20家車企、超50款車型，尤其在國內高端新能源汽車陣營中，寧德時代的市佔率已超60%，合作客户包括理想、蔚來、極氪、問界等一線新勢力品牌。

這也意味着，寧德時代能夠生產出更多符合消主流車型的「標準」的電池包，解決適配及安全問題。

此外，在原有的參數上，寧德時代還可以將最前沿的電池技術下放，讓消費者的愛車在很短的時間內「超滿血復活」，這一定程度上也解決了消費者純電車更新換代快的焦慮感。

至於價格方面，寧德時代完全可以根據市場體量進行定價。

隨着新能源汽車保有量的不斷增加，我國早期車型電池也迎來了退役潮。截止到2022年底，新能源汽車累計報廢51萬輛，報廢動力電池24.1萬噸。隨着新能源車保有量不斷上漲，報廢車輛會繼續增加，廢舊動力電池將會越來越多。

這樣的背景下，電池廠商直接2C，不僅擁有巨大的市場潛力，而且還能夠通過電池回收業務，實現材料循環利用，助力企業的業績增長。

當然，理論層面之外，電池廠商直接2C也存在諸多挑戰，譬如需要開設線下門店來進行維修更換，也需要完善售后保障，以及技術人員的管理與培訓等等。

能夠預料到，一旦寧德時代開啟2C業務，那麼接下來其他電池廠商必然也會跟進，而在解決換電貴、換電難等消費者顧慮的邏輯下，我國純電汽車市場份額也將迎來幾何式增長。（路世明）