危險的旅程，馬斯克和余承東共同的挑戰

特斯拉、華為、小米等電動汽車公司的估值只能是一家硬件製造業企業，而非一家真正的科技公司。

對當前自動駕駛的真實能力，華為、小米們需要有更清晰、明確的態度；難題在於，沒有自動駕駛能力的電動汽車，該如何估值

雷軍最新的小米汽車測試內容，明顯可以看到，他與馬斯克和余承東風格和觀念上的不同。3月26日，雷軍在發佈的微博上，他提到，「智能駕駛是智能電動汽車的關鍵戰場。」

但是，雷軍沒有像馬斯克一樣，動輒吹噓自動駕駛方案什麼時候徹底實現。雷布斯的首款新車頭頂上依然裝載了激光雷達設備，雖然，他自己也知道，這個數萬元的設備的用處，只是旨在讓他賣車的時候可以類比友商。

雷軍自述，小米在智能駕駛領域投入巨大，目前研發團隊已超過1000人，預計年底突破1500人。配置專用的測試車，智駕路面測試里程累計超過了1000萬公里。

《智物》瞭解到的信息是，所謂研發團隊規模的意義更多是爲了取悦潛在用户。特斯拉自動駕駛汽車的團隊究竟有多大？一年前，當雷軍決意要降低成本開始裁員的時候，雷軍似乎並未給AI團隊以特殊的豁免。

小米重點提到了輔助駕駛

另外，1000萬公里的所謂測試里程，也沒有太多的意義。特斯拉的例子擺在眼前，現有的技術方案之下，測試里程數據對自動駕駛系統有優化，但是沒有突破。

《智物》之前提到，猜測過雷布斯在自動駕駛領域的心態：他知道短期內自動駕駛技術方案不會真正成熟，所以，小米汽車在這一領域的重點會是，將停車、泊車場景，以及高速輔助巡航的場景做好就可以了，不追求所謂自動駕駛。

雷軍在博文中證實了這樣的猜測，他強調：我們堅持全棧技術自研，全系標配全國都能開的高速領航、一鍵代客泊車和智能泊車輔助等高階智能駕駛功能。

在雷軍親自測試小米汽車的視頻當中，他一直雙手放在方向盤上。他沒有像他的老對手余承東一樣，激進地吹噓小米汽車的自動駕駛能力。

余承東在一個多月前的春節假期當中，曾經自述自己從安徽回深圳的路上全程開啟自駕，並且因為手離開方向盤時間過長，而被系統處罰關閉自駕。

在各個視頻平臺上，都可以看到賽力斯門店推廣賽力斯自動駕駛能力的視頻，以及各個博主介紹相關信息的視頻。

這實在是一個需要企業、監管、用户留意危險的信號，尤其是華為這樣外界充滿誤讀和期待的公司。華為、余承東需要明確説清楚，自己的自動駕駛能力是否是真正的自動駕駛，具備怎樣的能力，承擔怎樣的義務。此前，鼓勵這樣的駕駛行為，十分危險。

馬斯克、余承東為什麼一再要吹噓自己的自動駕駛能力？

雷軍關於「未來十年重點是智能科技」論述微博當中隱藏的深意是：特斯拉20年的努力之后，基本上結束了電動汽車是什麼，以及如何規模化製造電動汽車的問題。

這是馬斯克一人之力的成果，小米、華為以及其他同行都在享受馬斯克的探索成果。

馬斯克還有另外一個貢獻給全行業的發現，所有的雷達方案，包括激光雷達和毫米波雷達在自動駕駛的道路上，是死路一條。

余承東和雷軍們汽車頭頂上的激光雷達，除了讓他們相互卷參數之外，毫無用處。賣一些消費者並不真正需要的功能，這是曾經手機市場的通病。

這是一個很短的時間內，就可以驗證的結論。看看5年之后，華為是否還會搭載激光雷達就可以驗證。

純粹的電動汽車還不是iPhone。iPhone支撐蘋果公司成為劃時代公司代表邏輯，不只是喬布斯發明了一臺全世界追捧的硬件，更重要的在於，喬布斯接受了約翰多爾的建議，讓iPhone上搭載APP Store，讓開發者把消費者的衣食住行線下生活，編碼進了數字世界。

后來，羅蘭貝格中國的一位管理諮詢合夥人把這一套打法做了總結，授之於一位中國企業家，這位企業家第一次在汽車領域開始這樣的冒險，這套戰法的名字叫「生態化反」，這位企業家就是賈躍亭。

這比馬斯克意識到汽車電動化侷限要早。馬斯克意識到這個問題的嚴重性是在2016年，當時，硅谷的風險投資人給沒有造出來一臺汽車的谷歌Waymo數千億美元的估值，遠高特斯拉公開市場的估值。

年銷量140萬臺汽車的特斯拉，市場估值憑什麼是身后10家汽車公司的總和？鉅額虧損的賽力斯，為什麼可以支撐千億人民幣的市值？只是因為每年10幾萬台問界汽車的銷量？

BBA在中國市場中高端汽車市場的銷量200萬台左右。200萬臺汽車的硬件利潤有多少，能支撐一家什麼樣估值的上市公司？

《經濟學人》總結過一個如今已經是共識的邏輯：特斯拉的高估值來自於對傳統汽車行業的顛覆，不僅僅是電動汽車硬件，更重要的是出行服務——Not Cars，but Rides。

也正因為如此，在2016年，馬斯克開始不停許諾特斯拉真正自動駕駛即將實現的信息，直到2年前，他第一次承認，他也不知道何時能真正實現——要想實現真正的自動駕駛，得先讓AI技術實現AGI。

問題是，什麼時候有真正的AGI？在ChatGPT之前，多數從事AI技術的人認為，這是一個無法預測的話題，有技術人士認為是2030年，有人認為是2050年，也有人認為是2070年。

這根本不是一個科學的，可以預測時間表的問題。ChatGPT語言模型對自動駕駛的技術路線演進帶來了一些新動向，至少讓馬斯克等人在技術路線的選擇上變得更為激進。

《智物》介紹了最近特斯拉的新進展，特斯拉在最近一個月在美國市場向一部分用户推送了全新的版本FSD12，這是一個非常不同的技術方案。

華為的智駕系統不是真正的自動駕駛

簡單總結介紹FSD12的技術特點，特斯拉推倒了之前的技術路線，而是採用了所謂「World Model」的路線，去探索真正的自動駕駛。讓自動駕駛系統通過視頻錄像，就可以學會如何開車，依靠視覺方案做自主規則判斷，而不是依靠預設的駕駛規則。

FSD12的效果怎麼樣？目前，從有些測試過的博主的信息來看，有兩個結論，一是比之前的所有版本體驗都好；二是，這個技術方案路線果然不同。

但是，FSD12是否跨過L3的門檻？未來是否能跨過L3的門檻？從自動駕駛相關技術人士的判斷來看，前景依然並不樂觀。

沒有自動駕駛能力，消費者就不會真正樂意為自動駕駛付費。電動汽車就只能停留在電動替代燃油，而無法將出行服務市場裹挾進來，進行所謂的生態化反，無法從汽車銷售業務變成用户訂閲服務，就像現在的智能手機市場一樣。

特斯拉、華為、小米等電動汽車公司的估值只能是一家硬件製造業企業，而非一家真正的科技公司。

問題是，除了自動駕駛之外，特斯拉、華為、小米能否找到其他的業務，來降低用户使用成本，提升體驗的同時，讓汽車產業帶來更大的繁榮？

《智物》提到過一個比自動駕駛稍嫌平庸的場景——保險。如今，特斯拉和馬斯克的製造業革命，教會了所有人如何造一輛電動車，而且成本持續降低。

但是，購車成本之外，用車成本最大的門檻如今是保險。馬斯克同樣看到了這樣的問題，但是，卻還沒有給出答案，或者只是部分給出了答案。

特斯拉車險的嘗試未竟全功。在美國加州、英國等地遇挫，業務本身仍然虧損。但是，特斯拉車險的運營效率，在保費收入、賠付率等關鍵運營指標上已經顯露潛力。

只是，這需要觸及另外一個行業深層利益。這也是另外一個需要擇機講述的話題，現時，可以提到的是，華為、小米都會將格外重視這個領域。

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