羣毆小米，吉利帶頭

　　來源：億歐網

　　文：李馥瓊

　　千呼萬喚，小米汽車終於官宣將在3月28日召開上市發佈會，揭開小米首款車型神祕的價格面紗。

　　而距離小米SU7首次亮相已過去了三個月。在過去的三個月里，數個爆款車型宣佈降價，75款車型全新登場，以吉利為首的友商們正逐步包抄小米汽車。

　　吉利和小米的樑子，或許早在三年前就已結下了。

　　2021年3月，小米正式宣佈造車。6個月后，時任吉利研究院院長的胡崢楠以及數位骨干集體跳至小米集團。在汽車產品開發和研發管理領域深耕20余年胡崢楠，曾是博越項目的總工程師，並主導吉利浩瀚SEA架構的開發，被視為「吉利造車的關鍵先生」。

　　吉利慘遭挖牆腳，痛失愛將；小米如虎添翼，完成了造車從0到1的跨越。

　　吉利如今看待小米汽車，情感到底有多複雜，外界不得而知，但終歸是舊怨難消。

　　時間來到2023年12月，小米SU7正式面世，雷軍包下5塊地標大屏致敬比亞迪、小鵬、蔚來、理想和華為等友商。

　　吉利先禮后兵。

　　吉利集團副總裁楊學良率先發博表示：「加油，雖未被致敬，但仍然敞開胸扉歡迎新玩家入場，Good luck and have fun！」

　　幾小時后，楊學良再次發博：「人要是總想着被致敬就完了，但人要是總想着致敬別人也沒啥出息」。

　　侮辱性不大，針對性極強。

　　隨后幾天，吉利高管紛紛開麥炮轟小米，在社交媒體上打響了圍剿小米第一槍。

　　吉利也深諳「光説不練假把式」的道理，把戰火從線上轉移到了線下。

　　在小米明牌的情況下，吉利在2024年1月率先地打出吉利銀河E8這張牌，2月再不慌不忙地發佈全新極氪001，3月初旗下車型領克07EM-P蓄勢待發對小米進行包抄。

　　「雷冖，收手吧，外面都是吉利。」成了網友對目前局勢的調侃。但是外面，又何止是吉利。

　　今年開年，比亞迪率先降價，上汽、長安、哪吒紛紛跟上，價格壓力給到了仍未公開定價的小米汽車。此外，車企們開始推陳出新。據億歐汽車不完全統計，自2024年1月1日至3月3日，共有75款新車面世，其中既有全新車型上市，又有爆款車型翻新。

　　從傳統品牌到新勢力，從混動到純電，從轎跑到SUV，75款車型對小米SU7進行全方位的包抄，上演了一出「他逃他追，他插翅難飛」的車圈好戲。

　　「價格屠夫」面臨定價難題

　　在智能手機價格相對較高的年代，小米憑藉着對研發、營銷等模式的創新，將智能手機的價格打到了2000元以下，一舉掃蕩了山寨機，贏得了「價格屠夫」的美譽。

　　然而進入汽車產業，在友商們層層包圍與逼近下，小米的價格「屠刀」卻迟迟難以揮動。小米SU7面世至今已近3個月，至今仍無官方定價消息發佈。

　　在價格戰打得不止不休的當下，許多汽車品牌已經卷入了15萬元以下的價格帶。在汽車行業，小米已經錯過了低價打市場的時期。雷軍也明確表示，小米SU7不是9.9萬，也不是14.9萬，要「尊重一下科技」。

　　然而價格帶往上走，在15到35萬區間，僅僅是吉利一家，就分列了銀河E8、極氪007、極越01、極氪001、極星4數款產品嚴陣以待，更別提還有Model 3、智界S7、小鵬P7等各個炙手可熱的明星產品。

　　雷軍對小米SU7的配置引以為傲，並宣稱但凡有SU7這種配置的，都得40幾萬了。然而事實真的如此嗎？全新極氪001的發佈，被外界視為對小米SU7的進一步圍剿，讓理想汽車CEO李想都忍不住在微博上發了一句：「產品力和定價都非常給力！」

　　進入汽車電動智能化時代，續航里程、充電補能、智能駕駛和智能座艙成了品牌比拼的重要因素。

　　小米SU7高配版在續航表現上略勝一籌，但將雙方基礎款車型進行比較，全新極氪001基礎的續航表現險勝小米SU7基礎版。小米SU7搭載了CTB一體化電池，集成效率高達77.8%，CLTC工況續航里程分別為668km與800km。全新極氪001的續航里程也分為兩個版本，搭載神行電池的全新極氪001四驅版續航里程可達675km，搭載麒麟電池的全新極氪001續航里程達到750km。

　　充電補能方面，全新極氪001全系標配800V高壓系統，而小米僅有MAX版採用800V超級快充，低配車型採用的還是400V架構。

　　但是要知道，800V高壓快充技術已經不是「舊時王謝堂前燕」，早已「飛入尋常百姓家」了。小鵬G6基礎版本售價爲20.99萬就已搭載了800V超充，指導價為22.88萬的吉利銀河E8高配版同樣搭載800V超充，20.99萬元起步極氪007也已全系標配800V超充。因此，依然搭載着400V充電架構的小米SU7基礎版的處境就顯得很尷尬。

　　此外，極氪還有着超快充補能網絡。數據顯示，截至1月31日，極充站累計443座，極充樁累計2431根。到2024年底，極氪將形成超快充千站佈局，極充樁總量突破5000根。而對入局稍晚的小米來説，補能網絡的搭建顯然還是需要繼續追趕的。

　　無論是小米SU7還是全新極氪001高配版都搭載了智能底盤，激光雷達等智能豪華電動車纔有的標杆級硬件也紛紛上車。極氪001唯一稍遜一籌的是，缺少了Orin X芯片，但是已經可以實現泊車、高速和城市智能駕駛的全場景覆蓋。

　　在智能座艙方面，小米SU7和全新極氪001各有千秋，因為不同用户對座艙需求不同，目前並未有統一標準來評判優劣。

　　可以看出，全新極氪001與小米SU7無論是在續航、充電、智駕還是智艙方面，兩者實力都不相上下，甚至在充電方面，全新極氪001還能更勝一籌。在此情況下，極氪率先把價位劃到了26.9萬至32.9萬，將雷軍逼上梁山。

　　由於極氪001在前期已經積累了一定規模優勢，成本可以有效攤薄。與此同時，吉利深耕汽車領域多年，在供應商面前有一定議價權。所以，將高配置的產品以26.9萬元起售，極氪依舊能有利潤可賺。

　　而小米汽車作為汽車行業的跨界新玩家，則完全沒有以上優勢。雷軍如果跟這個價，面臨的可能是虧本銷售；如果不跟這個價，則在性價比上敗給友商。

　　目前，小米汽車有點騎虎難下。

　　小米汽車，騎虎難下

　　「小米SU7的整體表現能看出雷軍的努力和誠意，但是新車面世的時間點導致小米汽車略顯尷尬。」某業內人士曾這樣告訴億歐汽車。

　　在小米集團正式宣佈加入造車大軍的一年后，雷軍對外宣佈：「小米自動駕駛目標是在2024年進入行業第一陣營」。與此同時，小米積極進行智駕產業鏈進行深度佈局，投了包括黑芝麻智能、Momenta、縱目科技、禾賽科技等在內的多家智駕廠商。

　　小米SU7公開的智駕技術方案可以看出雷軍確實在智能駕駛技術上下了一番功夫。小米SU7採用了BEV+大模型+佔用網絡的技術組合方案。硬件上配置了兩顆英偉達Orin高算力芯片，綜合算力達到508TOPS。感知硬件包含1顆激光雷達、11顆高清攝像頭、3顆毫米波雷達和12顆超聲波雷達（Max版車型）。

　　然而，就在小米SU7公開面世的前不久，以華為為首的多家企業掀起了「開城潮」，並以星星之火、燎原之勢迅速席捲全國。在過去，高階智駕功能並不作為用户購車的主要考慮因素，但是隨着車企陸續推送了高速NOA以及城市NOA功能，高階智駕開始逐漸成為用户構車的重要參考因素。

　　億歐智庫此前調查數據顯示，2023年，在體驗過或使用過高速NOA功能的用户中，41.1%的用户將其視為重要的購車參考因素，51.8的用户將其視為影響購車的參考因素之一。對於城市NOA功能，有28.1%的用户將其視為主要的購車參考因素，而有65.5%的用户，將其視為影響購車參考因素之一。

　　據不完全統計，截至3月8日，蔚來全域領航輔助（NOP+）已覆蓋726座城市，可用里程達105萬公里。小鵬的XNGP已開通243座城市，覆蓋超56.9萬公里。理想也已開通110座城市，並陸續增加覆蓋。問界不久前已宣佈「全國都能開」版本的NCA正式開啟「分批規模推送」，阿維塔也表示，「全國都能開」版本NCA向阿維塔12率先開啟全量推送，近期阿維塔11也宣佈開始推送。

　　激進的「開城潮」進一步加深了人們對高階智駕功能的認知，用户逐漸將其認作購車的重要影響因素。誠然，小米SU7在智駕軟硬件配置上可圈可點，但是畢竟缺乏工程實際落地和驗證，也缺乏在開放道路上的訓練和測試數據，這與已經在多個城市率先佈局的友商相比，小米汽車目前仍有追趕的空間。

　　正如同億歐汽車在此前文章《耗資百億，小米造車沒有驚喜》所述，小米SU7在各方面表現尚佳但無突出亮點。但在友商們激情開城的背景下，小米SU7的開城進度以及智駕測試數據等智駕實戰性的短板就凸顯了出來。

　　如果小米趕在「開城潮」前完成新品首發，或許智駕功能實質性落地的重要性還沒那麼明顯。而小米SU7選擇在年末發佈，沒踩準發佈時間點，就只能説是生不逢時了。

　　狡兔三窟，逃困局

　　幾天前，世界上最賺錢的手機制造商——蘋果已經正式砍掉了其研發10年的汽車業務。前輩已經丟盔棄甲而逃，面對眾多車企圍剿的小米汽車又有多少成功的可能呢？

　　但僅僅以一款車就判小米汽車死刑，為時尚早。

　　首先，小米的銷售渠道和營銷手段也是其一大利器。過去，主機廠通常只有經銷模式，經銷商把商品車從主機廠手上買斷，並自行建設店面、組建團隊，而這一模式容易導致經銷商降價銷售庫存車，市場不夠透明。

　　隨着蔚來、理想汽車等造車新勢力的出現，主機廠自己建店、組建銷售團隊，直營模式隨之出現。但是直營模式會對主機廠形成資金壓力，拓網速度慢。

　　撇去這兩種銷售渠道，小米有着其它車企品牌所不具備的優勢。

　　從小米的線上渠道來看，截止至2024年3月，無論是吉利汽車、五菱汽車這種傳統車企，還是蔚小理這種新勢力車企，他們在蘋果商城的相關軟件下載量數以千計，而小米商城的下載量是2.3萬，米家的下載量是23萬。對於小米來説，這是個絕佳的營銷入口和銷售渠道，能帶來大量的流量。與此同時，小米在線下擁有超萬家門店的渠道優勢，這也是除華為之外，其他汽車企業不能與之匹敵的。

　　除此之外，小米有着較強的品牌效應，天生自帶話題和狂熱粉絲。

　　某第三方機構採訪了189位小米SU7意向用户發現：有91%的用户曾使用過小米手機，近一半的用户最早使用小米手機是在2015年前。即使到了現在，仍有65%的用户在用小米手機。除手機之外，超過97%的採訪對象使用過小米其他品類產品，如小米手環、小米家電等。在價格和產品力各方面都不錯的情況下，看得出米粉很願意為雷軍再次付費。

　　作為跨界玩家，小米在之前領域已頗有建樹。2023年12月，小米實現了384.09萬台的激活量和16.5%的銷量市佔率，已經超越蘋果位列中國智能手機市場第一。與此同時，IDC數據顯示，2021年至2023年，小米一直是國內智能家居市場份額第一。

　　在智能手機和智能家居領域做到了領先地位，小米造車則是補齊「人車家」智能生態中最后一塊拼圖。小米的手機、家居、汽車從軟件到硬件全面共享小米智能生態，能為用户能提供獨特的「人車家全生態」體驗。

　　吉利收購魅族股份、蔚來打造NIO Phone也是看重了手機與汽車跨設備互聯的潛力，然而與后面兩位相比，小米手機顯然佔據較大優勢。

　　有着銷售渠道、營銷策略、品牌效應以及生態打造等方面的優勢，即使小米汽車目前面臨着友軍層層包圍的困局，也有逃出生天的一線可能。