本田日產紛紛在華減產，日系車神話故事在中國講完了

3月6日，豐田宣佈第9代凱美瑞正式上市，憑藉一己之力，第9代凱美瑞將主流合資中高級混動轎車的價格首次拽到18萬元以內，頂配價格更是不到21萬元。

但就是這麼一款日系神車的換代車型，在汽車圈中竟然鮮少有人關注，哪怕曾水火不容的競品雅閣放下了過去的「恩怨情仇」預祝這個老對手能夠大賣，也未能激起太多水花。

一榮俱榮，一損俱損。

過去兩年里，日系品牌在中國市場遭遇了前所未有的挑戰，保住銷量基盤，幾乎是豐田、本田和日產們目前唯一能夠努力的方向。

但想保也保不住了。

豐田銷量已連續兩年下滑，且下滑幅度有所擴大；本田自2020年達到在華銷量高峰162.7萬輛之后開始下滑，2021-2023年連續三年未能止跌；日產同樣在中國市場節節敗退，2023年跌破百萬輛大關。

根據《日經中文網》報道，兩家日本車企已經計劃削減在華的生產規模，包括日產開始考慮將中國的產能最多削減50萬輛左右，目前其年產能為160萬輛左右，相當於削減30%左右；本田則計劃削減20%，降至120萬輛左右，目前正在與當地的合資方進行協商。

日系車的困境已擺上了檯面，中國市場聚焦於新能源車的特點讓日系車優勢不再。與此同時，日系車也在電動車轉型之上踟躕不前。

「失速」之下，日系車過去的神話還能續寫嗎？

下滑的原因歸因於中國市場？

日前，豐田、本田以及日產已經公佈了2024財年第三財季（2023年10月1日-2023年12月31日）的業績報告。

基於全球銷量的增長尤其是混合動力車等高利潤產品的銷量增長，以及日元走軟等因素，三家均交出了不錯的財報表現。

對比財務數據發現，豐田汽車依然是全球最會賺錢的車企，粗略計算，報告期內單日淨利潤高達約7億元；本田則實現營收、利潤雙增，報告期內利潤增長了三分之一以上；與豐田和本田相比，日產在營收和營業利潤上實現同比微增，但淨利潤大幅下滑。

需要注意的是，在日系車最大的單一市場中國，三家車企的銷量均出現明顯下滑。但儘管在中國市場表現不佳，豐田、本田和日產在北美、歐洲等市場銷量增長明顯，足以證明其在全球範圍內的實力並未減弱。

對於業績的增長，豐田和本田均提到「主要得益於日元匯率的走低以及高利潤汽車和混合動力汽車的強勁銷售」。

有分析師指出，除中國外，2023年歐美市場的電動車需求放緩，讓剛下決心轉型的廠商進退兩難，同時也讓擅長製造混合動力節能車系的日系廠商成為最大受益者。

數據顯示，2023年豐田全球產銷創下新高，豐田汽車（含雷克薩斯、大發、日野等）全球銷量為1123.3萬輛，同比增長7.2%，再度超過大眾（924萬輛），連續四年居全球首位。其中，2023年豐田混動車型銷量首次突破300萬輛，達到342萬輛，同比激增31.4%。

2023年全年，本田全球銷量達到近400萬輛，較2022年增長5.6%。其中，北美市場成為其全球市場中增長最高的細分市場，2023年本田在美國銷售130.8萬輛新車，同比增長33%。

值得注意的是，日產在財報中的表述似乎將其銷量下滑的原因歸因於中國市場。

「雖然最近一個季度銷量下降2.7%，但若不包括中國，銷量增加15%，產量增加13%」，日產方面表示，「除中國外，由於日本、北美和歐洲等關鍵地區的需求改善，我們實現了20%的增長，其中日本的銷量增長了8.4%，北美增長30%，歐洲增長17%，這有助於抵消中國具有挑戰性的市場環境。」

日產表示公司仍在實現全年盈利增長的軌道上，「收入和營業利潤的增長主要是由於我們主要地區的單位銷售的改善和價格的優化，但由於暫時的物流中斷和競爭加劇，日產將全年銷量預測從370萬輛調整為355萬輛。」

作為日產最大的單一市場，中國市場銷量在日產全球銷量中佔比超過20%。但伴隨着中國本土電動汽車品牌崛起，日產在華銷量逐漸下滑。2023年，日產中國銷量為79.38萬輛，同比下滑24.05%，九年來首次跌破百萬輛大關。

自主品牌殺向日系車腹地

索尼原CEO出井伸之在他的《人生的經營》一書中指出，「日本無法從製造神話中擺脫出來，日本企業無法很好地與IT技術融合，陷入創新陷阱。而且，日企還存在着官僚依存症這一大問題。」

所以如果要把日系車的現狀歸咎於「中國的電動車賣太好」，那是不全面的。問題主要還是出在日系車自己身上。

如今中國汽車市場廝殺激烈，隨着智能化節奏加快，自主品牌的崛起，產品迭代周期也越來越快，產品煥新速度和產品力都在提升。

如果日系順應這一趨勢，其實是有機會的，但一些日系品牌在煥新后的產品力大不如前，逐漸無法滿足中國消費者對汽車性能、品質等方面的需求。

以日產為例，在華在售車型眾多，但能拿下大部分市場份額的僅有軒逸一款車。乘聯會數據顯示，在2020年-2022年，軒逸連續3年問鼎燃油轎車銷量王。但在2023年，比亞迪秦PLUS已經以43.4萬輛的銷量成為當年轎車銷冠。

爲了應對激烈的市場環境，這款市場「常青樹」開始以價換量，但消費者似乎沒有買賬。今年2月，比亞迪秦PLUS以月銷2.1萬輛的成績登上了銷量榜單第一，軒逸同期銷量近2萬輛。

在部分消費者的眼里，走量的軒逸經典版確實有些「毛坯」，開起來代步沒有問題，基礎性能完全不輸。但在一些配置上，確實比不上國產車，且國產車的價格實在太便宜了。

事實上不僅是軒逸受到了國產車的衝擊，卡羅拉、思域等曾經霸榜A級家轎的車型同樣也不例外，出現了銷量大幅下滑的情況。

而日系A級車的市場表現只是日系車現狀的一抹縮影。顯而易見，在以往的很長一段時間里，日系車以好開省油著稱，是性價比很高的選擇。但在新能源時代，日系車過去的優勢被插混車型、純電車型的優勢碾壓了。

另一方面則是在新能源時代中國消費環境已經悄悄發生改變，購車主力羣體逐漸年輕化。艾睿鉑的報告指出，相較傳統品牌受眾所看重的動力表現、噪音控制，中國的用車羣體更看重汽車的智能化與科技感。從這個角度看，日系產品相對守成，自主品牌個性化的大膽設計更加符合他們的需求。

所以受多重因素的影響，日系車開始逐漸無法滿足中國消費者的需求，從而一點點喪失原有的市場份額。

目前日系車正在把市場份額「拱手讓人」。

乘聯會數據顯示，今年2月，日系車銷量約為15.9萬輛，同比下滑35.7%，日系車的市場份額為14.4%。而在3年前的2020年，日系車企的市場份額一度達到了24.1%。

中國市場銷量下滑，也讓日產和本田開始重新規劃產能。並計劃開始通過出海來消化國內的產能。

根據公開資料，東風本田的CR-V和e:NS1車型已經出海。日產（中國）投資有限公司總經理松山昌史表示，日產考慮將在華生產和開發的燃油車，以及即將推出的混動與純電動汽車出口到海外市場。

日產+本田能反超中國EV？

如果改變電動化產品投放的滯后和產品線薄弱這兩大問題，能否解決豐田、本田、日產在中國市場銷量下滑的問題？

日產在中國市場銷售的純電動汽車僅有一款Ariya，雖為提振銷量曾多次以補貼形式降價，但依舊未能挽回頹勢；本田生產的 e:NS1純電動汽車雖然採用了XR-V油改電技術，但是市場反應並非如預期理想。據最新統計數據，截至2023年末，該車型累計銷量約為7,000輛，與同類國產產品相比，存在顯著差距。

事實上，豐田、本田等在技術上沒有新的突破，而國內自主品牌技術突破較快，纔是造成豐田們呈現出一個較為被動局面的主要原因。

所以日本汽車廠商在電動化領域單獨存活變得困難的背景下，日產、本田開始化敵為友，試圖聯手謀求實際利益以重新佔據優勢。

近日，日產和本田開始討論在純電動汽車和車載軟件領域進行合作。這兩家企業曾是長年處於競爭關係的日本國內第2和第3大汽車廠商。日產社長兼CEO內田誠3月15日在東京都內召開的記者會上強調：「一直被過去的常識所束縛，無法贏得競爭。」

兩家公司考慮今后實現EV核心零部件通用化、聯合採購零部件及聯合開發軟件等。首先，雙方將成立工作小組，開發負責人之間互相討論，具體確定可以合作的範圍。具體而言，將推進EV核心零部件E-Axle、EV電池、軟件平臺開發以及新車供應的相互補充等。日產還考慮與組成聯盟的三菱汽車進行合作。

不過日產和本田在合作過程中也會面臨巨大的挑戰。除了兩家公司在企業文化、管理風格和運營模式上可能存在差異，這需要雙方進行有效的溝通和協調之外，技術和產品方面的整合可能會遇到難題，尤其是在共享核心技術和平臺時。

最重要的則是兩家公司都面臨中國市場的激烈競爭，如何在合作中平衡各自在中國市場的利益也是一個挑戰。總之，日產和本田合作成功的關鍵在於能否通過技術和成本的協同效應，在市場上取得實質性的競爭優勢。

相較於日產與本田的迫不得已，同樣在中國市場較為被動的跨國車企已經開始主動和其他車企展開合作，如德國大眾增資小鵬汽車、Stellantis投資零跑等。未來車企之間合作共贏會成為行業內的一個重要發展趨勢。

話說回來，我們不會貿然地認為日系車巨輪已經開始沉沒，畢竟對后來的中國汽車業來説，日系車有深刻的借鑑意義。但這些曾經勵志的故事，卻讓日系車在中國市場出現了分水嶺式的轉折。在2024年，日系車還能不能重新煥發生機，掌握權已經不在自己手里了。

（原標題為《日系神話故事，在中國講完了》）