供應鏈挑戰重重，民航業「缺飛機」嗎？

　　路透社近期在一篇名為《供應鏈緊張將拖累航空業反彈》的報道中稱，零部件短缺和交貨延迟等問題正在困擾全球航空業。接受該媒體採訪的部分企業認為，與2020年的情況相比，一些製造飛機所需的金屬、風擋玻璃等材料的採購周期延長2~5倍。航空航天供應鏈公司ALA的CEO稱，航空航天級的鈦金屬短缺始於俄烏衝突。他補充説，包括鉻鎳鐵合金和鋼鐵等在內的用於生產大型客機的原材料，以及製造鏈條上的熟練勞動力都存在短缺的情況。

　　全球航空業曾在疫情期間受到重創，隨着全球旅客的飛行需求不斷恢復，相應的航空運力卻不能以同樣速率回升，供應鏈產能迟滯是重要原因之一。印度航空表示，讓曾在疫情期間封存的飛機恢復工作狀態是一段漫長而痛苦的過程，有些飛機甚至需要5000個零件才能重新飛回空中。

　　Flight Global援引泰國國際航空CEO的表述稱，機隊的零部件短缺問題難以忽視，「就連機上洗手間的水龍頭都受到嚴重影響」。他表示，該航司目前正處於業務重組后的運力重建過程中，卻遇到層出不窮的零部件短缺問題。「如部分機上娛樂系統的維修調試，保守預估也需約6個月。機上洗手間也受到影響，目前飛機採用的電子非接觸式水龍頭雖然方便，但維護難度高。」這位CEO甚至以開玩笑的口吻稱，應考慮將飛機上的水龍頭改成機械水龍頭，因為「更可靠，且更易維護」。

　　彭博社在報道中援引航空發動機製造商CFM國際公司的消息稱，供應鏈混亂至少將在2024年內困擾航空業。威利·沃爾什預測稱，問題持續的時間或許會更長，許多缺乏維修保養和零部件的飛機或將停飛到2024年至2025年。

　　路透社稱，空客方面正派遣「數十名」工程師深入供應鏈企業，「以解決瓶頸問題」。

　　航空專家王亞男接受記者採訪時認為，飛機制造商供應鏈的產能跟不上，與許多因素有關，國際形勢的變化是其中之一。一些地區的經濟和政局出現動盪，可能會出現失業加劇、原材料運輸困難的情況。大型民航客機的供應鏈是全球性的，遍及全球各大洲，無法「閉門造車」，因此地區性的問題會影響整體產能。航空產業專家閻振宇告訴記者，航空產業的供應鏈困境可以總結為缺錢、缺人、缺材料，「但總體來看供應趨勢已在穩步回升當中」。

新訂單延迟：交付周期排到2030年

　　航空供應鏈困境導致的后果是顯而易見的，在役飛機因零部件供應不暢影響飛行計劃，飛機制造商也出現交付飛機延迟的問題。今年年初，菲律賓第二大航空公司宿務太平洋航空公司表示，正與空客公司和波音公司洽談150架飛機的訂單，價值至少180億美元。然而該公司的CEO近期透露稱，訂單中原計劃於明年交付的客機將比約定時間晚9個月。馬來西亞航空表示，在全球供應鏈運輸網絡出現嚴重中斷的背景下，「我們購買的波音737-8客機延迟交付，擴展客運網絡的計劃因此受阻。」亞太地區之外的很多航司也同樣遭受飛機交付延誤的打擊，一些具有特色的航線安排因此延后。彭博社稱，澳洲航空日前表示，其在空客公司訂購的首架遠程客機A350將於2026年中期交付，比原計劃晚了6個月。該航司計劃推出的悉尼到紐約和倫敦的直航航班也因此推迟，而這將是世界上最長的直飛商業航班。與此同時，新西蘭航空表示訂購的波音787至少要到2025年中期纔可能交付。原定於今年9月在新西蘭飛往紐約和芝加哥的航班上推出的具有里程碑意義的「經濟艙雙層牀計劃」也將推迟。

　　王亞男認為，目前民航客機的交付數量已經處於一個較為快速的增長狀態，「但未來一段時間許多航空公司的飛機面臨壽命到期的問題，許多機隊有更新客機的要求，多重因素下，飛機制造商的交付壓力較大」。

　　「這當中，波音公司面臨的壓力是最大的，因為前段時間737MAX窄體客機出現的一連串事故，使得交付工作進一步放緩，波音現在急於要提高交付速度。而空客公司其實在波音公司出現交付停滯的時候，已經在加速交付了。當時有很多原本屬於波音的訂單流向了空客，因此兩家飛機制造商目前承受的壓力都比較大，就像外媒報道所説的，整條供應鏈都‘不堪重負’。」王亞男稱。

　　去年夏天，美國航空發動機巨頭普惠公司披露其生產的GTF發動機PW1100G-JM型號發現了新的質量故障，影響其約1200台發動機。這些發動機為空客公司、巴航工業等飛機制造商生產的在役民航客機提供動力，相關故障檢查及返修將導致數百架客機停飛。全球旅遊網站Skift稱，在未來3年內，大約8%至9%的空客NEO系列飛機將停飛接受檢查。對於靛藍航空、維茲航空、捷藍航空和宿務太平洋等GTF發動機使用率較高的運營商來説，「將具有高度破壞性」。

　　IATA認為，全球航空業在未來20年將以每年3.3%的速度增長，其中亞太地區可能以每年4.5%的增長率引領全球航空業同期增長。全球航空業為波音和空客雙寡頭壟斷競爭格局。波音和空客始終佔據着大飛機制造的主系統集成商地位，其軍民用飛機產品佔有國際市場80%~90%的份額。航空數據公司Cirium稱，截至2023年底，波音空客的飛機儲備訂單已攀升到創紀錄的1.4萬架，達到全球在役機隊的70%。但基於目前的生產能力和供需預測，「上述訂單交付周期將持續到2030年乃至以后」。

中國航空運力有待進一步釋放

　　路透社認為，困擾全球航空業的零部件短缺和訂單延迟或將需要兩年的時間來解決，對全球航空業復甦構成壓力。如鏈條進一步傳導，航空公司運營乃至票價層面是否會受到影響？中國航空業情況又如何？

　　飛機租賃公司Avolon在2024年全球航空和租賃業展望報告中稱，飛機供應短缺的問題需要數年時間才能解決，而由於窄體機和寬體機均供應不足，2023年飛機市場價值和租賃費率顯著上升。英國其禮律師事務所刊文稱，在2023年大舉訂購飛機之后，很多航司今年的擴張和運營計劃未必會很順利，「可能會對乘客出行、機位利用率等造成連鎖反應。」彭博社近期在報道中稱，飛機供應鏈出現的困境或將抑制航空業客運量的增長並推高票價。

　　美國福克斯新聞網日前報道稱，由於波音交付延迟，瑞安航空或將被迫提高票價，並削減部分夏季航班。這家總部位於愛爾蘭的航空公司表示，它計劃在4月底之前接收57架波音飛機，但波音在一個多星期前通知將交付時間延迟到6月底，且只能交付約50架飛機。瑞安航空表示，飛機延期交付的部分成本將轉嫁給消費者，今年夏天票價或上漲5%至10%，未來5年平均票價可能上漲10至15歐元。

　　總體來看，從飛機供應的短缺到航司運力乃至票價波動的傳導鏈條會很長，很多影響未必是直接的。以Avolon預測數據為例，2024年全球航空市場將交付1450余架新商用客機，全球在役機隊數量為2.75萬架，待交付飛機數量佔機隊總數5%左右。「就這個比例而言，新飛機交付延迟對運力和票價的影響不會顯著。」

　　中國民航是否會出現「缺飛機」的情況？閻振宇認為，中國運力復甦情況稍為滯后，整體運力還有待完全釋放。「后續運輸需求如進一步提升，我們也可以對現有機隊逐步挖潛，達到提升運營效率的目標。」

　　王亞男認為，這次的供應鏈緊張情況其實對於中國而言具有重要的借鑑意義，「因為未來國產大飛機可能也會面臨着生產交付需要提速的問題。屆時，我們的供應鏈可能也要經歷種種考驗。」（樊巍　崔瑾玥　任重）