傳統地方車企的浮與沉：北上廣不相信眼淚

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來源：圍觀InPoint 

　　新能源車企中的昔日王者，已經淪爲了others。

　　指的是北汽藍谷。

　　北汽藍谷2023年業績預告表示，預計該年度歸母淨利潤虧損達到52-57億元。算上前三個財年的虧損，累計虧損超過220億元。

　　四年220億的虧損，在哀鴻遍野的造車圈里甚至濺不起一點水花。

　　更讓北汽藍谷焦慮的是曾經引以為傲的汽車銷量被同行甩了半條街遠。

　　乘聯會公佈的2023年1-12月新能源廠商零售銷量排行榜中，曾經的對手比亞迪已經一騎絕塵，北汽藍谷則靠着旗下極狐和北京兩大品牌，2023年累計銷量同比增長84%至9.2萬輛。

　　但與第10名零跑汽車之間，還隔着近半個極氪汽車。

　　數據來源：乘聯會

　　何至於此？

　　要知道，2019年以前，北汽藍谷旗下子公司北汽新能源連續7年蟬聯國內純電動汽車銷冠。但自2020年起，北汽藍谷的整體銷量從15萬輛陡然降至兩萬多輛，一夜回到2015年的水平。而第二名比亞迪在all in新能源后迅速成為百萬銷量陣營的第一人，當初名不見經傳的「蔚小理」也在完成產能爬坡后開始坐上牌桌。

　　等北汽藍谷再回頭，身后已經站滿了對手。

　　同樣是2019年，美團王興做出預判，未來中國車企的基本格局將是「3+3+3+3」。

　　即3家央企（一汽、東風、長安）、3家地方國企（上汽、北汽、廣汽）、3家民企（吉利、長城、比亞迪）和3家造車新勢力（蔚小理）將成為中國汽車行業的話事人。

　　王興可能沒想到，2019年會是北汽最后的高光時刻。此后四年，包括上汽和廣汽在內的三家地方車企雖未被擠下牌桌，但新能源汽車市場，已經被后來者搶盡了風頭。

　　泡沫將碎

　　地方車企干不過新勢力的説法與市場現狀相比顯得矛盾，畢竟三大地方車企中，廣汽埃安2023年的銷量僅次於比亞迪和特斯拉中國，是當仁不讓的地方車企之光。

　　其中兩款主力車型埃安AION S和埃安AION Y累計銷售38.46萬輛，貢獻了80%的銷量業績。

　　但開埃安AION S開的最多的，是網約車司機。

　　2023年，埃安AION S全年銷售193960輛，預計其中77%以上將流向B端市場。這一比例在埃安AION Y中也有近40%。

　　圖片來源：第一電動網

　　有媒體統計，目前國內網約車市場上運營着超過30萬輛廣汽埃安的車型，大約佔據了網約車市場的25%。

　　也就是説，你每打五次網約車，就有一輛廣汽埃安。

　　此情此景，似曾相識。

　　2019年以前，北汽新能源仰仗着剛剛起步的網約車市場連續7年霸榜。在當年的銷售成績單中，B端市場貢獻了約70%的銷量。

　　但2020年的疫情一度使得當年上半年中國汽車出行產業產值同比下降四成，北汽藍谷也未能獨善其身。

　　畢竟靠着有人打車才能賣出去汽車的活法，相當於把自己的命運交給了天意。

　　北汽藍谷后來的掉隊也證明了把雞蛋都放在網約車單個市場里的不靠譜。顯然，廣汽聽進去了這個事實建議。

　　2022年底，廣汽埃安推出昊鉑GT車型，揚言要挑戰特斯拉Model 3，衝擊高端品牌，跳脫出網約車市場這一低端車賽道。但遺憾的是，一年后昊鉑GT月銷量僅是Model 3的156分之一。

　　更顯然，廣汽埃安敗走高端，仍是當之無愧的「網約車之王」。

　　這與廣汽埃安本身的「高端智能電動車品牌」定位有所出入。畢竟在網約車市場浸潤久了，人們只會對偶然坐上的邁巴赫、林肯發出「怎麼淪落到開滴滴了」的驚歎，對網約車市場上司空見慣的廣汽埃安和此前的北汽新能源，大眾的印象則是「本應如此」。

　　當然從銷量上看，網約車司機和私家車客户都是上帝。

　　但關鍵是還能不能賣出去車。

　　2023年以來，包括三亞、南京等十幾個城市陸續發佈網約車市場飽和預警，部分地區暫停受理網約車運輸證新增業務，並建議有意者謹慎「入場」。

　　圖片來源：三亞市交通運輸局

　　藍海已成紅海。網約車市場已經從滴滴的一家獨大變成50多家網約車公司相互蠶食。當網約車司機的日接單量已經不足10單，網約車行業再也不是中年失業男性的避風港。

　　對靠汽車出行行業拉動增長的新能源車企來説，B端生意的繁榮尚能掩蓋住C端的落寞。

　　但在市場天花板的壓迫下，運力飽和甚至出現大量的閒置車輛時，靠網約車銷量虛撐的業績泡沫就將被戳破，新的行業洗牌或將再次發生。

　　從當前的網約車市場來看，留給他們的時間也不多了。

　　邁不上的高端

　　最先感知到網約車市場瓶頸並尋求高端突破的，是三大車企自己。

　　2016年，北汽藍谷旗下高端智能新能源汽車品牌ARCFOX極狐成立。

　　2022年，廣汽埃安發佈高端品牌「昊鉑」。

　　上汽雖並未在網約車市場過多沉浮，但為2023年新能源汽車銷量業績貢獻最多的還是上汽通用五菱，2023年銷售新能源車45.9萬輛，佔總銷量的40.87%。

　　而五菱「買菜車」的頭銜，實在和高端搭不上邊。

　　為此，上汽2020年聯手阿里巴巴和張江高科打造IM智己汽車，誓要「衝刺30萬以上市場。」

　　結果有目共睹。

　　最早發力高端的北汽藍谷可謂是起個大早卻趕了晚集。最早搭上華為科技快車的極狐阿爾法S全新HI版一經亮相就得到余承東的親自站臺，稱其為「Huawei Inside模式的首款量產車型」。

　　后來的故事走向清奇。北汽藍谷將交付時間從2021年四季度一直拖到2022年7月，期間卻一直花大力氣、大價錢為北京國安足球俱樂部贊助吆喝。

　　華為也失去了耐性，轉頭向賽力斯和阿維塔敞開了懷抱。等到極狐姍姍來迟時，早就沒了最初的盛氣凌人。

　　之后的發展路線延續了北汽藍谷一貫的作風。在同行拋出「智能座艙」、「自動駕駛」、「刀片電池」這些硬科技時，極狐卻一頭扎進了冠名演唱會、贊助體育賽事的浪潮中，試圖用營銷的「軟實力」起到四兩撥千斤的效果。

　　極狐贊助羅大佑演唱會

　　結果就是，2021和2022年的營銷費用高達17億和19.92億元，意味着每賣一臺車就要花8萬塊營銷，直接導致前三年年年虧損50億元。

　　再看廣汽埃安，當初發佈昊鉑GT時稱「直到昊鉑GT的到來，中美智能車大戰的劇本進入了另一個章節。」

　　廣汽埃安劍指特斯拉的野心顯露無遺，但打臉來的也很快。

　　售價在21.99-33.99萬之間的昊鉑GT在2023年7月正式上市，銷量從2003輛一路下跌至11月的100輛，在特斯拉Model 3平均月銷12272輛面前，不可不謂是蚍蜉撼樹。

　　中大型純電SUV昊鉑HT11月剛剛實現交付，2023年最后兩個月的銷量分別為1910輛和1594輛，沒掀起多大水花。

　　另一重量級選手昊鉑SSR被認為是「全村的希望」，自研的三電技術成了廣汽埃安最拿得出手的底氣。但由於剛剛在10月份上市，目前也就在11月賣出去一臺。

　　同樣是百萬級的富人玩具，比昊鉑SSR早上市不到一個月的比亞迪仰望U8在2023年的最后兩個月狂賣了2000台。

　　看來，廣汽埃安在富人階級中的品牌號召力，還不足以支撐起他的百萬級高端夢。

　　最后來看上汽。成立於2020年的智己被視為上汽集團的「一號工程」，三年發佈了智己LS6、智己LS7和智己L7三款車型。除去第三款車型智己LS6在降價后榮登中大型純電SUV月度銷冠，智己LS7和智己L7都銷量慘淡。

　　唯一一個拿得出手的高端車型，不僅是靠自降身段才拉動銷量，還在今年年初爆發了大規模的車機顯示故障，打碎了智己汽車CEO劉濤所説的：「卷技術捲到了智己的長板上來了」這一豪言壯語。

　　北上廣三大地方車企雙雙啞火，反映出一個尷尬事實：地方車企既邁不上高端，低端車橫行的網約車市場又已見頂，正處於不上不下的兩難境地。

　　大象難以轉身

　　為什麼曾是中國汽車「三大三小」（三大：一汽、二汽、上汽；三小：北京吉普、天津夏利、廣州標緻）的地方車企如今卻難以在高端新能源車市場有一席之地？

　　表面上看是三大車企長期浸潤在以網約車市場為代表的低端車賽道，形成的刻板印象讓車企在高端車市場沒有太大競爭力。

　　但實質上，不是車企不努力，是實力確實不允許。

　　四十年前，造車還是「四個輪子加一個沙發」的時候，外資品牌手握變速箱和發動機兩大利器殺進中國市場，接住他們的，就是北上廣三大地方車企。

　　1983年，北京汽車製造廠下線的Jeep 2500揭開合資汽車的時代序幕。同期，上汽與德國大眾合資組建上海大眾汽車有限公司，開始生產第一批國產桑塔納。1985年，法國標緻在中國廣州成立合資汽車公司廣州標緻，憑藉505SW8、505SX和504三款車型供應一度佔據國內汽車市場的16%。

　　廣州標緻504

　　彼時的三大車企背靠外資車企走起了「以市場換技術」的路子，一時間風頭無兩。儘管這時也有自主品牌出現，但在合資品牌面前，仍是模仿與被模仿的差序格局。

　　哪怕2012年自主品牌的市佔率已經提高到41.9%，但北上廣三大車企下合資品牌的行業地位仍未被撼動。畢竟，燃油車的核心技術：發動機和變速箱都還被合資車企牢牢握住。

　　直到2012年《節能與新能源汽車產業規劃》頒佈，中國汽車快速跑入新能源電動車時代，造車也從「四個輪子+一個沙發」的公式成為「四個輪子+一部手機」的模式。

　　當三電系統和智能化取代變速箱和發電機成為各大車企的造車know-how，三大地方車企仰仗合資品牌取得的絕對優勢日漸消逝，急需轉型找到新的支撐點。

　　但大象的確難以轉身。

　　多年的油車生產所架構起的產業鏈條早形成了錯綜複雜的利益關係。轉型即意味着供應鏈重組再造，也意味着利益蛋糕的重新分配。但在宂雜的組織中，不説砍掉整套生產線，哪怕一個細小的調整也會引起內外部的紛紛側目。

　　比如大眾ID系列產品的鍛造者赫伯特·迪斯，一心想要幫助大眾all in新能源，但最終因為電氣化轉型要削減3萬多個工作崗位等改革措施，迪斯被迫「下課」，大眾在超越特斯拉的宏偉藍圖上止步不前。

　　所以，儘管三大車企有心加快新能源轉型，但在2023年的銷量成績中，佔大頭的還是傳統油車。

　　以上汽為例，2023全年銷量高達502萬輛，新能源汽車累計銷售112.3萬輛。放在合資品牌下，新能源汽車的佔比更低，上汽大眾2023年121.5萬的銷量中僅有13萬輛是新能源汽車，上汽通用100.1萬的銷量中也僅有10萬輛是新能源汽車。

　　合資品牌不願放下身段，那扶持的自主品牌極狐、昊鉑和智己又為什麼難當大任？

　　歸根結底是時代變了。

　　三大地方車企之所以能夠躋身中國汽車的「三大三小」，除了實力本身之外還有一個重要原因：除了這六家車企，其他企業就算有技術也沒有生產資質。

　　這是屬於國家隊的專屬利好。但時過境遷，在這樣一個靠技術搏殺的時代，躺在政策傾斜面上賺錢早就化作了古談。

　　而消費者購車的關注點已經出現了翻天覆地的變遷。借用威馬沈暉的話來説，就是：「過去的燃油車時代，汽車的基本屬性是安全可靠的代步工具，用户關注點更是在功能和性能層面；智能電動車時代，汽車的代步屬性逐漸被淡化，用户的關注點開始向智能化、進化力、生命感和個性化定製。

　　但北上廣三大地方車企的新能源自主品牌目前來看，既無像比亞迪的刀片電池、特斯拉自動駕駛這些突出的技術記憶點，也沒有像理想的中產屬性和小鵬的技術宅男這些明顯的品牌標籤。

　　總不能讓650萬網約車司機和他們貼身肉搏吧。

　　尾聲

　　不過，戰局仍舊未定。

　　中國新能源汽車走過政策扶持的上半場，下半場仍在進行。

　　在達到王興所説的「3+3+3+3「的產業格局之前，勢必還會有一大批車企出清。

　　地方車企也正在輾轉想要站穩傳統國企和造車新勢力的雙邊優勢，比如北汽極狐再次押注華為、廣汽埃安因湃電池智能生態工廠竣工走上了全棧自研的破局之路、上汽率領旗下多元的產品陣營馳騁海外。

　　傳統的造車新勢力也紛紛陷於自己的困境中，比如蔚來的虧損窟窿越來越大，比如理想對標的中產人羣不斷宣佈返貧。

　　在你來我往的較量中，有些人走茶涼，有的冉冉興起。

　　所以，一切都未到終局。但也還是那句老話，北上廣不相信眼淚。

　　參考資料

　　1．電動車公社：被自主壓一頭的合資新能源，正吹響反擊號角

　　2．壹汽車：啞火的網約車之王，渴求上市的廣汽埃安

　　3．汽車頭條：上汽集團的2023年，「老大」難當？

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