新能源汽車全面進入超充時代，還有多少路要走？

轉自：讀特

深圳新聞網2024年1月15日訊（讀特融媒體記者 嚴偲偲 文/圖）「充電10分鍾，續航400公里」的超快速充電，被視為解決新能源汽車長期以來補能焦慮的最后一塊拼圖，超充的普及也很可能成為新能源汽車取代燃油車的「奇點時刻」。2023年，深圳、廣州、北京、海南等全國多地相繼出臺支持政策，加快超充站建設。據億歐智庫預測，到2030年，超充綜合站數量將達3.5萬座。

對於超充的全面普及，此前媒體報道稱，目前仍面臨投資成本高、回收期長，充電車型少、兼容難，以及安全性等問題。實際情況如何？這些問題該如何解決？距離全面進入超充時代還有多遠？記者近日就此進行了調查。

車主超充初體驗：

價格合理、存在降速問題

超充本質上是「大功率直流充電設備」，相較於7kW的慢充和120kW的快充，超充的充電功率一般在480kW以上。理論上來説，超充可以5分鍾增加續航250公里，基本10分鍾可以充滿。

彭先生在位於蓮花山公園西門的超充站充電。

實際情況和體驗感如何？記者走訪深圳蓮花山公園西門停車場的超充站看到，三輛新能源汽車正停在超充車位上充電。特斯拉車主彭先生告訴記者，這是他第一次嘗試超充充電，最大的感受是價格實惠。「特斯拉的快充電費在白天時段2.49元/度，而超充站電費僅1.54元/度，與普通快充相近。」

蓮花山公園超充站。

不過，在充電體驗上，彭先生反映存在降速和兼容性等問題。「雖然充電樁支持的功率可達到600kW，但實際上的充電功率只有102kW。」他告訴記者，一方面是因為他的車輛電池容量較低，最高只支持250kW。另一方面，這次充電剩余電量已有55%，速度會下降。

受諸多原因影響，600kW超充樁實際充電功率為102kW。

「根據充電經驗來看，特斯拉有自己的電池保護機制，通常來説，剩余電量越多，充電速度就越慢。此外，特斯拉跟大部分老國標充電樁存在兼容性問題，需要插拔幾次才能充上，也可能影響了充電速度。」彭先生分析説。

超充樁上提示，實際充電功率受環境條件及車型影響。

超充適配車型少？

2025年高壓車型將成主流

為什麼會出現超充「有力無處使」的情況？長園深瑞充電事業部總經理許青松告訴記者，當前國內的充電標準，實際的充電功率是由樁和車共同決定的，可以理解為「木桶效應」。

「實際充電功率是由‘短板’決定的，如果一輛新能源汽車最高支持功率只有250kW，即便使用600kW的超充樁，最高也只能充到250kW，甚至還有折損。」許青松表示，要發揮出超充的作用，需要新能源汽車向800V高壓車型迭代。

記者走訪多家新能源汽車門店瞭解到，目前在售的主流車型仍以支持快充的400V車型為主。不過，比亞迪、小鵬、廣汽、極氪、理想等車企均已佈局高壓平臺車型，其中小鵬G9和G6兩款800V高壓快充車型已經落地。而在去年11月舉行的廣州車展上，有近35家車企推出了50余款支持800V高壓平臺的車型，預示着未來新能源汽車的進化趨勢。

廣州車展上推出了50余款支持800V高壓平臺的車型。圖源：充換電研究所

中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟副祕書長仝宗旗表示，儘管目前市面上支持超充的車型還不多，但超充樁作為基礎設施要先行投建。隨着大功率充電樁的增加，滿足800V高壓超充平臺的車型保有量也會逐漸提升。

據《中國高壓快充產業發展報告（2023-2025）》預測，2025年主流車型都將支持高壓超充。預計到2026年底，支持高壓快充車型的市場保有量將達到1300萬輛以上。

超充站建設成本高

商業盈利模式仍在探索中

除了新能源汽車企業外，充電樁企業也在推進超充普及中扮演着重要角色。「超充站對於新能源汽車產業的重要性，堪比5G網絡之於互聯網產業。」許青松打比方説道。

僅充電樁產業鏈條上，深圳就有20家上市公司，許青松所在的長園深瑞正是其中之一。他坦言，超充站的落地和普及，的確面臨着成本問題。由於目前市面上的超充站數量還比較少，未形成規模效應，總體產品鏈成本居高不下。「最小實現的超充站總體建設投資也要達到百萬級，至於具體回收周期，根據實際的運營情況三到五年不等。」

實際上，樁端的成本問題可以轉化為充電站運營者是否能賺錢的問題。許青松告訴記者，目前充電站的收入主要來源是電費差價與充電服務費。「每千瓦時3-8毛左右，很難實現真正盈利，需要依靠國家補貼。據我所知，歐洲高速快充的服務費可達到4.5元每度電，但消費者是否願意為更快的充電服務支付更高的充電費用，目前還是未知。」

作為超充建設的供給端，許青松希望在財税和金融方面，能夠看到更多驅動機制上的支持。在政策和市場方面，他希望政府持續出臺相關政策扶持新能源汽車及超充產業健康穩定發展，持續刺激並釋放超充需求。

超充對續航里程影響甚微

安全問題核心是温度控制

超充對於電池的安全性和循環壽命是否有影響，也是許多車主關心的問題。為此，記者諮詢了中科院深圳先進院專注電池材料研究的高級工程師蔣春磊博士。他表示，無論是電池安全性還是循環壽命，其核心都是温度問題。

「在超充過程中，大量電子加速從電池正極向負極流動，從而產生高熱量。這就要求新能源汽車開發支持超充的軟硬件系統，特別是動力電池的熱管理系統，從技術上規避可能的安全隱患。」蔣春磊説道。

記者瞭解到，無論是支持超充的新能源汽車還是充電樁，都在温度控制上加強了保障。比亞迪汽車工程院副院長凌和平告訴記者，比亞迪在2023年首創了複合直冷技術，可將換熱能力提升85%，電池冷卻面積提升100%。

凌和平介紹比亞迪首創的複合直冷技術。

在充電樁方面，液冷技術已經成為高功率超充樁的標配，而液冷技術主要解決的就是充電熱量的問題。相較傳統冷風技術，液冷可以更有效地降低設備温度，提高充電效率。

華為在2023中國國際綠色低碳產業博覽會上展示全液冷超充技術。讀特融媒體記者 魏丹 攝

蔣春磊認為，隨着電池技術的提升，超充對續航里程的影響微乎其微。「目前磷酸鐵鋰電池可以做到2000-3000次循環，而新能源汽車的平均續航在400公里，算下來一輛車可跑80萬-120萬公里，即便有折損，也是微不足道的。」

充電小程序繁多

車主期望統一收費賬户

在充電體驗上，還有一個困擾車主的問題在於，充電樁的小程序繁多，支付渠道和付費方式不一。另一名車主陳先生告訴記者，他之所以選擇普通快充而不是超充，是因為普通快充支持的小程序他已有賬户，而超充又是新的小程序，他不願再開通新賬户。

目前超充站的收費標準與普通快充相近。

「在公共充電站充電，基本上是預付費模式，也就是要先充錢，后充電。但各個地方的充電樁付款小程序都不一樣，我個人使用過的小程序不下5款，也就是説我在每個小程序里都得充錢。」陳先生無奈地説。

陳先生向記者展示繁多的充電小程序。

儘管充值的剩余金額可以退款，但賬户太多，操作起來也非常不方便。「希望未來能夠有更簡便的支付方式，如果採用預付費模式，能否像家里交電費一樣，開通一個賬户，讓各家運營商統一從一個賬户里扣費。」陳先生建議道，他認為這也將提高大家嘗試超充的積極性。