蔚來和小米，「真造車」獲得生產資質的新樣本？

雖然「小米汽車發佈會定檔12月28日」並沒有來自官方的肯定，但最近汽車圈熱議的話題，莫過於「小米汽車真的要來了？」

此前，小米汽車登陸工信部新一批新車申報目錄，意味着其取得了上市的資格。不過，申報信息顯示，小米汽車品牌為小米牌，汽車尾部標識為「北京小米」，申報企業名稱為北京汽車集團越野車有限公司，這意味着小米汽車並未取得生產資質，而是和北汽集團在造車方面展開合作。

圖片來源：蔚來

與之相對應的，則是蔚來造車9年之后，終於獲得了生產汽車的資格，邁進獨立造車圈。在監管部門收緊生產資質的當下，蔚來汽車或預示着一個新的思路——證明生產銷售能力，就有可能擁有獨立生產資質，而不會一刀切。

行業亂象難倒「后來者」

造車新勢力想要跨入汽車產業大門的門檻，生產資質無疑是敲門磚。新能源汽車生產資質需要「雙資質」：發改委和工信部進行了分工，發改委判斷車企是否有資質建廠造車，工信部則管理產品能否上市銷售的問題。

2015年前后，發改委開始收緊汽車生產資質的審批，從技術能力，發展方向等方面，設置了一系列前提條件。當時國內的汽車品牌數量已經 「過度繁榮」，也逐步出現了產能過剩的現象，繼而導致新能源汽車產業在發展的過程中出現了部分「亂象」。

圖片來源：前途汽車

不少企業一窩蜂地上項目，資本市場也在新能源領域大幅擴張，導致了很大程度的無序競爭。參與企業良莠不齊的弊端開始逐步顯現，生產企業的品牌和產品無競爭力、長期處於停工停產或銷量極低的狀態。前途、敏安、萬向、賽麟、長江、拜騰、博郡等都相繼出局。

一段時間的「野蠻生長」后，相關部門已經實質上停止審批新的汽車生產資質，並且近期代工和購買生產資質的路也不再可行。受困於資質問題，百度和吉利投資的集度汽車，最終更改股權佔比和更名為極越汽車，被認為是苦於無生產資質而做出的妥協。一度處於量產邊緣的自遊家代工於大乘汽車，但迟迟無法獲得汽車生產的准入許可，最終不得不在量產前夜，選擇破產清算。

生產資質管理或現新思路

此次蔚來獲得造車獨立生產資質，是依靠收購工廠而來。2023年11月，江淮汽車曾發佈公告，公司擬通過公開掛牌方式轉讓部分資產。此次涉及的江淮汽車資產轉讓的兩家工廠，實際上就是江淮與蔚來合作的兩座工廠，即蔚來F1工廠和蔚來F2工廠。

與理想、小鵬相比，蔚來是最早一批造車新勢力中較晚拿到獨立生產資質的企業。此前，蔚來主要依託江淮汽車代工。但從去年開始，汽車代工門檻也大幅提高。工信部在《關於開展新能源汽車委託生產試點工作的通知》中要求，新能源汽車生產的委託方與受託方均需有生產資質。受這一政策倒逼，蔚來不得不告別代工模式，尋求獲取獨立的汽車生產資質。

圖片來源：蔚來

業界認為，蔚來此次獲得生產資質，這在某種程度上體現了政府部門對生產資質管理採取的態度，不搞簡單的「一刀切」。對於「真造車，有實力」的造車新勢力，還是留了一扇窗。「先有一定的產銷做基礎，再申請資質，合情合理」。

有行業專家向車市睿見表示，小米汽車想要拿下生產資質，需要證明自身的銷售能力。「最起碼能夠有着先期年銷3萬輛以上的規模，同時具備相匹配的渠道以及生產能力，或纔會審慎地開放牌照授予。」這也是相關政府部門對於后來者能否持續經營所提出的要求，對於發放牌照更加謹慎。

目前來看，雖然小米目前並未獲得造車資質，首款車型申報的企業名稱為「北京汽車集團越野車有限公司」，但蔚來汽車獲取資質的方式，或許可以給后續小米汽車走通資質這條路提供參考。

圖片來源：工信部

國泰君安認為，造車初期流量+生態+渠道協同是小米汽車的優勢所在，產品塑造能力成為中后期關鍵。作為具備強大流量羣體的消費電子龍頭，小米汽車初期並不缺乏客户基礎，疊加小米智能生態和渠道優勢，小米汽車上市初期的表現值得期待。同時，新能源車市場競爭日趨激烈，在中后期的市場競爭中小米汽車需要發揮其產品塑造和產品定位上的能力，才能獲取更高的市場份額。

目前來看，小米對第一款新能源車SU7的投入，為獲得資質的新路做了最大的鋪墊。小米集團創始人、董事長、CEO雷軍近日在接受媒體採訪時透露，第一輛車投了3400名工程師，整個研發投入超過了100億，用了10倍以上的投入，「反正我是抱着志在必得的方式來做的。」

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