車企抱團火花不斷 合作共贏成新趨勢

　　回顧車市2023可謂是精彩紛呈，國補退場、價格戰不斷、車企內卷拼出新高度，或許是激烈的競爭帶來了過度內耗，到了下半年車企們更傾向於抱團取暖，抵禦車市寒冬。於是，一個又一個合作項目先后落地，曾經的競爭對手變成合作夥伴。

　　前有大眾入股小鵬，取得一個董事會席位，后有Stellantis以15億歐元投資拿下零跑20%股份。緊接着，華為與眾多車企搭建鴻蒙生態汽車聯盟，蔚來換電「朋友圈」的不斷擴大，而最近奔馳與寶馬在中國成立合資公司共同運營超級充電網絡。

　　各大車企一系列操作不禁讓人感嘆：車圈正在告別瘋狂內卷，如今流行抱團。

　　汽車圈開啟抱團合作模式

　　對於汽車行業來説，車企之間相互合作已經不是新鮮事，但像今年這樣如此頻繁、展開大規模抱團合作模式的現象，卻從未發生過。

　　就比如最近華晨寶馬汽車有限公司與梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司宣佈簽署合作協議，雙方將以50∶50的股比在中國成立合資公司，在中國市場運營超級充電網絡，合力滿足中國客户對豪華充電服務日益增長的需求。

　　從規劃來看，該合資公司將於2024年起在中國重點新能源汽車城市開始運營具體充電業務，后續充電站建設也將覆蓋全國其他城市和地區。另外至2026年，該公司將在中國建設至少1000座超級充電站及約7000根超充樁。

　　對於奔馳和寶馬的牽手，外界在驚訝之余也多了幾分慰藉。畢竟面對電動化的躊躇與不安，同爲豪華品牌的奧迪早已搭上了上汽的大船。

　　當然，傳統車企合作充電樁的案例也不在少數，此前寶馬汽車、通用汽車、本田汽車、現代汽車、起亞汽車、梅賽德斯-奔馳和Stellantis等七家主要汽車製造商表示，計劃共同投資10億美元以上，以集團的形式在美國城市以及高速公路地段建設約3萬個充電樁。

　　在補能方面有新動作的除了傳統車企，還有造車新勢力蔚來汽車。11月，蔚來汽車宣佈與長安汽車簽署換電業務合作協議，雙方將在推動換電電池標準建立、換電網絡建設與共享、換電車型研發、建立高效的電池資產管理機制等方面展開合作。

　　隨后，吉利與蔚來汽車在杭州簽署了換電戰略合作協議，雙方將在換電電池標準、換電技術、換電服務網絡建設及運營、換電車型研發及定製、電池資產管理及運營等多個領域展開全面合作。

　　對此，蔚來董事長、CEO李斌曾表示，換電是蔚來巨大的先發優勢，目前已經到了面向全行業開放的時刻，除了長安以外有4-5家在談。從10天與兩家傳統車企簽署換電戰略合作來看，蔚來的換電朋友圈正在不斷擴大。

　　此外，上個月上汽通用汽車官方宣佈，將攜手特斯拉中國開啟充電網絡互聯互通合作。根據規劃，預計從今年年底開始，上汽通用汽車旗下凱迪拉克和別克品牌奧特能純電車型車主，可在特斯拉對部分非Tesla車輛開放的超級充電站、目的地充電站進行充電。

　　當然，以上車企之間只是補能方式的合作，而研發上的合作最近有長安和華為旗下的BU共同成立了新公司，還有前不久的小鵬牽手大眾、零跑與Stellantis集團合作。

　　前不久，由華為和奇瑞合作的鴻蒙智行首款轎車智界S7(配置|詢價)首發亮相，期間華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長余承東透露，繼問界、智界之后，還會有兩個「界」，來自北汽和江淮。

　　11月26日，華為宣佈擬成立一家新公司，聚焦智能網聯汽車的智能駕駛系統及增量部件的研發、生產、銷售和服務，打造電動智能化開放平臺賦能車企、賦能汽車產業的發展。

　　期間余承東表示，華為已向賽力斯、奇瑞、江淮、北汽發出股權開放邀請，並希望中國一汽集團加入。他表示，歡迎中國有實力的車廠，比如一汽，來參與共建、共同打造最領先的、極致的智能汽車解決方案的產品。

　　此外有歐媒報道，華為正在向奔馳和奧迪發出投資合作邀請，詢問兩家知名德國汽車品牌是否有合作智能汽車的意向。由此可見，如今越來越多車企在加入「華系車」陣營。

　　最近，小鵬汽車與大眾集團的合作也有了新進展，雙方共同開發兩款B級純電動汽車車型方面取得重大進展，該項目可行性研究已取得正面結果並已完成，雙方正積極評估在智能電動汽車技術方面更深入的戰略合作。

　　早在今年7月，大眾集團宣佈將向小鵬汽車增資約7億美元，收購小鵬約4.99%的股權。交易完成后，大眾汽車集團將獲得一個小鵬汽車董事會觀察員席位。此外，新近成立的大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC）將成為小鵬汽車在開發領域的合作伙伴。

　　雙方達成技術框架協議，同時，大眾汽車集團對小鵬汽車進行戰略少數股權投資簽訂股份購買協議。在合作的初期階段，雙方將面向中國的中型車市場，共同開發兩款大眾汽車品牌的電動車型，預計將在2026年上市。

　　10月26日，跨國車企Stellantis集團宣佈將投資約15億歐元（約115億元）成為零跑汽車的戰略股東，持股比例約20%。這也是繼大眾集團與小鵬汽車合作后，又一家跨國車企與中國造車新勢力走到了一起。

　　一旦嚐到合作的甜頭，此類合作模式在未來將會在更多品牌之間展開，屆時汽車市場的格局或將再次重塑。正如梅賽德斯-奔馳董事會主席康林松曾説：「電動化轉型成本巨大，靠車企單打獨鬥難以應付，大家必須要聯合起來才行。」

　　在同業競爭中尋找合作共贏

　　目前來看，無論是自主品牌和新勢力，還是傳統合資和新勢力，雖然合作方式上千差萬別，但核心都是「合作共贏、互惠互利」。

　　一方面，合作可以降本增效。就拿蔚來和長安合作換電來説，蔚來的做法不僅將有效降低其自身所承擔的巨大資金壓力，也將有利於加速擴大換電的規模效應，加速推動換電站的建設與發展，甚至有望加速推動國內換電標準的統一。

　　最新數據顯示，蔚來在國內已建成換電站2188座，按照規劃，蔚來2023年將累計建成換電站2300座。

　　作為蔚來服務生態的重要一環，換電模式在推廣的過程中遭到了很大壓力，其主要原因是投資大、運營成本高、回報周期長，尤其是在未能形成規模效應之前，虧損難以避免。

　　從蔚來汽車發佈的第三季度財報來看，蔚來汽車淨虧損45.57億元，環比收窄24.8%，但相比去年同期則增長了10.8%；今年前三季度，蔚來汽車累計虧損已達約153.5億元。

　　面對巨大的資金壓力，蔚來汽車不得不開展一系列戰略收縮，但是這些舉措都難以根治蔚來在換電領域重資產、高投入的硬傷。

　　公開資料顯示，蔚來的第一代換電站造價約250-300萬元，第二代換電站造價約150萬元（不包含電池），如今第三代換電站也已經發布，總投資成本或將超過25億元以上。

　　根據蔚來高級副總裁沈斐透露，蔚來換電站的盈虧平衡線大概在一天50-60單，而目前蔚來換電站的日均單量為35單左右。那麼要實現盈利，平均每個換電站每天至少需要增加15單換電。

　　如果按用户每周換電一次來計算，這意味着一個換電站周邊需要多出105輛蔚來車，全國需要增加近23萬的汽車保有量才行，而截至今年11月底，蔚來累計銷量也才43.2萬輛，可想而知，光靠蔚來自己要實現換電站的盈利有多困難。

　　所以，蔚來想要繼續經營換電站，就必須要解決換電站盈利問題，讓更多的人來換電，所以拉上其它車企共同使用換電站，就會有效分擔成本，更快實現盈利。

　　此次合作對蔚來換電業務來説，是一大利好，可以進一步提升換電站利用率，同時也是一種「降壓」方式，因為蔚來在高成本的換電站佈局和運營上面臨巨大的投入成本和資金壓力。對於吉利和長安來説可以不用高成本建立換電站，省錢省時省力。

　　事實上，奔馳與寶馬合作超充也是同樣的道理，雙方若想縮短佈局周期，單打獨鬥顯然不明智，共同分攤成本、風險，成果共享自然成為最優解。因此，即使是百年的對手，爲了共同的利益，也能其樂融融地成為朋友。

　　因此，合作就成爲了聰明的選擇，雙方合作能夠大大降低自己在補能戰略上的開銷。畢竟在補能體系中，無論是充電或是換電都是一項重資產、重投入的巨大工程，其對應的成本投入都需要龐大的銷售體量支撐。

　　另一方面，車企抱團合作還能取長補短。例如江淮、長安、北汽本身擅長車輛製造，但自身對智能終端掌握的技術有限，所以需要依仗華為的強力支持。

　　當華為與長安的合資公司成立后，乘聯會祕書長崔東樹表示，「長安應該不是新公司的惟一股東，新公司應該是要獨立做車BU業務，車企進來之后，可以一塊分擔虧損與實現發展，達成共贏。」

　　他還認為，新公司會回到一級或零點五級供應商模式，或是成為系統集成供應商，尊重「整車為王」的概念，為車企提供更好的基礎服務。

　　目前鴻蒙智行已經推出了問界和智界系列，問界是華為和賽力斯合作的SUV車型，而智界是華為和奇瑞合作的電動轎車。

　　多家車企願意選擇與華為合作，主要是看中了華為擁有強大的智能汽車解決方案技術，能夠為各家車企提供高質量、高效而具體的智能汽車解決方案，幫助車企快速推出優質的新能源汽車產品，並搶佔市場先機。

　　有行業人士認為，華為在新能源汽車領域也有着豐富的經驗和技術積累，可以幫助汽車企業加速推進新能源汽車的發展，適應市場需求的變化。同時，華為在全球範圍內擁有廣泛的市場渠道和客户資源，可以幫助汽車企業拓展國際市場，提高品牌知名度和銷售額。

　　再比如，大眾之所以選擇小鵬汽車作為投資合作伙伴，也是看中了小鵬汽車在自動駕駛領域的領先優勢。大眾汽車在旗下軟件開發公司CARIAD接連受挫的情況下，搭上小鵬汽車的順風車，將很大程度上解決大眾電動車自動駕駛問題。

　　「汽車製造需要規模，建造需要非常長的時間，也有很大的風險，所以我們的合作是快速高效。」此前，Stellantis集團唐唯實談及與零跑合作時也曾這樣表示，而依託於Stellantis全球的製造工廠來生產零跑品牌的產品，對於零跑汽車來説也比別的競爭對手有優勢。

　　「抱團取暖」也要時刻保持清醒

　　如今，車企之間合作正在成為大趨勢，過去單打獨鬥的時代已經成為過去，車圈聯盟時代拉開大幕。

　　畢竟沒有任何一家車企可以同時具備智能化、網聯化及電動化方面的核心領先能力，合作是爲了實現資源共享、分攤成本，提升市場競爭力。

　　不過，車企之間的合作還是要時刻保持清醒，不是盲目強強聯合，需要根據自身短板，尋找最適合的合作伙伴。

　　另外，車企也需要注意解決合作中的問題和風險，包括技術和管理上的差異，市場環境的變化也會對車企合作產生一定的影響，需要及時調整和應對。

　　事實上，車企合作的案例不是現在纔出現，不少跨國巨頭早已嘗試開展合作，比如豐田與寶馬在混動領域有過合作、大眾與福特之間建立全球聯盟，以及雷諾與日產也出現過深度聯合。

　　只不過，這些車企在后續合作中並沒有達到預期效果，國內也沒有車企合作成功的案例可供參考，所以很多人會質疑強強聯合的必要性。

　　究其原因，很多車企都是有了生存危機感和明確目標后纔會選擇合作，如今中國品牌發展都非常不錯，並且各自都有拿得出手的研發實力，選擇合作但路徑不同，所以很難相互融合。

　　還有一點值得關注，如今的汽車市場競爭很激烈，自主品牌的競爭優勢集中在新能源細分市場，而各品牌在技術方面的優勢會被視為盈利的根本，車企間相互分享的難度較大，而那些非優勢技術對其他車企又不具有吸引力。

　　此外，車企選擇合作后，因為牽涉到信任、資源、市場和企業變化等多重風險，所以很多合作都以失敗結束。

　　不過，合作有風險不意味着不牽手，當下聯合創新是自主品牌增強競爭力的重要路徑，尤其是在車市增速放緩，新能源汽車、智能網聯汽車等新技術驅動下，實力偏弱的自主品牌要在新一輪競爭中變強，一定得抱團。

　　以車企與華為的合作為例，儘管華為不造車，但眼下消費者已經把一些合作車型視為「華為汽車」，所以從提升產品智能化水平、打開新車知名度和銷路的角度來看，車企與華為聯手的思路是對的。

　　但是，行業人士呼籲車企之間可以合作但不能依賴。對於車企來説，造車是車企的生存根本，無論與任何合作伙伴牽手合作，車企必須在研發、銷售渠道和供應鏈上保持一定程度上掌控力，切莫在合作伙伴的光環下迷失了自我。

　　當然，車企合作不僅限於技術領域，在終端市場的開拓上也有更多可能。比如單一企業小規模下沉到三四級市場，未必能使經銷商具備一個好的盈利基礎，但是幾個品牌協力並行就會更有成效。

　　如今看來，在捲到極致的新能源汽車市場，單槍匹馬的時代成為歷史。當下的汽車行業關鍵詞正在由「技術壁壘」向「開放共享」轉變，大家也都意識到合作的重要性，尤其是在經過新一輪洗牌后，所有車企都不敢掉以輕心，需要被動或主動地接受。

　　換句話説，行業在競爭與合作之間來回切換是正常現象，就當下來看合作成為最佳選擇模式，轉變商業思路和對手做朋友，實現合作雙贏的局面將會成為一種新的流行趨勢。