「排隊賣身」，智能駕駛大逃殺｜深氪lite

作者 | 田哲

編輯 | 李勤

「我們賬上的錢再花一年都沒問題，但為什麼現在要賣（公司），因為明年可能會排隊。」

黃海告訴36氪PowerOn，他是一家自動駕駛公司聯創，創始團隊大都來自國際知名大廠和高校，但他近期開始為公司尋找買家，估值主動先壓了7折。

黃海的擔憂不無道理。多位自動駕駛公司中層也向PowerOn直言，去年老闆們都還躊躇滿志，計劃衝刺IPO，但今年想的都是「賣身」。

有公司已經「上岸」。今年8月30日，原特斯拉技術高管徐雷創辦的紐勱科技向員工確認：巖山科技計劃以19.9億元估值向公司增資，收購流程完成后，對紐勱科技的持股比例達39.2%，表決權為50.20%。

拮据的資金狀況和難以拓展的業務，是籠罩在所有自動駕駛乃至智能駕駛公司頭頂的烏雲。減員和收縮成為行業主題。

與40多家車企合作超過50款量產車型的福瑞泰克，今年10月發出的一封公司全員信顯示，因行業形勢嚴峻，將於10月中旬發放2022年年度服務獎金，2022年年終獎發放待定。

即使是手頭仍有項目的公司，也加入了裁員大潮。一位知情人士表示，為比亞迪研發自動泊車功能的宏景智駕，年中裁員比例約30%，幾乎涉及所有部門，辦公室也換成更小的，「一年可以節省幾十萬元租金」。

併購消息也不斷傳出。PowerOn獲悉，禾多科技正與其投資方之一的廣汽洽談併購。行業大牛曹光植前不久加入奇瑞汽車旗下的大卓科技，擔任CTO，有行業人士透露，其入職不久，就有自動駕駛公司打去電話，詢問併購合作意向。

賺不到錢，是從業人員的普遍評價。黃海曾找過地方政府投資，但這類融資通常伴隨附加條件，在當地建立研發中心或總部。而承諾的投資實際上是分批到賬，讓被投公司在當地運營自動駕駛汽車，這筆投入砸下去以后，「公司基本剩不了什麼錢」。

被巖山科技併購之后，紐勱科技披露的財務數據顯示，2022財年以及2023年上半年，其主營業務收入為0，有約2955萬元未確認資金被列為合同負債。

賺不到錢的同時，這些公司卻在快速流血。黃海向36氪透露，自動駕駛技術工程師的薪資普遍不低，平均每年百萬元左右，也就是説，一個300人的自動駕駛技術公司，平均每月的固定開支要在3000萬元。

別說這些不知名的腰部公司，就連頭部技術公司的賬面收入都難言堅挺。

PowerOn從資方人士處獲悉，大疆車載今年上半年的收入約億元。該公司曾拿到大眾、五菱、比亞迪等多個知名客户，但之所以破天荒要從不上市的大疆體系下剝離，正是因為投入不菲，內部分析「大疆車載將在5年內實現收支平衡」。（大疆車載對PowerOn否認了以上説法）

過去，自動駕駛公司極高的估值讓自動駕駛行業令人艷羨——就算0收入的紐勱科技（約2955萬元未確認收入被列為合同負債），估值也將近20億元。

但是就像其一夜之間被他人收入麾下，自動駕駛行業在一年間的變化同樣劇烈——2022年，至少8家自動駕駛公司傳出上市計劃，僅一年后，行業已經一派凋敝。

當資本的夢幻泡沫破裂，真實世界的殘酷悉數展現。自動駕駛公司們已抵達真刀真槍比拼的賽場，一場大逃殺揭開了帷幕。

通往羅馬之路，荊棘叢生

Robotaxi曾經是自動駕駛中最性感的故事，它撐起人們對一個萬億元市場規模和未來出行方式的暢想。

這反映在Robotaxi公司的估值上。美國自動駕駛公司Waymo，2018年估值高達1750億美元——是同一時期字節跳動和拼多多兩家公司市值之和的兩倍；國內估值最高的自動駕駛公司小馬智行，最新估值為85億美元，接近2022年賣出71941輛車的極氪汽車估值。

與高估值對應的是，Robotaxi公司難以找到商業化路徑。PowerOn獲悉，2021年，小馬智行的收入約2億元，而虧損則超過上億美元。

沒有盡頭的資金投入，和望不到的商業化時間點，讓投資人退卻。「這一年幾乎沒有投資人看自動駕駛，都去看大模型了。」

一位負責商務拓展的業內人士認為，Robotaxi的規模化運營不僅受車輛底盤、線控的成本限制，還有車企是否願意合作，只有與車企合作降低車輛成本，並在多座城市規模化運營才能證明業務模式可行，但是「實現難度很大，預計短則三至五年，長則八到十年。」

無人駕駛干線物流，也面臨着類似的困境。

2021年12月，圖森未來的自動駕駛卡車在公共道路行駛129公里，證明了自動駕駛卡車的技術可行性。多位圖森未來前員工回憶，爲了這個項目，圖森未來約800名美國團隊員工全員參與，準備了將近2年時間。

在近兩年時間里，他們遇到最多的不是軟件問題，而是車輛硬件故障——零部件松動、爆胎、整車斷電等看起來人工維修並不困難的小故障，讓他們頭痛不已。

「系統必須在極短時間內檢測故障，並立即啟動應對方案，這與車輛傳感器、車身結構的設計相關，但是車企極少接觸過此類問題，並且革新車輛的積極性不高。」

即使是800人花了一年多時間，解決了大部分軟硬件問題，依然難以規避同樣的故障再次出現。一位圖森未來前員工表示，自動駕駛卡車測試時，出現故障的概率約50%。

上述人士認為，最大程度降低此類問題的方法，就是與車企共同對卡車車身架構、傳感器佈置重新設計，製造適用於自動駕駛的卡車。

這恰恰是最困難的。圖森未來曾與多家車企合作量產自動駕駛卡車，PowerOn獲悉，雙方的合作一直處於初級階段，沒有任何進展。他總結的原因是，傳統卡車還有很大的市場，車企還沒到迫不得已研發新產品的時候。

礦山、港口因封閉、人煙稀少的特點，被投資人認為是自動駕駛商業化最快的場景。據PowerOn瞭解，目前深耕這些場景的自動駕駛公司遠未實現盈虧平衡。「礦區無人駕駛公司實現盈虧平衡，年淨收入至少達到4億元。」一位熟悉自動駕駛礦山的人士表示。

多年等待后，已有投資人因為短期內看不到回報，對自動駕駛公司興趣寥寥，甚至有投資人向PowerOn表達后悔。

「現在自動駕駛公司幾乎把故事都講完了，再融不到錢，公司就玩完了。」黃海熟悉多個自動駕駛場景業務，他表示，今年投資人的投資意願保守，公司一度接近完成融資，結果在簽訂協議環節前，投資人反悔了。

而自動駕駛公司的出路似乎都指向了一條，變身為供應商，為車企做量產配套。就自動駕駛等級而言，也就是從最初的L4級Robotaxi，降級為L2+。這曾經是高估值的自動駕駛技術公司們，最先放棄的市場。

做回供應商，走上獨木橋

做供應商，是自動駕駛創業公司成立之初普遍「瞧不上」的方向。

雲驥智行是典型代表。這家公司在2021年成立，憑藉聯合創始人張文的連續創業者背景和知名的初創團隊，成立三個月內獲得兩輪累計數億元融資。

王力是接觸到雲驥智行高層的知情人士，他告訴PowerOn，公司創立時都沒想過做量產、做供應商，當時計劃研發自動駕駛卡車。但是在2022年上半年融資到賬7億元后，公司決定調轉方向，切入市場規模更大的Robotaxi賽道，「融資這麼大，老闆不允許公司講一個小故事」。

但融資和項目落地進度迟迟無進展，讓雲驥智行決定認真考慮研發L2級自動駕駛系統，與車企合作的可行性。

2022年10月，雲驥智行召開了一次張文也參加的高層戰略會議。「結論是想做量產的L2業務，但是有很多阻力。」王力總結，阻力來自於兩方面，一方面是從做出Demo到與車企合作，至少得準備三年時間，另一方面是，各項測試要求高，公司組織架構也不適合做L2。

但時間不等人，2022年，公司燒掉3億多元，差不多一個月花3千萬，「到后面發現不得不做L2，因為沒有收入，還天天燒錢。」

輕舟智航拿着幾乎同樣的劇本。這家公司的創始團隊出自谷歌旗下的Waymo，公司也從一開始就瞄準了Robobus賽道，拿到字節跳動的投資。但去年初，行業轉冷讓輕舟開始考慮量產業務，「當時內部一聽這消息都瘋了，員工都是衝着做L4來的。」有員工表示。

這個決策沒有馬上落地。又過去一年后的今年中，輕舟開始全面進入車企量產交付節奏。高管團隊也迅速轉換心態，從硅谷精英身份，開始對外放話，「如果需要，我們可以給車企跪。」

量產業務是最確定的市場，乘用車每年2000萬輛銷量，一個熱門車型的出貨就可達到數十萬輛。為車企做配套，自動駕駛技術公司將會獲得穩定的營收。但這同樣是條需要擠破頭的「獨木橋」。

首先是解決量產當中的工程難題。自動駕駛技術過往的業務聚焦在開發自動駕駛技術demo，並未有過量產經驗，這中間的能力差距相當之大。

有廣汽和比亞迪的工程師向PowerOn抱怨，他們接觸過一些估值幾十億美元的明星技術公司，因為之前做demo車，攝像頭都安裝在車輛外部。但是在量產車上，攝像頭需要安置車內，技術公司的感知算法就出現了匹配難，「要求車企更換擋風玻璃，這基本不可能。」

同樣，原先的自動駕駛技術公司無需考慮性價比，都使用大算力芯片，但是量產車的芯片算力普遍低了一大截，「光一些算法模型壓縮都能花幾個月時間」。

因為缺乏量產經驗，也成為車企拿來壓價的籌碼。黃海曾經與吉利汽車談過合作，但一個開發項目他們報價1300萬元，對方只願意給200萬元，「對方美其名曰給你一個量產經驗，實際上，我們為項目總投入就得花400萬元。」

黃海不知道的是，他的200萬元開發費已經算不錯。有與比亞迪接洽過合作的智駕公司透露，智駕技術公司們爲了拿到比亞迪的項目，開始「惡意」競標，「有公司直接不要開發費」。同時，去年每輛車超百元的license費用（技術服務費），今年已經砍到一半。

汽車行業的激烈競爭，不僅讓車企將成本壓力傳導至自動駕駛公司，也加快了研發節奏，推出更多車型爭搶市場。一位多年與車企打交道的業內人士明顯感覺到，近兩年車企開發一款新車的周期，從至少兩年時間壓縮到一年多。

極短的交付周期壓得自動駕駛公司幾乎喘不過氣。有宏景智駕的技術人員向PowerOn透露，國內某頭部車企像互聯網公司一樣追求敏捷開發，給團隊的研發時間只有一個月到半年左右，就算駐廠團隊24小時加班加點，也很難按時把智駕方案完全適配合作車型。

即使咬牙接受車企的所有要求，幾乎所有自動駕駛公司都感受到，今年與車企的合作機會更少了。

一位投資人表示，車企有了篩選供應商的能力，並且組建團隊研發自動駕駛。在市場壓力下，車企傾向和有量產經驗、出貨量大，交付快的供應商合作。他預測，沒有量產經驗且剛入局的供應商，機會將更少，「除非技術特別厲害」。

量產的獨木橋越來越擁擠，而大部頭玩家還在加快入場。

軟硬一體化，洗牌臨近

伴隨厚資源的巨頭入場，留給中小公司的時間所剩不多。

上個月末，長安汽車發佈一則公告，宣佈其將與華為成立一家市場化獨立運作的合資公司，華為將分拆汽車BU，將其打包注入和長安的合資公司，華為將佔合資公司60%的股份。

據媒體報道，該公司估值高至2500億元，如果按照外部公司佔股最高40%估算，這意味着合資公司將獲得1000億元的投資。目前，長安、賽力斯等車企已收到投資邀請。

1000億元的投資是什麼概念？雷軍對小米汽車的十年投資達到100億美元，與華為新公司1000億元融資相比仍有差距。

通過智選車模式，華為拿下25萬元-30萬元市場，而通過后續多款車型，華為的印記可能遍佈中高端新能源車市場。

在20萬元以下市場，還有同樣具有完備軟硬件能力的大疆車載。目前大疆車載已與5家車企合作，而在2025年前，超過20款車將搭載大疆車載的智駕產品。

大體量的對手入場，迫使原有玩家補齊能力版圖。PowerOn獲悉，Momenta目前已經手握十幾份車企的量產訂單。但這沒有阻礙其組建新團隊研發芯片。

一位業內人士向表示，研發自動駕駛芯片，不僅能與軟件耦合，提高自動駕駛表現，還能通過量產芯片攤薄研發成本。

而在智能汽車市場佔據大部分市場份額的芯片公司，在激烈的市場競爭下也格外焦慮，紛紛組建自動駕駛團隊鞏固自己的護城河。

今年11月，地平線宣佈征程2、征程3、征程5三款芯片出貨量超400萬片，合作車企超過25家。一位地平線員工表示，地平線只賣芯片不賺錢。因此，地平線去年組建了團隊研發自動駕駛解決方案，未來2-3年將投入大量資源研發城區自動駕駛方案。

即使是在2022年，就與全球超過25家車企和自動駕駛公司合作的英偉達，也加速入場自動駕駛。

今年8月，前小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙加入英偉達，擔任自動駕駛產品主管。近期，英偉達宣佈在中國招聘自動駕駛相關的上百個職位，並要求半年內必須招滿。

各大巨頭在既有優勢下，仍砸下重金將軟硬件一體化，正初步塑造智能汽車市場格局：智駕技術強悍的華為，進一步吞食高階智駕市場，大疆車載拿下不少性價比市場，剩余的蛋糕或由Momenta、地平線和其他自動駕駛公司瓜分。

部分公司決定轉戰海外，探索智能駕駛應用相對初級的市場。在今年的德國IAA車展上，出現了多家中國自動駕駛公司的身影，部分公司直接喊出「把德國作為出海首站」的口號。

但拓展國外市場並沒有那麼容易。「國外市場更復雜，中國自動駕駛公司必須在當地組建團隊，採集當地的地圖數據。更何況，大部分國外車企傾向於和國際Tier 1合作，即使他們的自動駕駛系統並不出色。」一位業內人士表示。

在生存的壓力下，自動駕駛公司不會輕易放棄，如何挖掘更多訂單是它們的當務之急。正如韓劇《魷魚遊戲》的一場遊戲的規則——從同伴手中贏得更多籌碼，才能活着結束遊戲。

（應受訪者要求，文中黃海、王力均為化名）