小米汽車亮相，雷軍要不要學李想？

籌備32個月后，雷軍終於等到小米牌汽車可以公開示人的時刻。

近期，工信部披露了小米首款電動汽車SU7的外觀和系列配置，其定位純電轎跑，分為標準版和高端版兩大型號，高端版本中又細分為Pro、Max兩款車型。其中，標準版配備比亞迪弗迪電池生產的磷酸鐵鋰電池，高端版則是寧德時代生產的三元鋰電池。

值得注意的是，小米包攬了標準版電池包的總成工序，反觀高端版電池包，從單體生產到總成生產均由寧德時代負責。

「總成」即一系列產品組成一個整體，以實現一個特定功能的零部件系統總稱。汽車行業分析師林松就此向字母榜分析指出，這可能意味着小米在跟比亞迪弗迪電池合作過程中，進行了大幅度的定製化工作，「不排除小米將其在手機電池領域的充電倍率、熱管理等經驗移植到汽車電池上的可能性，以此來提升標準版的續航里程。」

與外觀一起被公開的還有小米汽車的代工問題。儘管今年8月份曾有外媒爆料，稱小米已順利獲得電動汽車生產資質，但從工信部披露信息看，目前階段小米仍然走了代工路線，代工方為北汽旗下的北京汽車集團越野車有限公司。基於此，小米汽車左側尾部標識字樣為「北京小米」，而非類似理想汽車那樣直接打上「小米」二字。

不過，與蔚來尋求江淮代工不同之處在於，小米SU7由小米自建工廠生產。林松表示，造成這一局面的主要原因可能在於小米汽車生產資質還未最終獲批，「等到（生產）資質下來后，北京二字就將從汽車尾標中消失，類似零跑和長江的合作。」

揭開上述層層面紗之后，小米汽車仍有諸多疑問待解。

外界最為關注的定價問題，眼下仍然充滿變數——究竟會如此前車圈博主爆料的起售價30萬元以上，還是打算跟年輕人交個朋友，控制在20來萬，甚至20萬元以下？

相比蔚小理紛紛數百億的融資，僅靠小米自身輸血的小米汽車，又該如何確保源源不斷的資金投入力度？尤其考慮到全球智能手機市場正陷入持續低迷之中。Counterpoint數據報告顯示，2023年第三季度，全球智能手機銷量同比下降8%，創十年來第三季度最低水平，且已是連續第九個季度下滑。

在手機主營業務觸達增收瓶頸之際，作為上市公司CEO的雷軍，免不了要在滿足資本市場期待和持續投入汽車之間尋求平衡點。

上述待解疑問，歸根結底都指向了一個問題，即規模，考驗着小米首款汽車能否成為爆款。

在轎車領域，銷量大頭來自定價30萬元以下的車型。今年前10個月，價格超過30萬元的轎車，銷量為79.3萬輛，佔比4.6%；價格低於30萬元的轎車，銷量735.4萬輛，佔比42.6%。

以低價乃至虧損換取銷量，已成為當前車企的主要競爭策略之一。11月初智界S7亮相時，余承東稱25.8萬元的預售價，在經過內部多輪成本覈算后，依然是虧損的，團隊計劃是「靠后來規模上來后，扭虧為盈」。

如果不想像余承東一樣以價格戰方式虧損賣車，眼下還有一條較為明確的爆款方法論擺在雷軍面前，即學習李想，打造增程式車型。

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跨界進入汽車領域后，在眼下能夠賺到錢的電動車企中，值得雷軍借鑑的只有三家——特斯拉、比亞迪和理想。特斯拉的品牌先發優勢，雷軍已經錯過了學習的最佳時機；比亞迪的垂直整合模式，雷軍一時半會又難以模仿。比較下來，唯有理想的增程路線，雷軍現下可以直接付諸實踐。

正是靠着全力押注增程路線，理想三季度毛利率達到22%，僅次於比亞迪同期的22.1%，遠超特斯拉同期的17.9%。

2023年以前，外界對落后的增程式技術時有質疑。隨着以理想為首的一眾增程式車型銷量大賣，急速增長的市場份額，逐漸蓋過一切質疑聲音。

根據乘聯會數據，自2021年以來，包括增程式產品在內的混動車型，增速開始反超純電車型，並保持至今。2023年1月-10月，混動車型銷量同比增長79.5%，遠高於同期純電車型的17.3%。

華為問界新M7的爆發，無疑又為增程路線的可觀前景添了一把火。自從9月12日上市以來，截至目前，問界新M7累計大定數量已超9萬輛。相比今年以來問界月均三五千輛的暴跌銷量，余承東不由感慨道，新M7正在讓問界「起死回生」。

走增程路線之外，余承東還提前備好了性價比的底牌。問界新M7 24.98萬元的起售價，比老款車型下調了4萬元，還附送3.3萬元的購車權益。兩相疊加之下，其比市面上暢銷的五座SUV——理想L7和特斯拉Model Y，起售價分別低了7萬元、1.4萬元。

越來越多車企開始將增程式車型，視為品牌銷量的回春良藥，問界之外，新勢力中的零跑，也跟進推出了增程式產品，傳統車企中的長安和吉利，也在旗下電動品牌深藍、銀河上開發出增程版。

在越來越多車企轉向增程路線后，李想更是在近期發言稱，那些「還在堅持多檔插混的自主品牌，將在未來一兩年內都轉換成增程式的技術路線。」李想特意@李書福和魏建軍。

隨着小米汽車加入戰局，李想現在也可以@雷軍了。

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憑藉增程式車型，在李想通過規模實現多個季度盈利之際，那些堅持跳過增程過渡路線，一門心思主攻純電的初創車企，無一例外都還掙扎在虧損線上。

儘管如蔚來、小鵬等押注純電路線的車企，銷量規模也在逐月攀升，但與規模增長一起出現的，還有這些車企進一步擴大的虧損額。截至今年上半年，蔚來淨虧損突破百億元，達到109.3億元，同比擴大139.1%。小鵬上半年淨虧損51.4億元，同比擴大16.82%。與之相比，理想上半年則大賺32.4億元。

曾經的「蔚小理」，不論從銷量還是市值上，都已經更換成了「理小蔚」。最近更新的10月銷量中，理想、小鵬、蔚來銷量分別為40422輛、20002輛、16074輛。截至11月16日美股收盤，理想、小鵬、蔚來三家市值分別為412億美元、145億美元、132億美元。

在理想身上發揮作用的「規模效應」，並未同步出現在同時期的蔚來、小鵬身上，后兩者甚至紛紛陷入「規模不經濟」的怪圈——隨着汽車車型增多、銷量提升，成本不僅沒有得到降低，反而造成虧損額進一步擴大。

關注新能源汽車的投資人江一告訴字母榜，前期對充電樁等基礎設置的鋪設和運維，成為拉開理想和蔚來、小鵬們盈利差距的因素之一。這也是李想一開始放棄純電版本，只做增程式車型的原因之一。理想ONE最初曾規劃有增程和純電兩個版本，但在綜合評估之后，面對純電車型充電難以及電池成本高昂的兩大難題，李想果斷押注增程路線。

在持續不斷的虧損壓力之下，進入2023年，蔚來和小鵬紛紛開啟新一輪融資。今年6月，蔚來獲得阿聯酋阿布扎比投資機構CYVH Holding約11億美元戰略投資。7月，小鵬汽車獲得大眾汽車約7億美元投資。

尋求外部融資補強現金流之外，蔚來和小鵬還在加強降本控制，率先對直營模式動刀。

今年9月份，《晚點Auto》爆料稱，蔚來主品牌堅持直營模式之外，正在嘗試旗下子品牌阿爾卑斯引入經銷商模式，藉此分攤門店建設和運營成本。小鵬更是主動關閉了一些低效直營店，重新放開經銷商的加盟授權，轉向大力發展經銷商體系。

如果堅持走純電路線，蔚來、小鵬們在前期基礎設施建設上蹚過的虧損路徑，雷軍也看不到有任何避過的可能性。尤其考慮到小米早在2018年就定下了綜合硬件淨利潤率不超過5%的鐵律，雷軍屆時將要面臨的投入壓力，只多不少。

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作為新勢力中的代表選手之一，在2021年正式宣佈造車之時，雷軍就展露過對理想研究的跡象。

定位SUV的理想，除了增程式之外，還開了四屏交互、車載冰箱等內飾先河，甚至引來外部調侃：理想賣的不是車，而是冰箱彩電大沙發。

在車內安裝家電，也是雷軍夢想中小米汽車應該有的樣子。宣佈造車一個月后的直播中，2021年4月，雷軍曾舉了一組例子：今天的汽車里為什麼不能集成一個新風空調功能，避免車內一氧化碳中毒？為什麼不能裝一個加濕器，解決空氣乾燥問題？為什麼空調不能集成空氣淨化器功能，解決霧霾？為什麼不能實現在夏天直接接一杯冰水？

「很多企業都在想怎麼把這些東西拿進汽車，而小米打算把它們直接做進汽車里……」當時的雷軍意氣風發，稱「我們首戰即決戰，（2024年）到時小米發佈汽車一定會代表當時的尖端技術和尖端水平。」

隨着理想在增程式加持下銷量、利潤同步上升，雷軍對理想的研究又進了一步。今年10月份，36氪PowerOn爆料稱，小米汽車已確定開發增程式電動車，且在官網上，小米已經發布了對增程系統設計開發工程師等相關崗位的招聘需求。

在純電之外，增設增程路線，或許也跟雷軍希望儘快形成規模有關。雷軍此前曾給小米汽車定下過第一年銷售10萬輛，此后三年累計交付90萬輛的銷量目標。

根據天風國際證券分析師郭明錤的預測，小米汽車首款車型在2024年推出市場后，出貨量預估為5萬-6萬輛。剩下的4萬輛差額，可能就需要增程式產品來補了。

不過，面對日益激烈的新能源汽車市場競爭，想要在增程市場分一杯羹的雷軍，可能要加快腳步了。

在2020年做出放棄增程路線的「痛苦選擇」時，何小鵬給出的原因便是，小鵬想要在混動領域做出成績至少需要三年時間，需要等到2023年左右，儘管屆時混動價值依舊很強，但「再向后看就不一定了，2024、2025年會逐步消退。同時還會因擁有不同技術路線而帶來不同的挑戰。」

想要踏上這條逐步收窄的增程路線，雷軍還需要來一場跟時間的賽跑。

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