小米小鵬，必有一戰

距離2024年僅剩一個半月時，小米汽車終於拿到了自己的「準生證」。

11月15日，工信部發布第377批《道路機動車輛生產企業及產品公告》，兩款小米牌純電轎車赫然在列。這預示着，雷軍口中小米汽車2024上半年量產上市的願景，將很快實現。

從年輕人的第一款手機，到第一隻股票，再到第一輛汽車，小米以其獨特的極致性價比和互聯網思維俘獲了大批擁躉，也幫助小米成為如今消費電子領域的國產品牌一哥。   

小米首款車名為SU7，定位C級轎車，目前的爭議點主要集中在定價。有車評大V認為，如此高的配置，售價可能達到30萬+，但也有人認為這並不符合小米的習慣，定價應該有「驚喜」，極有可能落在20-30萬之間。

其中原因並不難以理解：作為一款開山之作，SU7將為小米汽車定下基調，打響名號。定價如果太高，意味着對用户基本盤和品牌調性的忽視。

縱觀造車新勢力陣營，各大廠商各有側重，蔚來的服務、理想的家用、小鵬的智能。從目標客户羣體和產品風格定位上看，小米和小鵬大概率會非常接近。

小鵬這邊，剛剛靠價格下沉的G6打了一場翻身仗，併發布了歷史上最好的季度財報。業內預測，繼SU7之后，小米也會推出價格親民的走量車型，雙方都主打極致的科技感、智能駕駛和高性價比。

小鵬必然會面對小米對自己基本盤的衝擊。在高度內卷的新能源汽車行業中，面對面的對抗總是難以避免——即便是雷軍與何小鵬這樣的老相識、老朋友、老股東，也最終要走向市場的「八角籠」，來上一場貼身肉搏。

小米激進：目標第一陣營

「我願意押上人生所有積累的戰績和聲譽，為小米汽車而戰。」

經過整整三年緊鑼密鼓的籌備，雷軍人生中的「最后一戰」終於打響。小米汽車千呼萬喚始出來，工信部的公示揭開了它神祕的面紗。

這款名為SU7的汽車，由北汽越野代工，身后貼有「北京小米」的LOGO，生產地就是小米亦莊生產基地。

小米CU7車型外觀造型

SU7外形設計和車身尺寸與保時捷Taycan頗為相似，小米內部將其稱作「C級生態科技轎車」，同級別的車型還有蔚來ET7、阿維塔12、智界S7。

動力方面，選擇了寧德時代的三元鋰電池，也有比亞迪弗迪的磷酸鐵鋰版本。據傳，小米首戰幾乎拿出了頂配，可能搭載800V高壓快充，使用最新推出的澎湃OS，實現手機/車/智能硬件的互聯互通。

從公開的信息看，這款車可能分為標配版、Pro和MAX版本。考慮到這是一款長近5米，軸距3米的轎車，加上快充技術、小米自研的智能駕駛體系等配置。

一些車評大V認為定價可能要30萬打底，頂配估計摸到40萬。這一價格和小米創立以來主打性價比的形象嚴重不符，不少米粉直呼「我們買不起」。

當然也有分析認為，SU7的價格可能會有驚喜。畢竟，能為小米第一輛汽車買單的用户，大概率還會是小米手機的那些鐵桿粉絲們。如果定價太高，不僅米粉們望而卻步，其他的消費羣體也會十分猶豫。

要知道，剛剛上市的小米14系列就是最佳案例，最新澎湃OS+高通驍龍8Gen3，售價比前一代還要低，更是大幅低於蘋果、華為的旗艦機型，創造了多個手機銷售的紀錄。

因此，也有車評人認為最終的定價應該在25萬-30萬之間，尤其結合雷軍激進的銷售規劃來看，可能性更高。

銷量一直是雷軍尤為看重的。按照他此前的規劃，「首款車型計劃第一年銷售10萬輛，此后三年累計交付90萬輛，2024年進入第一陣營」 。一年前他還曾發文要「爭取15-20年進入世界前五。」也就是説，在明年預期10萬輛的目標基礎上，小米在2025-2026每年要賣出40萬輛。

這個計劃實在太過激進，上一個喊出年銷量30萬輛目標的余承東，最后被現實狠狠教育了一番，最終不得不承認「30萬輛很難做到，第一年能銷售10-20萬台已經是奇蹟。」

蔚小理在2022年分別交付12.25萬輛、12.07萬輛和13.32萬輛，它們的平均年齡是8.5歲。況且，時下的新能源汽車市場競爭極為殘酷，一兩個月就會有新的車型問世。

目前看，衝進第一陣營，年售40萬輛是保底數字。但除了直面蔚小理和各路新勢力，小米麪前還有比亞迪、特斯拉這兩個超級重量級的對手。

如此宏圖大志面前，當下的小米已經幾乎沒有什麼試錯的空間，這更加意味着激進的定價將是必然。

小鵬下沉：極致以價換量

「價格」發揮了至關重要的作用。

煩心事和好消息接踵而至，何小鵬近期的內心應該是七上八下、忐忑不安。和余承東隔空激辯，最后「笑泯恩仇」，掀起內部反腐風暴，又被1500名P7車主聯名致信要求更換車及芯片……

好在11月15日，小鵬發佈的第三季度財報超出預期，三季度交付量突破4萬輛，其中10月份超2萬輛，營收回歸歷史高位。

何小鵬在新能源汽車市場存在感很強

小鵬如今上調了四季度業績指引，預期交付量59500-63500台，預期營收127-136億元，突破歷史新高。

今年上半年的小鵬處境曾十分兇險，銷量進入下跌通道，股價滑落至歷史最低點。轉變發生在新車G6的上市，超高配置加上價格下探，銷量瞬間觸底反彈。

價格在其中發揮了至關重要的作用。小鵬G6是基於扶搖架構的首款車型，全場景高階駕駛輔助+ Xnet深度視覺網絡感知系統+31顆激光雷達+ 508TOPS高算力雙Orin-X芯片+800V碳化硅快充……以這樣的配置，價格打到20萬出頭。

降價大法相當奏效。10月份小鵬交付的20002臺新車中，G6車型就賣出了8741輛，一款車型貢獻了超四成的銷量。

老車型也照方抓藥，小鵬P7i新增550版本起售價格下探到22.39萬元，和G9 一起以「改款+低起售價」的策略搶佔市場份額。 

10月份，小鵬稱P7車系以4250台的銷量位居「25-35萬級純電中型轎車」銷量第一；小鵬G9連續四周登頂「中大型純電SUV銷量榜」，累計銷量達4593台。

小鵬G9車型一度遭遇困境

「銷量和規模是最重要的」，在極致的以價換量策略下，「我們願意通過短期價格的犧牲，為獲得中長期勝利做準備。」何小鵬這次賭對了。

原長城汽車CEO王鳳英入職小鵬之前，就曾經提出靈魂拷問：小鵬缺乏清晰的主干產品，無法準確回答「我是誰」；產品定價覆蓋15萬-40萬元，太過寬廣；智能特性不夠明顯，沒有形成品牌壁壘和差異感。

王鳳英上任后，對小鵬開啟了大刀闊斧的改革，價格帶下沉，和理想實現清晰的區分。尤其G6的上市和G9的降價，直接明確了小鵬「我是誰」的問題。

如今經過殘酷內卷的廝殺征伐，車圈創業者們普遍認清了一個事實：在還未盈利之時，銷量是支撐新勢力股價和估值的重要參考指標，是車企的生死線。無法通過產品銷售獲取收入，意味着投資人的信心驟降，現金流枯竭后只能像威馬一樣走向覆滅。

而且汽車本身是一個規模效應非常明顯的產業，銷量越是龐大，邊際製造成本逐步遞減，盈利也就更加容易，特斯拉和比亞迪便是最佳案例。目前的普遍做法是，先通過一兩款車形成爆款之勢，再以此為根基，推出SUV、MPV、越野等等不同車型。

據爆料，小米明年也將會研發SUV車型和增程式車型，同時價格帶會進一步下移，類似小米、紅米的產品架構。到明年，隨着各自的新品不斷上市，可以預見的是，小米和小鵬兩大「卷王」 的大戰將一觸即發。

難免廝殺：目標用户太像

以更便宜的價格購買更新潮的科技產品。

憑藉「專注、極致、口碑、快」七字祕訣，「雷布斯」橫掃創業圈，成為那個年代風光無限的明星。

這其中，「極致」最為關鍵，小米手機既要涵蓋最新的黑科技，同時又要兼具性價比。這讓小米在山寨手機時代成功突圍，最終成為世界消費電子領域的一股力量。

現在的小鵬似乎在重走當年小米的路子，G6發佈會的最后階段，當它的價格公佈后，在場觀眾掀起一陣陣經久不息的驚呼，這和雷軍每次宣佈新品定價時的景象，如出一轍。

這也從側面反映出，潛在消費者對價格的高度重視。相反，果粉們則對價格的敏感度明顯鈍化，購買蘋果的消費者更關注產品的升級，以及設計、材料、應用等層面的創新。

小米和小鵬的人羣畫像也有重合之處，小米的用户以喜愛遊戲、追逐性價比、喜歡嘗試新科技的男性新青年為主；而小鵬定位「追求科技感的年輕消費羣體」。

他們普遍希望以更便宜的價格購買更新潮的科技產品，對「未來感」相當重視。因此，除了價格之外，智能駕駛層面的角逐將是這場戰役爭奪的焦點。

小米首款車極有可能搭載剛剛發佈的澎湃OS，形成人車家全生態操作系統，與小米其他產品形成無縫銜接。

對於自動駕駛，小米和小鵬都號稱全棧自研，小米已組建超500多人的研發團隊，首期投入33億元。

已經成立九年的小鵬，則在過去五年累積砸下100億，小鵬扶搖系統已經進化至全域智能。未來五年，還將投入超過300億，進一步推進整個架構的研發。目前X-EEA3.0電子電氣架構、XNGP智能輔助駕駛系統和Xmart OS車載智能系統構成了小鵬扶搖系統最核心的智能展現。

小鵬雖不是手機廠商，但它的車機系統已更新至第五代的XOS天璣系統，將搭載高通驍龍8295芯片，何小鵬對外放話要讓小鵬汽車「在技術上保持三年領先。」

雖然很多人將汽車被看做像手機一樣的智能化產品，但汽車的使用場景要比手機複雜得多。無論是智能駕駛還是車機系統，都需要在真正的行駛中通過車主的反饋進行改進迭代，這類似於此前小米MIUI的每周一次的更新。

以及，到2023年底，距離小鵬首款量產車型G3已經整整五個年頭，其積累的豐富經驗以及經歷過的各種慘痛教訓，都是雷軍無法也不可能在短期內獲取的。

如果第一輛CU7定價偏高，或無法和小鵬產生差異化競爭優勢，雷軍遭遇坎坷也並非沒有可能。畢竟何小鵬不是別人，正是他一眼相中並且真金白銀下注投資過的「老鵬友」。

寫在最后

汽車是一項高價耐用品，不像手機等消費電子，汽車是極為複雜的工業化產物，但同時還是一種身份的象徵。

老闆和員工，富人和工薪階層都用iphone，但他們不可能都買小米汽車。倘若蘋果和小米互換定價，對方來説，都無異於自毀長城。

更換頻率較快的手機和高價低頻的汽車，需求痛點有很大不同——尤其是在車款總額方面。超6億月活用户的小米用户，其中有不少都無法成為小米車主。

新能源汽車滲透率不斷提升，意味着留給雷軍的空間更加逼仄。但對他來説，后發先至已是創業生涯中的常態，也是其擅長應對的節奏。就像小米創立時，魅族已經7歲了。

雷軍始終相信，自己以「后進者‘身份獲得成功，這條路徑是可以複製的。但他這條成功的路徑想要再走一遍，要先過得了老朋友何小鵬這關。

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