合資車企電動化保衞戰：從「在中國為中國」，到「在中國為全球」

11月11日，東風汽車有限公司（以下簡稱「東風有限」）在湖北武漢舉行「啟DNA」戰略發佈會，這是東風有限面對新的行業形勢與產業格局，制定的發展新路徑，東風有限將其定位為自身的二次創業。

東風有限是東風汽車集團與日產汽車於2003年組建的合資公司，在中國汽車市場結構劇烈變革的衝擊下，東風有限與南北大眾、南北豐田和南北本田一起遭遇銷量快速下滑的挑戰。

去年至今，大眾、福特、豐田、本田等車企相繼發佈變革舉措，東風有限新戰略的突破性在於首次明確了以合資公司為主導進行本地化研發的重新定位，合資公司首次跳出其在日產全球業務架構中的侷限於中國市場的定位，成為日產汽車擴張全球新能源汽車業務的重要堡壘。

過去數月以來，諸如大眾收購小鵬汽車股權，Stellantis集團收購零跑汽車股權不斷創造中國汽車工業新的歷史。而不同的路徑背后，核心邏輯是中國新能源車技術開始形成對全球汽車市場的主導性作用。在發佈會上，東風有限更是喊出以「中國資產、中國標準、中國速度」去開拓全球市場。

與此同時，外資車企及其合資公司密集的變革舉措也引起了自主車企的警惕。中國新能源車雖然增長迅速，但絕大多數企業持續大額虧損，可持續性並不確定。近日在烏鎮舉辦的一個汽車論壇上，長城汽車董事長魏建軍表示，「（新能源車企）幾乎都是血流成河的狀況，如果説乾死一個算一個，就不叫高質量發展。」

在中國，為全球

東風有限成立於2003年，出資額高達170億元，是2000年之后中國汽車產業最大的合資合作項目。東風有限下屬的東風日產乘用車公司（下稱「東風日產」）曾是中國汽車銷量榜前列的常客，連續多年銷量超過100萬輛。

不同於豐田、大眾、本田「一女嫁二夫」，日產汽車堅持與東風汽車合作，並未組建第二家合資公司。但東風日產的銷量在過去多年里大於南北豐田與南北本田之和，東風日產也因此被稱作中國汽車產業最大規模的合資典範。

面向市場結構劇烈變化帶來的業務挑戰，東風有限選擇了與大眾、豐田截然不同的路徑。

「啟DNA」戰略主要分為3個部分，一是堅持合資主導的新能源整車研發，在研發速度、研發成本、技術迭代和科技儲備等領域，推動合資公司整體研發實力到達一個新的高點。二是合資「自主產品」的進化，利用中國的資產，以中國的速度和中國的標準，推出全新的產品。三是整合所有事業單元去開拓全球化市場，全球市場輸出東風有限自主研發的電動化技術和智能駕駛技術。

日產汽車公司高級副總裁、日產中國管理委員會主席、東風有限總裁山崎莊平表示：「至2026年底前，我們將向中國市場新投放本土開發的新能源汽車10款，包含日產和啟辰品牌以及東風品牌；其中包含四款日產品牌的新能源汽車。並且首款自主研發日產品牌的新能源汽車將會在2024年的下半年投放市場。」

按計劃，東風有限將從2025年開始啟動整車出口業務，第一步設定的出口銷量目標為10萬輛，其中包含四款日產品牌的新能源汽車，並將根據實際情況不斷加大出口數量。

伴隨戰略方向與發展路徑的調整，東風有限對旗下事業單元也進行了重新定位。日產和啟辰品牌將進行品牌差異化定位，從而採取不同產品策略；鄭州日產將聚焦皮卡和SUV研發和生產，東風有限將積極拓展鄭州日產的出口渠道；零部件板塊，東風有限旗下的東風零部件集團將完成零部件供應從商用車到乘用車的轉變，實現在乘用車領域的供應鏈延伸。

儘管東風有限並未披露任何投資額相關的數據，但此事件仍然在行業里引起了極大的關注，原因在於東風有限開創了一條全新的突圍路徑與合作模式。

過去半年里，外資車企與合資車企重大投資舉措不斷。今年7月26日，大眾汽車官宣入股小鵬汽車，計劃借用小鵬汽車G9電動車平臺開發大眾品牌的電動車。5天后，豐田汽車宣佈與廣汽達成合作，基於埃安平臺開發電動車。9月20日，長安汽車與長安福特合資組建的新能源汽車公司低調成立。10月26日，Stellantis集團宣佈將以15億歐元收購零跑汽車20%的股份。

上海一家車企規劃部人士向記者表示，同一個平臺，用歐洲的人員和供應鏈開發，量產的車型比在中國開發每輛車要貴1萬~2萬元，歐洲車企和供應鏈體系做不出具備成本競爭力的電動車。時間方面，歐洲開發一款電動車至少要36個月，中國最快只需要24個月。

該人士認為，東風有限的新合作模式，體現出由合資公司主導產品定義及智能電動相關技術，外方提供品牌及造型、機械硬件開發的轉變。

戰爭還未結束

新能源車改變了中國汽車市場的勢力天平。今年上半年，自主品牌乘用車市場份額佔比達到53.1%，較2022年提升近6個百分點，並是過去20年里自主品牌首個半年度市佔率超過50%。到10月份，自主品牌國內零售份額進一步達到55.6%，批發市場份額60.1%。比亞迪、奇瑞、長安、吉利等傳統車企在新能源市場和出口市場獲得明顯增量。

自主與合資勢力反轉的核心要素是新能源車滲透率。乘聯會數據顯示，10月新能源乘用車批發銷量達到88.3萬輛，同比增長30.1%，環比增長5.7%。今年累計批發680.0萬輛，同比增長35.5%。10月新能源車市場零售76.7萬輛，同比增長37.5%，環比增長2.7%。今年累計零售595.4萬輛，同比增長34.2%。其中自主品牌新能源車滲透率51%，豪華車中的新能源車滲透率33.6%，而主流合資品牌新能源車滲透率僅有6.4%。

市場結構快速調整，合資新能源車業務開拓乏力，導致合資車企成為壓力最大的羣體。

據乘聯會數據，10月主流合資品牌零售68萬輛，同比下降2%。其中10月德系品牌零售份額18.1%，同比下降1.2個百分點，日系品牌零售份額17.7%，同比下降1.2個百分點。美系品牌市場零售份額達到6.1%，同比下降0.8個百分點。

銷量壓力之下，合資品牌進一步祭出降價大旗，以拯救不斷被侵蝕的銷量和份額。在終端汽車市場，去年至今出現了一個前所未有的新現象：合資車企新車動輒7折、8折銷售，反倒是自主車企終端價格相對摺讓幅度更小。

近期上市的新車型中，別克、斯柯達、馬自達在內的合資品牌毫無例外地打破既往定價體系，合資B級轎車和緊湊級SUV起售價分別下探到13萬元和12萬元，接近於下調到低一個級別車型的區間。

不過現在就給出合資車企全面敗退的結論還為時尚早。

乘聯會在近期舉辦的10月汽車市場分析報告會上表示，隨着乘用車行業的電動化智能化轉型，合資企業原有的產業優勢弱化，產能壓力加大，面臨新時代高質量發展的新課題。但是世界汽車市場總體轉型發展緩慢，而國際車企的區域性成本差異明顯，合資車企具有很強的國際成本優勢，很多優秀產品國內競爭力下降，但國際競爭力仍很強。

一家諮詢公司統計的2022年中外前五車企銷量、營業收入、利潤和利潤率對比統計顯示，全球排名前五的汽車公司年銷量規模為500萬輛~1000萬輛，營業收入為1500億~3000億美元，利潤為129億~239億美元，利潤率普遍在7%以上，最高的stellantis集團達到了13%。而中國排名前五的車企無論銷量規模、營業收入、利潤額以及利潤率與上述外資巨頭比相去甚遠。

10月份，Stellantis集團收購零跑汽車股權后，一家車企高管評價説，Stellantis集團相當於拿出了去年十分之一的利潤，收購了零跑汽車20%的股權。起亞中國首席運營官楊洪海曾表示，外企擁有技術、資金、全球佈局等多方面的優勢，它們可以等待戰爭結束，通過「抄底」收購等方式重新進場。現在看來，這種可能性正在發生。

「我們經常説汽車行業的競爭是一場馬拉松，但是在過去兩年新能源車突飛猛進的發展中，我們過於樂觀地認為勝利的天平已經完全倒向了我們。但是不要忽略戰爭的本質是資源的消耗能力，外資車企可以用燃油車的利潤來貼補電動車的虧損，可以用全球的資源來支持中國這場戰爭。所以不要太樂觀，戰爭還未結束。」一家合資公司研發高管向記者説道。