當寧王握不住車企「命根子」

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股價跌跌不休，鋰電池行業的絕對龍頭——寧德時代，急了。

10月31日，寧德時代發佈公告：

董事會全票通過最新一輪股票回購議案，未來一段時間，寧德時代將以自有資金，集中競價的方式回購公司股票，回購總額不低於20億元。

回購股票，是上市公司拉動市場信心的一種常用手段。

一般情況下，回購出價會比市價高，高出30%—50%都屬正常，整體利好股價上漲。

像最近格力電器回購股份，較當日溢價就是50%。另一家開啟回購的新能源企業「陽光電源」，溢價65%，被市場評價為「極具誠意」。

這次，寧德時代設置的回購價格，也比較高。

公告中，寧德時代計劃回購股票的上限金額為294.45元/股。31日收盤時，寧德時代股價為185.6元/股。算下來，回購價格比市場價：

高了58.65%。

有網友説，為提振市場信心，寧德時代下了血本：

可能是跌怕了。

今年以來，寧德時代的股價迎來一路下跌，從年初最高271.13元/股，下滑至年內最低168.81元/股，下跌幅度達到37.74%，市值最高縮水接近4500億元。

特別是9月以來，股價從最高241元/股，下探到如今180元/股左右，跌幅接近25%。

股價持續暴跌，中小散户哀聲載道。股吧里，大家對寧德時代的稱呼，已經從「寧王」變成了「德子」。

加上最近幾個月，茅臺股價也不太穩，有網友説：

德子和茅子（茅臺）再跌下去，我就要投胎去當孫子了。

儘管這次回購誠意滿滿，但幾天過去了，寧德時代股價依舊在180元/股左右徘徊。

沒能挽回信心。

視角拉回到幾年前，那時候「德子」還是「寧王」，股民們對「寧王」的能力，信心爆棚。

2021年5月，登陸創業板不到3年的寧德時代，市值一舉邁入萬億門檻，三年間股價從最初25.14元/股，一路飆升至最高434.1元/股，翻了近17倍。

不少重倉股民賺得盆滿缽滿，股吧里各種推薦帖子下面，對寧德時代的評價都是「建議買入」，甚至是「無腦買入」。

寧王也和茅臺一起，被當時的人們稱作「A股兩條大腿」。

不過，自2021年觸及巔峰后，寧德時代的股價就開始一路下滑，如今的股價相比於最高時，已經腰斬。

股價整體跌了兩年，一直沒能重塑市場信心。

關鍵是，就連一些大型投資機構的信心，似乎也開始動搖了。

早在今年3月，據第一財經報道：招銀系，以及高瓴資本，已經開始減持寧德時代了。

其中招銀系的湖北長江招銀動力、深圳市招銀叁號、中國價值基金，2022年第四季度開始減持，這三位還是寧德時代的：

十大股東之三。

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從「寧王」到「德子」，寧德時代經歷了什麼？

寧德時代正式成立於2011年，但真正打出名號，是在2014年。

那年，寧德時代推出了和寶馬共同祕密研製的「G38」三元鋰電池。

相比當時市面上主流的「磷酸鐵鋰」動力電池，三元鋰電池雖然成本更高，但擁有更高的能量密度，初步解決了當時制約新能源車發展最大的兩個問題：

續航和抗低温。

加上當時國家大力扶持新能源行業，在2015年發佈了「動力電池白名單」，寧德時代位居「白名單」首頁、首位。

國家的一波神助攻，讓寧德時代頓時成為無數想要發展新能源車企眼中的香餑餑。

隨后的幾年時間里，寧德時代合作車企名單越來越長，不誇張地説：

國內除了比亞迪，幾乎所有的新能源汽車廠家都與寧德時代有合作，或者尋求過合作。

其中就包括如今的造車新勢力：

蔚來、小鵬和理想。

到了2020年，特斯拉成為寧德最大客户，其行業地位已經無人能撼動，當時全球配套寧德時代動力電池的車企有119家，3400余款車型，市佔率一度超過50%。

新勢力三家中，寧德時代電池覆蓋蔚來全車型，覆蓋小鵬83%的車型，覆蓋理想70%的車型。

市場的絕對霸主地位，讓寧德時代的業績一路狂飆，營收從2020年的503億元，暴增至2022年的3286億元，短短兩年翻了6倍。

但是，問題也出現了：

高昂的電池成本，讓車企們苦不堪言。

新勢力基本上都被盈利的問題困擾過，比如小鵬2014年成立，到2020年毛利率才正式轉正。而直到今天，小鵬還沒有正式實現年度統計淨利潤盈利。

電車盈利困難，很大一部分原因，就是電池成本降不下去。

一臺新能源車，「三電系統」（電池、電機、電控）是核心，佔據了近半成本，其中電池佔據了整車40%以上的成本。

一款電池，主要成本來自原材料和技術研發，其中原材料成本佔大頭。

雖然近年來電池原材料價格不斷上漲，影響了電池廠商的毛利率，但是寧德時代自上市統計以來，毛利率就很少跌下過25%，最高的時候，整體毛利率更是接近35.5%。

眼看着寧德這個供應商飛黃騰達，還沒有實現盈利的一眾新能源車企，那是羨慕嫉妒恨。有人説：

寧德時代每一分錢的盈利，背后都有個虧掉褲衩的新能源車廠商。

2022世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪也曾「火力全開」吐槽電池太貴：

我們現在不是給寧德時代打工嗎？

如果説電控、智駕是電車的靈魂，那關乎利潤的電池，就是電車的命根子。

誰也不想自己的命根子掌握在別人手中。

更重要的是，這幾年，除了造車新勢力，傳統造車大廠也紛紛加入了新能源車市場競爭中，市場越來越卷。

卷技術、卷服務、卷格調，最后殊途同歸，都要卷價格。

尤其是今年，車企們價格戰打得飛起。

理想開始降價，技術黨小鵬開始搞性價比，就連號稱「永不降價」主卷服務的蔚來，都從牙縫里摳出權益補貼客户.....

而電池成本，明顯成了新能源車「卷價格」最大的阻礙。

於是，自研電池，也被車企們心照不宣，提上了日程。

老牌車企們率先行動，開始佈局屬於自己的動力電池。

比如福特，宣佈與SK成立合資公司計劃擴建動力電池；大眾也開始搞固態電池技術佈局；上汽推出了「電池銀行」計劃；廣汽也推出了「中子星戰略」......

新勢力們也不甘示弱。

蔚來開始籌備與蜂巢能源成立合資公司，共同開發大圓柱電池；理想引入蜂巢能源、欣旺達等二供電池企業。

就連過去被説和寧德「穿一條褲子」的小鵬，新款P5的電池供應商換成了億緯鋰能，P7換成了中創新航。

甚至戰場上殺得你死我活的蔚小理，也默默牽起了手，一起投資了一家動力電池生產商「欣旺達動力」。

10月31日消息，如今「欣旺達動力」已經完成7輪融資，即將邁入IPO大門。

新能源車圈硝煙瀰漫，價格戰遠未結束。

寧德時代的桌子，頻頻被掀動，越來越不穩了。

3

除了「打工人」車企集體反水，寧德時代正在面對的，還有越來越強的對手。

有意思的是，寧德時代最大的對手也來自新能源車圈，它就是比亞迪。

如果説「打工人」車企反水，寧德時代感受到的是來自車圈的外卷，那比亞迪的崛起，那就是直面：

來自車圈的內卷。

比亞迪一直是寧德時代的老對手，只是在最開始並不突出。

但近年憑藉着自產自裝的模式，比亞迪不愁單量，獲得了長足的發展空間，加上不間斷的研發自卷，發展勢頭異常迅猛。

乘聯會最新數據，比亞迪國內電池的市場佔比，從2020年的14.9%，上升到了今年1-9月的27%，位列全國第二。寧德時代的市場佔比，則從2020年的50%，下降到了今年1-9月的39.5%。

二者的差距，從2020年的35%，進一步縮小到11.5%。

比亞迪給予寧德時代的壓力，越來越大了。

今年5月也有消息傳來，寧德時代最大的客户特斯拉，向比亞迪拋去了橄欖枝：

其德國柏林超級工廠生產的一款后驅版 Model Y，將搭載比亞迪的刀片電池。

背后對手追趕，昔日的老友又補了一刀，寧德時代心里苦。

而隨着新能源車圈不斷下場自研，整個動力電池市場，也被捲到「產能過剩」的局面之中。

今年上半年我國動力電池累計產量達293.6GWh，累計裝車量只有152.1GWh，剛過半數。

意味着，動力電池生產出來，有近一半成了庫存。

10月20日，寧德時代發佈財報，今年第三季度，公司歸母淨利潤同比增長10.66%，乍一看還行。

但是要知道，2022年第三季度，寧德時代歸母淨利潤同比增長是188.42%。再上一年，2021年第三季度，公司歸母淨利潤同比增長是130.16%。

從百分之一百多，到百分之十出頭，已經不能用失速來形容了。

業績大幅度低於市場預期，股價自然難以維持。

有專業人士分析，除了競爭格局加劇以外，產能「超飽和」也是寧德時代業績大幅度下滑重要因素之一。

這場保衞命根子的戰役中，新能源車企們不斷下場，加入浩浩蕩蕩的「造電池」大軍：

質疑寧德，成為寧德，超越寧德。

寧德的時代，正在向「寧德們的時代」邁進。