曾被認為是最具潛力的新能源車企，威馬為何走向終局？

專題：燒光410億，董事長沈暉行蹤成謎 威馬汽車澄清：並未申請破產

　　來源：刺蝟公社

　　第一批造車新勢力車主，已經開始維權了。

　　文 | 世昕

　　編 | 陳梅希

　　威馬倒下了。

　　2023年10月，有消息爆出威馬疑似已經提交破產申請，隨后人們發現威馬創始人沈暉在參加德國車展后飛往紐約，疑似「跑路「。威馬汽車App也出現了無法聯網、功能失效等種種問題，不少車主電聯客服卻無人接聽，售后也停止了服務。

　　一切跡象似乎都指向了一個事實：威馬要破產了。

　　2023年10月10日，威馬汽車官方微博發佈公告，宣佈威馬正式提交了預重整申請，表示希望通過這一途徑「有針對性地儘早挽救企業和解脫困境」，並表示威馬不會躺平，更不會倒下。

　　儘管表現出了相當大的「求生欲」，但從車主、股東以及廣大關注者的角度來看，

　　在經歷了長達兩年的自救后，這位曾經叱吒新能源車市場、號稱新勢力四小龍之一的車企，不可避免地走向了終局。

　　車主：這是一場「鈍刀子割肉」

　　威馬的倒下無疑對整個新能源汽車領域蒙上了一層陰影，但對於威馬車主們來説，危機的跡象早從2022年就開始顯現了。

　　「從去年冬天開始，車機會出現黑屏的情況。」威馬車主趙涵告訴刺蝟公社（ID：ciweigongshe）。

　　2022年初，他購置了一輛威馬W6汽車。這是威馬於2021年4月推出的一款純電SUV，不同於當時其他新勢力的三四十萬的中高端價位，威馬W6在二十萬區間為車主提供超大空間以及智能座艙等體驗，主打的就是性價比。儘管上市后爭議頗多，但憑藉價格優勢，威馬w6還是成爲了威馬的主力車型。

　　作為新能源車市場的關注者，趙涵對所有新能源車品牌都比較熟悉，在經過幾番比對后，他在眾多品牌中選擇了威馬，最大的原因就是「便宜」。「在那個價格區間里，威馬W6算是很不錯的選擇了」，在新能源補貼以及地區優惠的加持下，趙涵花費了16萬買下了這臺車。

　　彼時，威馬汽車的頹勢還沒有那麼明顯，他認為自己算是「抄底」成功了，「那時大家都不知道他們存在經營問題」。

　　林鷗也抱着同樣的想法。2021年，他購置了一臺威馬w6汽車，在新能源車購車補貼的加持下，他同樣以不算高的價格拿下了自己的第一臺新能源車。「在當時威馬絕對是一個不錯的選擇。」同樣經過多番對比，林鷗發現威馬W6在20萬檔區間競爭力很強，「當時買電車的人也不多，其他車要麼太貴，要麼車型、駕駛體驗一般，威馬的性價比很強。」

　　另一個讓林鷗放心購買的原因是威馬的造車模式。相對於其他的造車新勢力來説，威馬的一大優勢就在於温州、黃岡的自建工廠，相比部分新能源車企代工廠生產模式，威馬憑藉造車資質、自主造車吸引了很多車主。但誰也沒有想到，這樣一個當時看起來最「靠譜」的品牌，卻成為新勢力中最早掉隊的玩家。

　　2021年是威馬銷量最后的輝煌，2022年威馬汽車的月度銷量越來越低，年度銷量回到了2019年水平，只不過2019年是威馬最輝煌的上升期，而2022年的威馬則一路滑坡。

　　對於車主和員工們來説，問題也開始集中暴露，2022年8月，威馬開始出現了拒絕支付員工福利的事件，隨后有關經營問題的傳聞越來越多，創始人沈暉更在全員信中內部信中宣佈全員降薪。林鷗也正是從那時開始發現，威馬的日子似乎並沒有那麼好過了。

　　「聯繫了售后，對方説廠家不給配件，沒法修。」遭遇了冬天車機黑屏后，趙涵主動聯繫了威馬售后，卻收到了這樣的回覆。缺乏修車配件是威馬車主面臨最多的問題，林鷗同樣也碰上了這種問題，「當時出了點小毛病，聯繫售后也表示沒辦法修，沒有配件。」

　　在投訴網【進入黑貓投訴】站上，能夠發現，威馬汽車相關投訴最多的就是汽車配件缺失，從2022年下半年開始，很多威馬車主都遇上了無法從官方渠道修車的問題，「一些小毛病可以找其他修車店弄，車機、座艙里的問題基本沒辦法解決。」

　　「其實有些無關痛癢，所以沒想過維權。」抱着這樣的心態，趙涵發現車機黑屏問題在幾個月自己恢復了，於是並沒有把這些事放在心上，而當3月他再次聯繫威馬售后時，對方則直接向他表示，公司經營出現問題，4S店沒有配件，無法修車。

　　此外，他購車時給到的充電樁權益也始終無人兑現，趙涵在社交平臺上發佈了相關帖文，評論區里，不少威馬車主「抱團取暖」，「品牌快倒閉了」已經成爲了他們的共識。

　　林鷗則一直想要維權。「打過很多次電話，也聯繫過4S店，但對方都表示沒辦法，當時就覺得威馬估計要不行了。」他一直關注着威馬及創始人沈暉的各種消息，在Apollo出行戰略併購威馬消息披露之時，他一度「重燃希望」，但無情的事實告訴他，威馬的困局似乎無法換回了。

　　2023年5月，海口威馬汽車4S店全部關門的消息爆出，海口2000多名車主面臨保養維修難的問題，威馬汽車App也開始出現無法登錄等問題。「宣佈破產重組之后的各種事其實不少車主都經歷過。」威馬的「爛尾」並不是突如其來的，稱不上是「暴雷」，而是一場緩慢的死，用林鷗的話來説，在車主看來，威馬破產更像是是「鈍刀子割肉」。

　　以9月與Apollo的上市夢破碎為節點，到網傳沈暉「跑路」，員工欠薪、車主維權，一直到威馬汽車官宣提交預重整申請，車主們的心可謂七上八下，但對於趙涵來説，無奈中帶着一些無所謂，「App出了些問題，但也現在也都恢復了，只要能讓我正常用就行」。

　　林鷗也不得不接受威馬「真的要不行了」的事實，邊正常使用邊憂心忡忡「未來車壞了該怎麼辦？」。趙涵同樣擔心「現在出現的問題都無關痛癢，但一旦需要修車，估計就會很麻煩了。」

　　事實上，威馬這一次申請審查，更多是爲了通過預重整避免破產，解決債務問題，似乎還有一線生機。但市場整體的聲音並不樂觀，誰能來拯救瀕死的威馬？或許我們還要從威馬自身的發展史來看。

　　曾經的新能源頭部玩家，何以至此？

　　威馬帶有濃厚的傳統車企基因。

　　創人沈暉的履歷就非常漂亮，他從1996年就已經加入了美國汽車零部件巨頭博格華納，隨后還加盟了菲亞特、吉利等車企，更是一手操刀了吉利對於沃爾沃的併購，一時風頭無兩。

　　不同於大多數新勢力掌門人的互聯網出身，沈暉應該是最懂車的創始人之一。在汽車行業深耕多年，一手助力吉利躍升國內車企前列，可謂根正苗紅，他選擇個人創業入局新能源造車也是順其自然。

　　2015年10月，在聯合創始人杜立剛的三電系統研發企業的基礎上，威馬誕生了，其名字來源於德文單詞Weltmeister，意為「世界冠軍」。

　　威馬的二號人物侯海靖同樣出身傳統車企，曾在上海通用、福田汽車、華泰等公司任職高管，2012年任職吉利集團副總裁。威馬於2018年推出的第一款產品威馬EX5就與吉利GX7非常相似，吉利也於2018年以「侵害商業祕密」為由起訴威馬。拋開商業糾紛，威馬最初的崛起，與創始人們的傳統車企經歷關係很大。 

　　「威馬最早就是以自建工廠自主造車，以及產品落地快知名的。」汽車行業從業者莫恆告訴刺蝟公社。相比於蔚小理最開始的代工廠模式，沈暉從一開始就強調要自建工廠，自主造車，才能保證產品質量與品控。

　　在成立之初，威馬就實行重資產投入策略，在温州建立了擁有年產能10萬台的造車工廠，並且隨后又在黃岡建立了第二個造車工廠。

　　事實證明，在產品的質量上，自建工廠確實是一條正確的路徑。

　　儘管品牌搖搖欲墜，但刺蝟公社對談的所有車主基本都表達了對於威馬汽車產品質量的肯定。「開起來挺不錯的」「在這個價位性價比很高」「開到目前沒什麼大問題」。

　　另一方面，威馬的融資能力非常強。企業創立后，威馬總共經歷了12輪融資，總金額超過410億，在新能源市場發展早期，可謂最不缺錢的新勢力車企，這也助力了威馬2018、2019年的攻城略地。

　　「威馬也是最早做大眾方向的車企，相對蔚小理的價格來説，威馬真的不貴，在中端電車市場很有影響力。」莫恆表示，在他看來，沈暉最初的戰略構想是正確的，即通過更具性價比的戰略推動新能源汽車的普及，現如今的不少車主，正是看中了威馬的這一特點。

　　在威馬的一系列組合拳下，EX5一度成為新能源領域的明星產品，威馬也在2019年躍升新能源車企銷量榜第二，一度被看作是最具潛力的新勢力車企之一。

　　但誰也沒想到，從2020年開始，威馬走上了下坡路。

　　「我覺得最重要的原因還是創新研發能力不夠。」莫恆分析，在他看來，相比其他新勢力車企，儘管在造車能力上有優勢，但威馬卻並沒有把重心放在研發上。2020年的多起電池自燃事件就是例證，該事件不僅沒有引起威馬的反思，還衍生了鎖電事件等醜聞。而在智能座艙、智能駕駛等重點領域，威馬也有所缺失，儘管與Apollo出行進行了智駕方面的合作，但總體進展是相對落后的。

　　也正是自燃事件開始，威馬的銷量不再「一馬當先」，缺乏亮點的新產品讓品牌的吸引力大大下滑。

　　「對比研發費用，就能看出威馬和蔚小理的差距。」那麼威馬把錢花在了哪里？第一就是重資產投入，自建工廠的策略或許從長期來看是正確的，但在幾年內就大投兩座工廠，無疑是一種很大的負擔，也加重了威馬的現金流壓力。

　　當銷量與產能無法匹配時，工廠就會成為累贅。

　　「新能源車的很多製造技術仍舊不成熟，需要比較靈活的生產方式，如果全盤按照傳統車企的打法，重投入並不合適。」

　　另一方面，跟其他新能源車企不同，威馬的銷售及宣傳策略也相對老派，在直營模式遇阻后，威馬選擇傳統的授權經銷商4S店模式。在其他新勢力紛紛在商場開門店之時，威馬以這種方式實現了迅速擴張，但代價之一就是高價補貼，此前就有報道稱，威馬給予經銷門店的補貼從100~500萬不等，這不僅對於威馬是一種資金負擔，同時還衍生了各種內部問題。

　　在宣傳策略上，威馬似乎也沒有選擇互聯網營銷模式，在社交平臺的聲量很少。翻閲破產消息后的輿論情況可以發現，不少人才剛剛知道這家車企的名字。

　　除此之外，內部鬥爭、人事任命、推廣策略等都對威馬的發展產生了負面影響，在種種問題之下，威馬積重難返，從2022年開始，一切問題暴露出來。

　　2022年，沈暉正面迴應了全員降薪等問題，他將威馬的頹勢解釋為戰略性收縮，並對新能源車市場存在的問題進行了分析。例如「銷量排行榜就是虧損排行榜，賣的越多虧的越多」「造車新勢力一直以來以虧損沖銷量的模式肯定是有問題的」。針對銷量下滑的問題，他也解釋成「有意收着賣」。

　　現在來看，他的分析或許沒錯，但威馬的戰略性收縮無疑失敗了。

　　時間來到2023年，Apollo出行的戰略併購計劃最終落空，為威馬敲響了最后一聲警鍾。儘管9月開心汽車宣佈與威馬簽署了併購意向書，但開心汽車本身的虧損問題仍未解決，其能否救威馬於火海也要打上一個問號。

　　威馬之后，新能源車市場進入下半場？

　　威馬宣佈破產審查之后，新能源車市場陷入一場震動。

　　首先是對於新能源車企的信任危機。「住恆大房，開威馬車」等調侃甚囂塵上，威馬的危局最大的影響之一，就是廣大消費者對於造車新勢力品牌的信任問題。

　　在很多人看來，從威馬開始，一批近年來涌現的新能源車企將會迎來一場大洗牌，哪吒、零跑、創維等發展沒那麼好的車企更是被屢次點名。

　　悲觀者認為，威馬作為曾經比肩蔚小理的造車品牌，在手握造車能力、百億資金之下仍舊危局難挽，對於更艱難的車企來説，末日也即將到來。

　　與此同時，新能源車「陰謀論」再次捲土重來。

　　威馬讓很多人聯想到了此前的賈躍亭，「造車—融資—跑路」的經典路徑確實很像一場騙局，一些人甚至持有更極端的觀點，認為目前大多數新能源品牌都存在着「集資跑路」的可能。

　　「這就是滑坡謬誤。」林鷗認為，儘管他成爲了威馬破產的受害者之一，但他仍舊對新能源車市場充滿信心，他表示未來還會繼續購買新能源車。

　　趙涵同樣持有這種觀點，「我不會改變，我是數碼愛好者，比較喜歡嘗試新鮮的事物，不會再考慮傳統燃油車了。」他認為新能源車在動力、舒適性、智能化上都有優勢，但在選擇上，他會更加謹慎，「置換新車可能會考慮下這個品牌在5年左右的一箇中期發展前景，不倒閉就行」。

　　威馬的危局或許暫時不會發生在更多車企身上。 

　　10月26日，一則消息再度引發了汽車行業的震動，瑪莎拉蒂、標緻雪鐵龍、道奇等知名汽車品牌母公司Stellantis集團向零跑汽車拋出橄欖枝，宣佈將向零跑汽車投資15億歐元，並組成戰略聯盟。這一合作是前所未有的，也是國際汽車巨頭與國內自主品牌第一次達成這樣的合作。

　　事實證明，國內新能源車企能夠憑藉技術能力獲得國際巨頭的認可。而在過去的幾個月里，歐盟對於國產新能源車的種種限制也說明了一個問題：在新能源車領域，國產品牌已經走在了世界前列。

　　這一消息提振了威馬困局影響下的輿論環境，也讓更多人對於造車新勢力們有了信心。

　　「歸根結底還是要在技術上有所突破，從華為到零跑，這些品牌的成功能夠讓我們看到，市場對於優質的新能源車產品是認可的。」莫恆表示，「但反過來看，在越來越卷的市場里，必定有一大部分車企會被落下，但這並不是壞事。」

　　穿透行業的宏觀發展，車企們的浮沉影響的仍舊是消費者的利益。威馬提交破產申請后，車主們最為無助，儘管車還能使用，但后續保養維修都存在着很大的問題。尤其在智能化方面，企業倒臺后誰來維護系統、誰來保證車機的智能功能，尚是未知數。

　　這也並不是倒手的好時機。

　　威馬的負面輿論直接影響了威馬汽車的保值，在小紅書等社交媒體上可以發現，許多二手威馬汽車價格暴跌，很多車況良好的二手車都賣不出好價，部分威馬W6甚至只能賣到4、5萬。汽車的保值問題也困擾着很多車主。

　　「能解決問題嗎？不能的話我不想在這上面浪費時間了。」在聯繫車主的過程中，一位車主向刺蝟公社表示，對於很多車主來説，解決問題已經成爲了最大的難題，「維權」更是沒有門路。 

　　「還記得五年前，威馬温州甌江口工廠竣工時，我在廠區里種下了一棵樹。」2023年10月10日，威馬汽車正式宣佈提交破產審查之時，微博博主@朱志延PCauto發佈了這樣一條微博。但令他沒有想到的是，樹還沒有成長到亭亭如蓋，一切卻已經物是人非。

　　把「威馬」兩個字從造車新勢力的名單中移除，實在是件很輕易的事，但落到消費者頭上，無窮無盡的麻煩還在遠處等待。

　　無論是否幸運地站在風口，珍重每一個消費者的信任、遵守對每一個消費者的承諾，是一個品牌在發展過程中的基本責任。