何小鵬送吳新宙到英偉達家門口

今天是吳新宙在英偉達上班的第一天。

8月24日下午，在去新東家報到的前一天，原小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙在個人微博轉發了何小鵬的一條微博。何小鵬在微博中提到，「原來黃教主每次財報第二天都有全員2小時分享總結和展望，並經常坦承自己本季度的具體mistake，真不容易！下一個機會在AIGC和AUTO，我們更深入的合作也即將開始。」同時，微博配圖便是何小鵬、黃仁勛與吳新宙的合照。

吳新宙藉此官宣轉發表示：「感謝小鵬親自送到老黃這里。據老黃説，后面還是為小鵬打工，只是不用他發工資了。」小鵬汽車、英偉達合作指向明顯。

據瞭解，吳新宙將在英偉達擔任自動駕駛產品主管（Head of Automotive Products），通常而言，各業務負責人可直接向黃仁勛匯報。

同日，英偉達公佈了今年第二季度財報，當季公司營收創歷史新高，達135.1億美元，同比增長101%。具體而言，數據中心業務創下103.2億美元的營收紀錄，成為這一時期英偉達的「強力支撐」；遊戲業務上，以24.9億美元的營收穩固英偉達的另一支柱；而汽車方面，原本佔比近5%的汽車業務，在第二財季營收份額卻滑落至僅剩1.9%，且相比前兩個財季超100%的增長勢頭，該財季內同比增速只有15%。

對於汽車業務的不利，英偉達CFO科萊特·克雷斯稱，主要原因在於汽車需求出現了整體下降，特別是在中國市場。

英偉達一直對汽車業務寄予厚望，黃仁勛曾公開表示：「未來，英偉達的潛在市場規模將達到1萬億美元，具體到細分市場，汽車行業的收入將佔33%，達到3000億美元。」

2015年到2022年期間，英偉達依靠其在智能駕駛領域長期累積的技術優勢，先后推出了Tegra系列、Paker、Xavier、Orin等多款高算力芯片產品，並且結交了一大波朋友，特斯拉、奔馳、路虎、沃爾沃、蔚來、小鵬等均被囊括進英偉達的「朋友圈」內。

不過，英偉達的野心絕不僅僅只是一個承擔出售芯片的角色。其汽車部門副總裁Danny Shaoiro曾表示：「英偉達不只是技術供應商，從軟件到硬件，我們都希望為汽車產業做更多事，讓未來的汽車更安全、更節能。」

此前，英偉達就曾通過向奔馳優先提供高算力芯片，直接從奔馳的銷售額中提成，以此更深地介入到主機廠的運營環節。對於車企來説，要想在和英偉達的對話中獲得主動權，無疑需要有像特斯拉一樣的芯片設計能力，而這個能力，是絕大部分傳統車企短時間內幾乎難以達到的。

「作為一名技術人員，自己最想看到的就是技術落地。」吳新宙在官宣加入小鵬汽車時透露了他的願景。

2019年初，曾任高通自動駕駛高級工程總監的吳新宙，加入小鵬汽車，擔任自動駕駛副總裁。

吳新宙畢業於清華大學，獲電子工程學士學位，后在美國名列前茅的伊利諾伊大學香檳分校獲得了電機工程碩士及博士學位。畢業后，吳新宙在2006年加入高通，任職13年，職位做到了高級工程總監，手握160項美國專利，是高通自動駕駛業務的靈魂人物。

據《晚點 LatePost》報道，小鵬汽車在2017年何小鵬加入后開始自研軟件，但智能駕駛方面的研發早期並不順利。直到吳新宙加入，重新梳理了技術架構，並對團隊進行了整合，小鵬的自研之路才步入正軌。2020年4月上市的P7車型上，小鵬用自研算法替換掉了供應商的方案，比理想早了1年多，比蔚來早了近2年。

吳新宙加入后，小鵬汽車在自動駕駛業務領域逐漸被貼上了「技術派」標籤。小鵬汽車在自動駕駛領域展現出的優勢，又轉化為市場競爭力，助推銷量上漲。小鵬P7月銷量一度接近萬輛，也是首個達成10萬輛量產的純電新勢力車型。

為小鵬貼上「智能駕駛」標籤的吳新宙，正是黃仁勛想要的人才。

雖然英偉達善於造硬件，在自動駕駛計算領域高歌猛進，但在服務和生態的打造上卻存在明顯的短板。除了頭部車企擁有足夠的自研能力，大部分車企還是希望能夠擁有完整的打包方案，而這正是英偉達不擅長，但吳新宙擅長的地方。

例如，產品力弱於英偉達的地平線，就採用重金投入生態來提升競爭力。地平線不僅提供感知算法，而且把基本的工程問題幫客户先搞定，使得客户開發的工作量大幅減少，把算法和軟件的適配周期儘可能壓低。所以，車企、Tier 1和地平線合作，從開始做項目到SOP，進度推進能做到非常快。

而如今，擁有在小鵬得到的智駕軟件工程化實戰經驗和豐富的落地經驗，加入英偉達的吳新宙也可以基於其出色的芯片創造出配套的軟件。

通常的履新包含兩種訴求，一是個人的需求，二是組織的需求。而本次吳新宙加入英偉達，或許還有第三種需求，小鵬汽車與英偉達的深入合作。

按照黃仁勛的規劃，未來汽車業務將與數據中心、遊戲並列成為英偉達的三大支柱業務，這意味着汽車業務至少要與遊戲和數據中心業務達到同樣量級。2023年第二季度，英偉達數據中心、遊戲和汽車三項業務的收入分別為103.2億美元、24.9億美元和2.53億美元，汽車業務要想跨越100億美元門檻，仍有很長一段路要走。

從2015年開始，英偉達開始進入車載SoC和車載計算平臺領域，為自動駕駛提供基礎計算能力。

目前，圍繞自動駕駛芯片的算力競賽，英偉達已經做到了業界的「頂配」。英偉達幾乎每隔兩年發佈一款車規級SoC芯片，且不斷拉昇算力水平。2020年發佈的Xavier 芯片算力為 30TOPS，2022年發佈的Orin算力為254TOPS，Thor算力則直接提升至2000TOPS。

值得一提的是，英偉達發佈新一代自動駕駛芯片Thor，不僅是一顆自動駕駛域芯片，同時也是一顆智能座艙域芯片，可以一「芯」多用，實現艙駕一體，成為汽車的中央計算單元。Thor芯片有兩個明顯特點，一個是算力大，是Altan的2倍，是Orin的8倍，一個是可集成多種汽車芯片的功能。業內普遍認為，隨着Thor芯片的發佈，是英偉達向高通為代表的智能座艙芯片賽道發起挑戰的標誌，Thor計劃於2024年量產，2025年上車，極氪將會成為Thor的首批客户。

目前，英偉達包括第三代Orin自動駕駛芯片在內已經取得不錯的市場份額。弗若沙利文統計數據顯示，2022年英偉達出貨量佔到全球高算力自動駕駛芯片市場份額為82.5%。

依靠智能駕駛算力方面長期累積的技術優勢，英偉達在汽車領域也建立起了龐大的「朋友圈」。

國信證券在研報中指出，英偉達的汽車圈客户大致可以分為三類：一是造車新勢力，包括蔚來（ET5、ET7）、小鵬汽車（P5、P7、G9）、理想（X01）、威馬（M7）、上汽智己、R汽車、FF、Lucid Group等；二是傳統車企，包括比亞迪、奔馳、捷豹路虎、沃爾沃、現代、奧迪、路特斯等；三是自動駕駛公司，包括通用Cruise、亞馬遜 Zoox、滴滴、沃爾沃商用車、Kodiak、圖森未來、智加科技、AutoX、小馬智行、文遠知行、元戎啟行等。

英偉達之所以能夠快速拿到大量客户，關鍵就在於對於要進行L3及以上級別智能駕駛開發的企業來説，市場中沒有更多可供選擇的芯片。

黃仁勛堅定地認為，汽車將是英偉達下一個數十億美元的業務。但英偉達以硬件起家，汽車行業中不缺更有經驗的造車企業，而代表未來趨勢的自動駕駛，還需要與「硬實力」極其匹配的「軟實力」。

這對英偉達的汽車宏圖提出了要求：既要掌控自動駕駛的大腦，又要掌控自動駕駛的神經。

自動駕駛芯片、平臺與車型三者之間的關係並不容易理解，英偉達給出一個形象的比喻：汽車是軀體，自動駕駛平臺是神經，自動駕駛芯片是大腦。而要實現這個目標，英偉達不可能只依賴芯片硬件。

半導體行業資深產業分析師黃燁鋒表示，從大方向看，與自動駕駛汽車相關的有兩個部分，一是數據中心，需要處理數據、訓練AI、進行數字孿生的模擬、構建虛擬世界等；二是汽車本體上的AI計算機，處理各種傳感器數據來感知駕車環境，實現自動駕駛。

而英偉達的自動駕駛開發與部署端到端平臺整體名為Nvidia DRIVE。從英偉達平臺層的角度來看，DRIVE主要關乎到了Nvidia AI和Omniverse（全宇宙）。目前英偉達三大平臺分別是Nvidia HPC、AI和Omniverse。

據瞭解，Omniverse是一個能夠反映物體真實尺寸，而且可以遵守物理定律的虛擬仿真平臺。它能夠幫助車企在產品開模或者工廠建設前，進行真實的模擬，幫助客户在前期設計階段最大程度暴露各種潛在的問題。

Omniverse已經與多家車企展開了合作：

沃爾沃汽車公司和通用汽車使用Omniverse USD Composer連接和統一其資產工作流，后者還實現將汽車零部件在虛擬環境中組裝數字孿生汽車；奔馳和捷豹路虎汽車工程師在Omniverse中使用Driver Sim生成合成數據來訓練AI模型，通過虛擬NCAP駕駛測試驗證主動安全系統，前者還利用Omniverse為新車型構建、優化和規劃組裝流水；豐田使用Omniverse構建自己工廠的數字孿生。

2021年，英偉達汽車業務營收為5.66億美元，佔公司總營收比重為2%；2022年汽車業務營收增至9.03億美元，佔比約3%；2023年第二季度佔比則僅為1.9%。

這與黃仁勛立下的兩個目標，差距甚遠。一個是智能汽車領域的軟件公司，一個是在汽車自動駕駛領域的定位是做到30%市佔率。

和高通一樣，與數據中心、遊戲的收入相比，英偉達的汽車業務收入規模佔比很小。雖然自動駕駛芯片Orin從2022年開始規模化量產交付，汽車業務有所增長，但規模效應並未顯現。原因是，過去芯片廠商更多是為下游客户提供硬件開發參考設計，幫助其快速為車企提供整體軟硬件解決方案。如今，軟件正在成為新的准入門檻。

為此，2021年英偉達收購了高精地圖初創公司DeepMap，通過整合后者的技術方案，試圖擴大提供全棧解決方案的能力。

轉折發生在與奔馳的合作中。

2020年6月，奔馳宣佈將和英偉達在未來十年合作開發全自動駕駛汽車，雙方藉助各自在高性能計算和高端汽車製造方面的經驗，共同打造一款全新的軟件定義汽車，英偉達負責提供軟硬件全棧解決方案，與奔馳聯合開發。此次合作，被英偉達視為公司發展歷史上「最大的單一商業模式轉型」，即雙方能夠分享未來用户購買功能和訂閲服務的收入。

公開數據顯示，英偉達每銷售1美元的硬件，軟件等相關係統提供商將獲得8美元的收入。黃仁勛也對外不斷強調，「汽車製造商的業務模式將從根本上發生改變。到2025年，許多汽車企業很有可能以接近成本價的價格銷售汽車，主要通過軟件為用户提供價值。」在黃仁勛看來，未來用户最看重的新車購買因素，就是不斷迭代升級、不斷增強功能的軟件。

有行業人士認為，英偉達多年前就看到了人工智能的機會，並投入巨資開發了一個完整的人工智能堆棧，包括軟件、服務和硬件。智能汽車賽道也不例外。而隨着小鵬汽車與大眾集團的技術合作落地，讓英偉達看到了機會，同時也感受到了風險。

有消息稱，由於在全棧軟件能力上的缺失，目前英偉達和奔馳的合作開發過程並不順利，項目出現延期狀況。英偉達和奔馳不得不引入能提供Orin平臺開發的解決方案供應商。此外，奔馳在中國的項目，甚至在尋求其他供應商的幫助。奔馳在不斷強化中國本土的軟件研發能力。據悉，奔馳為保證在華研發能力的強化，至2023年底，奔馳中國研發團隊規模預計將達2000人，較2020年增長近一倍。

而此次黃仁勛將吳新宙招至麾下，或許就是看重其身上的全棧系統尤其是軟件量產的經驗。

對市值已破萬億美元的英偉達來説，並不只滿足於供應零部件。2023 Snowflake峰會上，黃仁勛表示，人工智能正在開啟軟件 3.0 時代（依賴數據、算法和計算引擎）。黃仁勛認為，與過去「硬件-銷售-軟件」戰略完全不同，隨着公司轉向「軟件-銷售-硬件」戰略，新興的軟件格局將會出現。英偉達希望銷售更多隻在其GPU上運行的軟件。

《英偉達急需吳新宙》，BusinessCars

《2022年英偉達發展現狀及市場規模分析》，國信證券

《對話丨小鵬吳新宙：對手如何出牌，不會打亂我們的節奏》，晚點LatePost

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