特斯拉VS比亞迪：中美新能源汽車工業對比分析

作者：石金漫

01

特斯拉 VS 比亞迪：

全球兩大新能源汽車領軍者基本情況對比

（一）特斯拉「「自上而下」與比亞迪「「自下而上」的發展歷程與兩 國經濟發展情況相契合

特斯拉與比亞迪均於2003年前后進入汽車市場，回顧二者發展，既有相似性，又有不同。相似處：1）目前兩家均已成為全球新能源汽車龍頭；2）從成立之初，二者均以電動化為主要研究方向和主推車型，深耕近二十年，經過辛苦堅守，厚積薄發，開花結果。不同點：1）縱觀二者的發展歷程，中美兩國的經濟發展狀況與二者的產品與發展策略密切相關：特斯拉依託美國科技強國基因，通過高端純電動跑車引領行業變革；比亞迪順應中國經濟發展，從低端車型入手，主打高性價比，產品伴隨中國經濟騰飛不斷升級迭代。2）特斯拉遠景是加速世界向可持續能源的轉變，其產品包括純電動汽車、太陽能面板、清潔能源存儲等，比亞迪以科技製造為起點，產品包括比亞迪電子（遍佈消費、汽車及軍工領域）、汽車、雲軌等。

歷經10余年車型迭代，躋身新能源車行業龍頭。特斯拉與比亞迪的首款新能源車型均發佈於2008年，特斯拉首款車型Roadster定位超跑，比亞迪首款F3DM採用雙模混動技術，隨后二者開啟了10余年的車型迭代與積累。不同的是，特斯拉戰略「「自上而下」，后續上市ModelS/X兩款百萬元級產品，2017年后上市Model3/Y兩款放量車型，特斯拉的明星車型上市節奏快於比亞迪，依靠先進的技術和製造能力，高端品牌形象在市場快速建立；比亞迪作為新能源市場的追趕者，採用「「自下而上」的戰略，由於製造能力的相對落后，比亞迪新能源車產品經歷了較長的迭代更新周期，先將產品定位於10-30萬元價格區間，積累前期市場聲譽和製造經驗后，於2020年和2021年分別推出純電與插混旗艦產品與技術-搭載刀片電池的漢EV和搭載DM-i混動系統的全新王朝系列車型，前期技術沉澱助力公司產品上市后取得熱銷，品牌形象不斷上升，隨后藉此機會發佈高端產品騰勢D9與豪華越野SUV仰望U8，着力打造全價格帶產品矩陣，提升盈利能力。憑藉成熟的產品與在平民價格帶的定位，特斯拉與比亞迪銷量於2021年起進入爆發期，2022年全球新能源乘用車市場，二者市佔率分別為13.02%和18.31%，合計佔比超30%，龍頭地位顯著。

（二）股價覆盤：股價是銷量先行指標，在波動中上行，2020 年以來迎爆發

上市至今，特斯拉與比亞迪的股價走勢具有相似性。二者均充分受益於2020年以來的全球新能源車浪潮，股價進入飛速上漲階段，儘管期間伴隨市場情緒轉變與基本面因素擾動，但總體仍走出明顯的波動向上趨勢，直至2022年4月上海疫情，新能源車產業受到沉重打擊，行業估值回落，疊加市場對明年補貼退出造成的銷量提前透支擔憂，二者近期股價有所回調。特斯拉與比亞迪的股價走勢大致可分為三個階段：第一階段是2010-2016年，該階段屬於產品起步期，產量相對侷限；第二階段是2017-2019年，該階段產品受到政策強驅動有所放量，但公司盈利能力仍較弱；第三階段是2020年至今，在政策補貼逐漸退坡的背景下，二者產品均進入強勢放量階段，驗證新能源車轉向市場驅動，股價在此階段實現飛躍，創造資本市場神話。

1）2010-2016年：產品起步階段，稀缺性贏得市場青睞。

特斯拉與比亞迪股價的第一波上漲起始於2013年，彼時特斯拉依靠ModelS首次實現季度盈利，比亞迪新能源商用車海外拓展初顯成效，投資者逐漸意識到新能源車未來發展潛力，二者作為中美資本市場上稀缺性的新能源車廠標的，受到資本市場青睞。在后續的波動中，比亞迪幾乎保持了與特斯拉一致的趨勢，特斯拉在2013-2016年期間尚未有大規模量產車型發佈，其產品價格偏高，銷量波動明顯，其股價也在公司銷量與盈利狀況的影響下呈現了相應的波動。比亞迪在此期間同樣尚未有明星產品的出現，但其技術佈局的前瞻性已經確立了其國內新能源車領軍者的地位，投資者對比亞迪的預期也與特斯拉保持了高度的一致性。

2）2017-2019年：政策驅動期，政策刺激第一代量產產品逐漸放量

2017-2019年，特斯拉股價總體經歷了小幅上漲-小幅下跌-開啟上漲路線的三大階段，小幅上漲的驅動力來源於Model3的量產交付與訂單超預期，震盪后的回調則是來源於產能受限與美國新能源車税收優惠下降，2019年第三季度特斯拉實現扭虧為盈，疊加上海工廠初期25萬規劃產能建成投產，產品強勢放量下，市場預期規模效應將繼續帶動公司盈利能力上行，特斯拉正式開啟飛速上漲路線。相比於特斯拉股價的相對平靜，比亞迪股價在該階段表現出更強的波動性。2017年下半年，新能源積分政策的實施對公司股價產生了有效驅動，但由於2018年銷量短期不振引發業績承壓，公司股價持續下跌，直至2019年，公司股價進入振盪期，市場也在期待比亞迪未來的新產品。

3）2020-2022年：產品強勢周期，股價與業績共振

特斯拉與比亞迪股價幾乎於2020年初同時開啟加速上漲趨勢，本年特斯拉Model3、ModelY進入放量期，產品處於供不應求狀態，市場銷售火爆，與此同時，比亞迪於2020年下半年陸續發佈刀片電池與高端車型漢EV，正式進軍高端車型市場，產品的強勢放量和明星產品的發佈分別驅動兩個公司股價進入加速上漲期。2021年初，受前期估值高位及全球經濟發展預期下滑影響，兩公司估值短期調整，但強勁的終端需求為投資者帶來充足信心，兩公司股價在年后繼續上漲，2021年8月20日，特斯拉股價突破2000美元，2021年8月4日，比亞迪A股價格突破300元，均達到創紀錄水平。2022年全國疫情散點多發，特斯拉與比亞迪股價走出差異性趨勢，主要源於上海疫情爆發對特斯拉上海工廠生產經營造成嚴重影響，而比亞迪依靠自身垂直供應鏈體系優勢，成功抵禦疫情影響，銷量持續攀升，2022年6月14日，比亞迪市值突破萬億，成為首個市值破萬億的國產汽車品牌。進入2022年下半年，儘管政府繼續保持高強度汽車消費政策支持，但年末新能源車購置補貼政策退出依舊引發市場對2023年銷量透支擔憂，兩公司股價再度進入調整區間。2023年初至今，兩公司股價又一次分化，其中特斯拉股價回彈源於大幅降價對銷量帶來的明顯刺激作用，市場對公司銷量預期扭轉，比亞迪股價調整主因市場對補貼政策帶來的銷量透支擔憂逐漸開始顯現，儘管公司銷量韌性遠超同業競對，但難抵市場情緒轉向帶來的短期股價承壓。

股價覆盤總結：自兩公司上市之日起，其股價的上漲已然為投資者帶來了可觀的回報，二者估值已進入資本市場第一梯隊，但由於一方面二者享有了新能源車高速發展帶來的估值溢價，股價處於相對較高位置，市場頻頻出現做空聲音，另一方面，進入2023年，新能源車進一步轉入市場驅動，補貼退出疊加經濟弱復甦造成新能源車銷量增速明顯放緩，龍頭企業首當其衝股價有所調整。但若以當前時點為起點，我們依舊判斷兩公司目前市值尚不足以充分體現其未來發展潛力，一方面，以科技屬性著稱的特斯拉仍有半掛卡車Semi、純電動皮卡Cybertruck、機器人TeslaBot等變革性產品在研，仍具備在未來引領產業變革的強勢實力；另一方面，比亞迪「「插混+純電」兩條腿走路的發展戰略奠定了其穩定的市場地位，國內新能源車滲透率僅過30%，未來市場空間巨大，比亞迪產品有望繼續引領市場新能源轉型，支撐公司業績維持高景氣度增長。因此我們在當前時點仍然看好特斯拉與比亞迪在未來的長期發展潛力。

02

財務對比：

借政策紅利走出經營困境，產品熱銷提升業績景氣度

（一）國家補貼政策緩解經營壓力，助力公司成功過渡進入規模量產盈利期

新能源車產業具備典型的重資產、高技術壁壘特徵，需要投入鉅額研發資金。2012-2022年，特斯拉與比亞迪的研發費用基本保持了持續增長態勢，2015-2020年間，特斯拉研費用佔營收比重由17.74%持續下降至4.73%，比亞迪研發費用佔營收比重由2.50%持續上升至4.77%。2022年，特斯拉研發費用為30.75億美元，佔營收比重的3.77%，較2021年下滑1.05pct，比亞迪研發費用為186.54億元，佔營收比重的4.40%，較2021年上升0.7pct。相比較而言，儘管特斯拉研發費用佔比逐年下滑，但其絕對數水平高，體現研發支出在公司產品起步階段的重要作用，比亞迪更是完全展現了一個傳統燃油車企向新能源車轉型中的研發費用增長規律。結合新能源車在早期的規模不經濟、盈利能力弱的特點，前期高強度的研發投入對企業經營造成嚴重壓力，而國家政府的資金支持是保障兩大公司得以延續至今的重要力量。

相比燃油車，新能源車成本較高，對應銷售價格也比同級別燃油車略有提升，為加快新能源車滲透率提升，中美兩國政府採取了相似的購置補貼政策。中國新能源車補貼兼顧純電與插混，補貼金額呈現逐年退坡趨勢。我國新能源車購置補貼政策自2009年開始，前期補貼力度由3-6萬元不等，自2020年后，補貼政策延續並提高了對續航里程和價格的限制，規定純電續航里程高於300km的純電動汽車和高於50km的插電式混動汽車能夠獲得一定的政策補貼，該政策逐年退坡，於2022年底全面退出。目前新能源車仍享有免徵購置税補貼。

美國補貼再加強，全力支持本國新能源產業發展。2007年5月，美國國內收入局「（IRS）規定對符合補貼標準的車型，以銷量6萬輛為界線，累計銷量達3萬輛后，消費者享受50%減税優惠;累計銷量超過4.5萬輛，享受25%的減税額;超過6萬輛后，購車者不享受任何減税優惠。2010年美國聯邦政府發佈新能源車購置個税抵免政策，根據電池容量實施上限為7500美元的税收抵免額度，並以20萬輛的車企累計銷量為指標設置退坡機制。2019年，美國聯邦政府頒佈「2019年可再生能源增加和能效法案》草案，提出將補貼的總銷量限制從20萬輛放寬至60萬輛，補貼金額從7500美元降至7000美元；並首次提出對二手EV與PHEV進行補貼。2022年8月，美國總統拜登簽署「2022年通脹削減法案》，取消20萬輛補貼規模上限，向購買新電動車以及二手電動車的消費者分別提供7500美元、4000美元的税收抵免，繼續保持對國內新能源車產業的大力支持。

雙積分政策為兩公司貢獻額外營收來源。2017年9月，工信部、財政部等部門聯合出臺乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，簡稱「雙積分政策」，該政策分別按照燃油消耗量和續航里程賦予燃油車和新能源車積分，並規定新能源積分可用於交易彌補燃油車負積分，為新能源車企提供額外收入來源，並推動新能源車加速替代燃油車。特斯拉與比亞迪作為國內市場兩大領頭羊，新能源車產品銷量領先，獲得可觀雙積分收益。2022年，特斯拉與比亞迪新能源正積分分別達到290.89萬分和539.7萬分，其中比亞迪位列首位，特斯拉排名第三，落后於上汽通用五菱。

（二）高ASP與先進製造能力使得特斯拉在營利兩端均保持領先優勢，比亞迪受價格戰影響較小

特斯拉高價位產品支撐營收保持領先。2022年，特斯拉實現營業收入814.62億美元，同比+51.35%，增幅較2021年有所下滑，主要繫上海疫情對產能造成的打擊，交付量減少所致，比亞迪實現營業收入4240.61億元，同比+96.20%，增幅擴大明顯，主要系銷量提升明顯，支撐營收高速增長。假設按照美元：人民幣=7的匯率計算，比亞迪2022年營收約為特斯拉的75%，儘管比亞迪2022年累計銷量已大幅超越特斯拉，但特斯拉以Model3、ModelY為主體的產品結構單車均價約為25萬元左右，比亞迪目前主力車型價位基本在10-25萬元，因此營收較特斯拉仍有差距。

特斯拉汽車業務貢獻營收主體，比亞迪汽車業務佔比大幅提升。2022年，特斯拉汽車銷售業務實現營收672.1億美元，佔總營收的82.50%，是公司營收的主要來源。2022年，比亞迪汽車、手機部件及組裝業務分別實現營收3246.91億元、988.15億元，分別佔比76.57%、23.30%。特斯拉業務更加集中於汽車，包括汽車銷售、租賃和監管信貸，而比亞迪除汽車業務外，手機業務作為比亞迪起家業務，目前也能夠為公司貢獻超過20%的營收規模。總體來看，汽車相關業務在特斯拉營收比重中佔比較為穩定，而在比亞迪營收比重中的佔比正呈現加速上升趨勢。

特斯拉盈利能力較比亞迪領先優勢明顯。2022年，特斯拉實現歸屬於母公司的淨利潤125.56億美元，同比+127.50%，增速遠高於營收，體現公司的高價位車型強勁的盈利能力，比亞迪實現歸屬於母公司的淨利潤166.22億元，同比+445.86%，高價位車型銷售佔比的提升及產能增長帶來的規模效應助力比亞迪盈利能力大幅提升。假設按照美元：人民幣=7的匯率計算，特斯拉歸母淨利潤約為比亞迪的5.3倍，遠超營收比例，主要源於特斯拉高價位車型帶來的高毛利率以及公司在銷售費用端的低支出為公司盈利能力的貢獻。相比之下，比亞迪盈利能力仍有不小差距，未來增長空間十足。

比亞迪單車利潤上升較快，受到價格戰影響較小。2022年，特斯拉單車利潤約為0.96萬美元，比亞迪單車利潤約為0.79萬元，2023年Q1，特斯拉單車利潤約為0.59萬美元，比亞迪單車利潤約為0.66萬元，從絕對值來看，比亞迪單車盈利能力較為落后，特斯拉高ASP貢獻了更為可觀的盈利能力，而比亞迪在2022年依靠高價值產品的放量與規模效應的發揮，單車盈利能力逐季提升。2023年Q1，為面對激烈的市場競爭，特斯拉開啟大規模降價促銷策略，使得單車盈利環比大幅下滑，比亞迪為應對「「價格戰」也採取了降價措施，但比亞迪產品在10-20萬元價格帶具備穩固的市場地位，所面臨的市場競爭不強，因此並未採取激進措施提振銷量，Q1單車盈利環比下滑幅度較小，同比仍有顯著提升，預計伴隨行業價格戰緩解，公司單車盈利能力仍有進一步上升空間。

特斯拉毛利率領先優勢明顯。2022年，特斯拉毛利率為25.60%，同比+0.32pct，比亞迪毛利率為17.04%，同比+4.02pct，特斯拉毛利率高於比亞迪8.56pct，主要由於特斯拉車型價格高，盈利能力強，同時特斯拉在自動駕駛端採用低成本的視覺方案，同價位車型中具備更大的盈利空間。從增速來看，比亞迪增速快於特斯拉3.70pct，高價位車型銷售佔比的上升及產能優化帶來的規模效應已經為公司毛利率帶來了不錯的改善，支撐盈利能力穩定。特斯拉快速實現扭虧為盈，比亞迪淨利率穩定提升。2022年，特斯拉淨利率為15.41%，同比+5.16pct，比亞迪淨利率為3.92%，同比+2.51pct，不論是絕對水平還是增速，比亞迪在淨利率方面全面落后特斯拉，特斯拉的銷售模式堅持不做廣告並採用直營店銷售，節約了大量的銷售費用支出，對公司盈利能力的提升具有明顯貢獻。另外，特斯拉在2020年之前淨利率一直為負，轉正后快速上揚，體現了公司出色的經營水平和盈利能力，而比亞迪受到前期燃油車影響，淨利率始終處於低位，未來若想繼續向特斯拉靠攏，比亞迪仍需在經營端做出巨大努力。

財務對比總結：儘管比亞迪依靠更廣的價位區間佈局以及更具潛力的潛在產能在2022年實現了銷量對特斯拉的超越，但從財務角度來看，高價位車型為特斯拉帶來的營收規模仍顯著超過比亞迪，盈利能力方面更是大幅度領先。特斯拉「自上而下」的產品策略為其帶來了更高端的市場形象和更出色的盈利能力，助力公司成為全球新能源市場的標杆所在，而比亞迪「自下而上」的產品策略則是在新能源車市場前景尚不明確、競爭羣雄割據的複雜形勢為公司穩定了經營基本盤，使公司得以依靠十余年的技術積累一朝騰飛，成為國內新能源車領頭羊。特斯拉作為全球標杆為比亞迪乃至整個國內新能源車主機廠樹立了旗幟，其經驗是國內新能源車主機廠未來發展方向的重要參考。

03

銷量對比：特斯拉「大單品」引領市場

比亞迪多產品策略利用中國本土化優勢

（一）比亞迪多產品策略實現對特斯：拉銷量趕超

特斯拉「大單品」策略VS比亞迪「車海」戰術。特斯拉與比亞迪採用了截然不同的產品策略，特斯拉採用了與蘋果手機類似的「大單品」戰略，除兩款百萬級別的跑車ModelS/X外，其主要量產產品為Model3/Y，分別定位於中大型轎車和SUV。比亞迪則與國內手機廠商類似，採用「車海」戰術，通過造型各異、尺寸不同的多品類車型，覆蓋10-30萬元主流價格區間，其核心產品包括轎車、SUV、MPV，車型尺寸覆蓋A0-B級以上，產品矩陣全面。特斯拉的優勢在於產能利用率更高，單一車型下的規模化量產效率遠高於比亞迪豐富的產品線，而比亞迪的優勢在於其豐富的產品線給了消費者更多的選擇，其潛在消費羣體得到擴充。

特斯拉前期規模化量產能力領先，比亞迪后期依靠多產品、多動力策略實現對特斯拉銷量的趕超。特斯拉在自2019Q2起持續保持着對比亞迪的銷量領先，主要源於其領先的規模化量產能力。2021年后，比亞迪正式進入產品強勢周期，DM-i技術與海洋系列品牌的發佈正式確定公司「插混+純電」的多動力產品策略，覆蓋車型尺寸更廣的產品矩陣帶動公司銷量在2021Q3實現銷量的大幅飛昇，不斷拉近與特斯拉的距離。自2021年至今，比亞迪與特斯拉產品持續處於供不應求狀態，比亞迪在國內工廠眾多，隨着產品銷量的集中，比亞迪將產能集中於銷量過萬車型，並不斷優化生產流程，產能提升速度顯著快於特斯拉。2022Q2，比亞迪正式實現對特斯拉的銷量超越，一方面是由於上海疫情在Q2對特斯拉中國工廠產量造成的沉重影響，另一方面是由於比亞迪「大而全」的產品矩陣覆蓋消費者羣體更廣，取得了比特斯拉「小而精」的產品矩陣更好的銷量反饋。2022Q2后，比亞迪產能提升繼續加速，銷量領先優勢進一步擴大。2022年，特斯拉累計全球銷量131.39萬輛，比亞迪累計全球銷量186.35萬輛。

（二）比亞迪前期專注國內市場，特斯拉海外龍頭地位穩固

比亞迪國內市場銷量大幅領先特斯拉。2021年，特斯拉中國銷量為47.15萬輛，低於比亞迪59.37萬輛的新能源乘用車銷售數據。2022年，比亞迪延續了對特斯拉銷量的全面領先，全年比亞迪累計銷售新能源乘用車185.76萬輛，同比大增210.35%，特斯拉累計銷售71.09萬輛，同比增長46.83%，比亞迪在總量及增速方面全面領先特斯拉。4、5月，特斯拉上海工廠受到疫情嚴重影響，幾乎停產，而比亞迪工廠所在地受疫情影響較小，且垂直供應鏈體系優勢明顯，支撐產能持續擴張。儘管后續疫情影響減弱，但特斯拉產能擴充速度依舊大幅落后於比亞迪，比亞迪產能潛力開始在本年度顯現。

特斯拉調整能力強，上海工廠自供/出口比例靈活。2023年上半年，特斯拉中國銷量為29.41萬輛，同比增長48.86%，出口18.24萬輛，佔比38.28%。特斯拉在上海工廠的自供/出口調整能力強，在2022年Q4，國內競爭加劇，特斯拉銷售有所受阻，上海工廠產能向出口傾斜，2023年Q1，特斯拉依靠大幅降價有效提升了產品市場競爭力，在車市因補貼退坡銷量表現疲軟之際實現逆勢增長，上海工廠產能向自供傾斜。據CleanTechnica數據，2023年1-2月，特斯拉全球銷量達68.03萬輛，同比+66.92%。特斯拉促銷策略成功消除了產能過剩與市場競爭加劇對公司產能利用率的影響，去年4月，特斯拉德州超級工廠啟動量產，7月，上海工廠產線升級完成，特斯拉產能擴張進程繼續與全球強勁新能源車需求匹配。

（三）特斯拉單品銷量引領市場，比亞迪多系列產品迎來爆發

特斯拉核心產品銷量依舊穩居市場前列，比亞迪形成快速追趕。特斯拉核心車型Model3、ModelY在2022年的銷量受到產能爬坡與疫情停產的雙重影響，單月銷量波動性較大，從全年走勢來看，Model3終端需求較為穩健，ModelY市場熱度則持續提升，單月銷量於11月升至6萬輛以上。2023年初市場整體承壓，Model3/Y銷量環比下滑嚴重，但特斯拉迅速調整價格策略，產品需求逆勢增長，3月ModelY單月銷量再度回升至5萬輛以上，Model3單月銷量回升至2萬輛以上。2022年初至2023年Q1，新能源車累計銷量排行中，ModelY以54.97萬輛位列第二，僅次於A00級純電五菱宏光miniEV，在B級車中表現尤為亮眼。Model3則以穩健的表現與高基數的前期需求位列第五位，累計銷量達29.86萬輛。對比來看，比亞迪核心產品的單車銷量雖不及特斯拉，但其優勢在於車型眾多，宋、秦、海豚、元、漢唐等主力產品排名均進入前十，規模效應明顯。

比亞迪純電和插混核心產品2022年快速放量，2023年延續強勢表現。全系產品的持續放量是比亞迪總體銷量攀升的重要支撐。2021年是比亞迪夯實品牌形象的關鍵性年份，公司通過高端車型漢EV以及超級混動系統DM-i讓市場見證了公司強有力的產品競爭力，正式開啟強產品周期。進入2022年，比亞迪品牌效應充分發揮作用，新產品迅速取得市場消費者認可，純電產品方面，2021年7月上市的海豚與2022年3月上市的元PLUSEV銷量爬升迅速，是公司純電產品銷量增量的主要來源，插混產品方面，受益於其混動系統在燃油經濟性、性價比方面的競爭優勢，全系產品銷量均取得顯著的上升優勢，其中宋PLUSDM-i銷量在快速上漲后經歷短期回落，秦PLUSDM-i在改款推出后銷量再度提升。

純電市場比亞迪產品競爭力不及特斯拉，插混產品比亞迪龍頭地位顯著。純電市場方面，2022年-2023年Q1，Model Y、Model 3分別以54.97萬輛和29.86萬輛的累計銷量位列第二、四名，比亞迪元PLUS、海豚、漢、秦PLUS分別以29.93萬輛、27.60萬輛、16.27萬輛、14.35萬輛位列第三、五、七、九位，相比於特斯拉，比亞迪的純電車型在價格與銷量上均不具備優勢，特斯拉在純電市場的領導地位穩固。插混市場方面，比亞迪是絕對的領頭羊，其產品宋PLUS、秦PLUS、唐、漢、驅逐艦05分別以53.27萬輛、24.99萬輛、15.50萬輛、8.20萬輛和6.01萬輛佔據市場第一到第三位、第五位和第七位，在單車銷量方面，僅理想ONE和問界M5能夠分別接近唐、漢，在規模上尚無其他車企能夠對比亞迪構成威脅。插混是比亞迪最為核心的市場，也是支撐公司銷量持續領先於特斯拉的主要力量。

Model 3所在市場競爭趨強，Model Y保持絕對領先優勢。特斯拉與比亞迪的產品僅在B級純電市場形成競爭。在B級轎車市場上，漢EV銷量雖落后於Model 3，但已經能夠形成有力競爭，銷量差距不大，而在B級SUV市場中，Model Y的領先優勢明顯，其他車型因產能與市場需求問題尚無法對Model Y的領先地位構成威脅，比亞迪僅有的B級SUV唐EV近15個月累計銷量僅2.89萬輛，相比公司其他車型銷量處於較低水平。

04

戰略對比：定義垂直整合供應鏈，

技術創新引領行業變革

（一）工廠產能佈局有所差異，自主掌握核心科技

特斯拉工廠遍佈全球，比亞迪工廠集中國內，服務於兩公司主要消費市場。特斯拉在美國、德國和中國佈局共有四大整車工廠，得益於三大汽車工業強國的產業優勢與公司自身的高端智能能力，特斯拉單個工廠產能在全球處於領先地位，弗里蒙特與上海工廠在2022年產線升級后產能分別上升至65/75萬輛，是目前特斯拉產品的主要供給來源，柏林與奧斯汀工廠於2022年3、4月相繼投產，目前產能分別達到5000輛Model Y/周和3000輛Model Y/周，產能爬坡迅速。比亞迪工廠主要集中在我國東南部的汽車重鎮，目前共有九大工廠，由於其建設時間早，單個工廠的佔地、生產水平較特斯拉較為落后，產能不及后者，但目前合計產能已達到300萬輛左右，預計2023年底產能可達430萬輛。特斯拉與比亞迪工廠佈局均契合於兩公司當前的主力市場，特斯拉在中、美、歐三大主力市場均有超級工廠佈局，其產品交付順暢度高，比亞迪工廠則與主要集中於東南部的中國汽車零部件工業聯繫緊密，有助於供應鏈的順暢運作。

自主掌握核心技術，垂直整合關鍵性供應量。特斯拉與比亞迪是傳統汽車供應鏈的顛覆者，打破了Tier2-Tier1-OEM的汽車供應鏈條。新能源汽車電動化、智能化的特徵將動力總成系統、電子電氣系統等的自研重要性明顯提升，一方面，自研核心零部件能夠降低成本，提高生產效率，另一方面，自主掌握核心零部件對於產品的定製化開發具有重要作用，因此兩公司均在發展過程中重點佈局了供應鏈的上下游整合，但二者的供應鏈整合體系有所差異。特斯拉依靠其出色的創新研發能力實現了自動駕駛芯片的自主掌控，智能化系統核心競爭力全球領先，比亞迪在智能化系統方面的技術較為落后，但其能夠自研自產動力總成的核心零部件電芯，對保障公司生產具有重要意義。另外，比亞迪下設的弗迪系、比亞迪電子、比亞迪半導體等公司也助力公司在部分其他零部件中實現了自主掌控，整體產業鏈自主廣度較特斯拉領先。特斯拉在電芯與比亞迪在自研芯片的落后推動了兩大公司在未來技術佈局側重點上的差異。

（二）銷售策略：比亞迪利用過往經銷商渠道，特斯拉依靠直銷渠道與創始人「明星效應」

以銷量為基礎的品牌效應擴散是營銷核心。比亞迪與特斯拉在營銷策略上的相同點是依託產品在市場的熱銷形成龐大的用户羣，隨着客户反饋與用車體驗信息在市場快速擴散，公司得以樹立良好的品牌形象。二者銷售策略的不同之處在於比亞迪以經銷模式為主，特斯拉則開創直銷模式，取得顯著成果。比亞迪門店數量位居前列，特斯拉直銷模式效果顯著。根據GeoQAna和「傑蘭路」諮詢機構數據，目前比亞迪門店數量接近2900家，位列全國第二，僅次於長安，特斯拉門店數量240家左右，相比問界、零跑、蔚小理等新勢力企業較少。比亞迪成立近20年，在燃油車時代積累了豐富的經銷渠道資源，在全面停止銷售燃油車后，原有渠道的轉型相對容易，因此公司並未放棄原有銷售渠道，而是以現有經銷商渠道為基礎，線上線下並舉進行品牌營銷。特斯拉在門店數量上並不具備領先優勢，但特斯拉的一大品牌促銷渠道來源於其創始人馬斯克的公共社交平臺，馬斯克以其傳奇的人生經歷成為汽車乃至科技產業明星，其言行受到大眾的廣泛關注，馬斯克也經常於Twitter上對特斯拉產品進行宣傳，效果相比於廣告和渠道銷售人員推銷更為直接和顯著，因此網上銷售成為特斯拉消費者的主要購買渠道，也為特斯拉減少了大量的銷售費用開支。

比亞迪門店規模快速擴張，加大客户觸達力度。2022年上半年，比亞迪門店擴張力度領先全行業，新開門店超過200家，閉店約50家。比亞迪門店擴張的基礎來源於其快速增長的終端需求，公司有充足的信心在新開門店快速實現客流量的轉化，為公司貢獻新增訂單，鞏固市場領先地位。門店的擴張也帶來了銷售費用的快速增長，2022年Q3-2023年Q1，公司單季銷售費用率分別為3.96%、3.65%、3.87%，較前幾季度明顯提升，在公司銷量帶動營收快速增長的背景下，銷售費用率的提升足以體現公司對營銷渠道拓展的重視程度。

（三）核心技術對比：特斯拉軟件技術全球領先，比亞迪硬件優勢突出，軟件奮起直追

1）三電技術：比亞迪具備三電技術自主研發與量產能力，特斯拉逐漸嘗試擺脫電池外部 依賴

①比亞迪三電技術領先，自主掌握電池與IGBT芯片製造

自主研發刀片電池，創新設計發揮磷酸鐵鋰安全性特徵，提升能量密度水平。2020年3月，比亞迪發佈其自主研發的「「刀片電池」，該款電池採用磷酸鐵鋰，通過長電芯扁平化設計以及無模組結構設計（CTP技術）大幅提升了電池包的空間利用率，重量比能量密度達到180Wh/kg，較上一代電池提升9%，體積比能量密度提升高達50%，能量密度水平達到高級別三元鋰電池等級。創新的設計在提升電池能量密度的同時充分發揮了磷酸鐵鋰的安全性特徵，在針刺試驗下，三元鋰電池表面温度迅速超過500℃並開始劇烈燃燒；傳統磷酸鐵鋰塊狀電池無明火、有煙，表面温度達到200℃~400℃；「「刀片電池」在穿透后無明火、無煙，電池表面温度僅有30℃-60℃左右。

刀片電池規模量產提速，逐漸走向外供。刀片電池發佈后，比亞迪全系新車型完成切換搭載，規模化優勢逐漸顯現，成為比亞迪銷量持續攀升的重要支撐。根據中國動力電池創新產業聯盟，2022年，比亞迪國內動力電池裝機量達69.1GWh，市佔率為23.45%，2023年Q1，裝機量達20.41GWh，市佔率為，30.99%，除落后於寧德時代外，與第二梯隊已經拉開明顯差距，刀片電池的質量、成本、性能等優質特性與比亞迪品牌影響力形成協同效應，推動產品與電池裝機量持續放量。另外，刀片電池在比亞迪產品上的成功應用吸引了其他車企的青睞，目前比亞迪已經向紅旗E-QM5、豐田bZ3X和特斯拉供應刀片電池，刀片電池外供進程穩步開展。

擁有IGBT完整產業鏈，引領國內技術進步，打破國際壟斷。車規級IGBT是電動汽車逆變器的核心器件，控制驅動系統直、交流電的轉換，決定電動車扭矩和最大輸出功率等核心指標;在混合動力汽車中，調節電機和發動機的匹配，使車輛在混合動力模式下達到理想的駕駛狀態。由於新能源汽車的內部結構比其他電氣產品更復雜，對車輛標準級IGBT指標的要求高於其他電氣產品，過去由英飛凌等國際供應商壟斷。比亞迪擁有國內首個汽車IGBT打造鏈條，包括IGBT芯片設計、晶圓製造、模塊封裝等部分，還有仿真測試以及整車測試。2022年，比亞迪半導體功率模塊在新能源車的配套市佔率達22.9%，位居第二位，引領國內IGBT供應商的國產替代進程。高壓快充由於其快速補能的優異特點，能夠很好地緩解部分新能源車主里程焦慮，成為車企未來主力技術發展方向之一，高壓快充對功率模塊提出更高要求，SiC有望成為未來高壓充電平臺下的主流功率模塊，2022年6月，比亞迪半導體推出1200V1040ASiC功率模塊，此模塊在沒有改變原有模塊封裝尺寸的基礎上將功率提升近30%。根據規劃，到2023年，比亞迪旗下所有電動車將完成SiC功率半導體對硅基IGBT的全面替代，繼續保持對功率模塊這一核心三電零部件的自主掌控。

②特斯拉創新性打造4680電芯，佈局自有產能

新一代4680電芯大幅提升電池性能。特斯拉於2020年9月23日的電池日上發佈新一代電池技術-4680電芯，該電池單體直徑46mm，長度80mm，相比老款電池能量密度增加5倍，電池容量提升6倍，能夠帶來16%的續航里程提升和14%的製造成本下降。4680電池採用了創新的「無極耳」（tabless）設計，能夠降低電流距離，實現內阻下降，解決超級快充下的內部散熱問題，能夠在20分鍾內完成10%-80%的快充，其充放電倍率達到21700電池的6倍。

特斯拉圓柱電池經歷兩次迭代，佈局4680自有產能。特斯拉第一代圓柱電池是松下與特斯拉合作的18650電池，該電池於2008年量產，隨后2014年松下開始生產第二代21700電池，單體容量較上一代上升35%，能量密度提升20%，充電速率更快，成本更低且續航性能更強。4680電池是特斯拉的第三代電池，在電池性能全面提升的同時，特斯拉在4680電池的生產上也除松下與LG以外，還自建了產能規劃，包括美國加州加藤路工廠10GWh、美國得州電池工廠60GWh和德國格倫海德工廠20GWh，提升產能冗余，保障供應鏈穩定。目前4680電池已小規模搭載Model Y，預計將於明年規模化量產。

總結：在三電技術的對比中，比亞迪自主掌控程度更高，量產化能力更強，目前比亞迪已經實現電池、IGBT的自由產線建設，最大程度的保證了核心三電系統對旗下產品的優先供給，是比亞迪供應鏈在疫情的複雜影響下得以穩定運行的關鍵因素。特斯拉的最新一代的電芯產品性能水平大幅提升，契合了特斯拉作為新能源汽車產業高新技術研發領頭羊的角色。特斯拉目前已逐漸開始自建電池產能，以求對電池技術的自主可控。同時特斯拉作為松下和LG的最核心客户，彼此聯繫緊密，特斯拉在電池端的未來產能供應幾乎不會出現大規模的波動，但對電池技術更大程度的自主掌控是維持未來供應鏈穩定，爭取更大程度上游議價話語權的關鍵。

2）自動駕駛技術：特斯拉全球領先，比亞迪外部合作優秀供應商奮起直追

①特斯拉 Autopilot 系統

特斯拉自動駕駛系統歷經多次迭代，走向成熟。特斯拉是全球首個推出自動駕駛技術的車 企，時至今日，其自動駕駛系統 Autopilot 已歷經四個版本的迭代。2014 年，特斯拉首次推出 Autopilot1.0 系統，採用 Mobileye Q3 芯片，自動駕駛級別達到 L2，隨后分別於 2016 年和 2019 年推出 Autopilot2.0、2.5 系統，增加了傳感器數量和自動駕駛功能，芯片轉而採用英偉 達 Drive PX2。為自主掌握原始數據，提升芯片性能，2019 年特斯拉正式採用自研芯片 FSD， 自動駕駛系統升級為 Autopilot3.0，實現 L2++級自動駕駛，成為目前可量產的最先進自動駕駛 系統。在掌握自研芯片技術后，特斯拉並未停止研發的腳步，算力達到 216TOPS 的 HW4.0 芯片即將進入量產規劃，將繼續引領行業自動駕駛技術的發展。

專注純視覺方案。自動駕駛技術的實現路徑有兩種，分別是純視覺方案和「激光雷達+高精地圖」的多傳感器方案，其主要區別在於激光雷達與高精地圖的使用，特斯拉自動駕駛技術發展較早，彼時尚未有可量產的激光雷達，其採用純視覺方案一直延續至今。純視覺方案的優勢在於隨着數據的積累，其算法成熟度具有理論上的無限上升空間，且避免了激光雷達和高精地圖帶來的成本提升。自2022年2月起，北美特斯拉新車不再配備毫米波雷達，可見特斯拉將純視覺方案貫徹到底的堅定決心。

數據積累支撐算法優化。相比於多傳感器方案，純視覺方案的天然劣勢在於其僅通過攝像頭對車外信息進行識別，精準度不及毫米波雷達與激光雷達。特斯拉仍然能夠依靠純視覺方案取得遠勝於其他車企多傳感器方案的自動駕駛系統表現的原因在於自研芯片與算法的高度協同性和多年累計的實況駕駛數據對算法的訓練優化。一方面，特斯拉與2020年開始重新改寫Autopilot底層算法，實現從芯片到視覺感知算法、規劃與決策算法的全棧自研，並採用Transformer、Coarse Search、Continuous Optimization等創新性技術優化視覺方案下感知與決策的精準度，提升了硬件與算法層面的性能水平；另一方面，特斯拉在全球的暢銷積累了大量的用户基礎，特斯拉通過影子模式直接採集用户的行駛數據，截止2021年，巨大的車輛保有量為特斯拉Autopilot系統貢獻了超22億英里的里程數據，是視覺算法不斷優化的技術所在，也是其他車企無法在純視覺方案復刻特斯拉技術的核心壁壘。

特斯拉自動駕駛能力全球領先。依靠出色的自研能力和龐大的數據積累，特斯拉在自動駕駛領域取得了顯著的領先優勢，在汽車之家、42號車庫、懂車帝等多個平臺的測評中，特斯拉產品的智能駕駛水平均表現出遠超競品的優勢。

打造超級計算機提升算法成熟度。為進一步加強神經網絡算法的訓練，2021年8月，特斯拉公佈了自研的超級計算機Dojo，內置自研芯片D1，採用7nm製程，單顆算力可達362TFLOPS，3000顆D1芯片組成的機櫃ExaPOD算力高達1.1EFLOPS，是目前世界上最快的AI訓練計算機，能夠處理大量行車數據，快速訓練自動駕駛神經網絡。該計算機預計將於2022年投入使用，推動特斯拉自動駕駛算法成熟度繼續提升。

訂閲模式開啟汽車「「軟件付費」時代。特斯拉軟件付費自2020年開始，主要包括車聯網、OTA和自動駕駛三大部分，其中車聯網功能需要收取9.99元/月的費用來提供在線網絡功能（美國為9.99美元/月），包括衞星地圖、網絡遊戲、瀏覽器等；OTA升級需要花費額外費用進行動力系統、內飾等的升級；自動駕駛是特斯拉軟件付費收入的主要來源，特斯拉產品標配基礎輔助駕駛功能，進階性的則需要通過額外支付費用進行開通，包括自動變道、自動泊車、智能召喚等，價格為1萬美元/6.4萬元，2021年7月特斯拉推出FSD訂閲服務，車主可以選擇199美元/月的訂閲模式享受FSD套餐。特斯拉的「「軟件收費」模式基於其高水平的智能化系統，先進技術吸引了車主的買單，也為特斯拉貢獻了額外的高毛利收入來源。

②比亞迪自動駕駛系統

自動駕駛系統能力暫時落后，引入外部合作加快智能化研發。比亞迪的自動駕駛技術發展 較特斯拉存在一定的差距。在 42 號車庫的自動駕駛評分中，比亞迪的明星產品漢排名末位，當前比亞迪的自動駕駛技術也僅侷限於較為普及的基礎 L2 級別功能，這主要是由於過往技術 側重點的不同所導致的，比亞迪以犧牲自動駕駛技術為代價，突破了關鍵性的電池技術以及高性能的混動系統，是支撐公司產品持續熱銷的技術基礎。特斯拉先進的自動駕駛技術帶來的卓越產品力以及「軟件收費」模式貢獻的額外收入在行業內得到驗證，該領域也將成為比亞迪未來發力的重點領域，通過智能化技術的補足進一步強化產品競爭力。目前比亞迪下屬子公司比 亞迪半導體已經開始了智能駕駛芯片的研發，另外，比亞迪還將於 2023 年上半年開始在部分車型上搭載英偉達自動駕駛平臺「（DRIVE Hyperion）和自動駕駛芯片「（Drive Orin），通過引進行業先進的自動駕駛硬件供應商提升自身產品智能化水平。

3）一體化壓鑄與 CTC 技術：特斯拉率先引入一體化壓鑄，比亞迪 CTC 技術已可量產

新能源車續航里程仍需進一步提升。自新能源車問世以來，續航里程始終是消費者最為關注的核心問題，時至今日，電池技術的不斷發展已經將新能源車續航里程提升至600km以上，在一定程度上緩解了里程焦慮，但由於我國目前充電樁佈局仍不完善、電池冬季實際續航大幅降低等因素，新能源車的補能與續航仍是阻礙燃油車消費者向新能源車轉化的重要因素。由於電池技術突破難度的上升，車企開始致力於通過其他新技術着力提升產品續航里程，一體化壓鑄與CTC技術應運而生。

一體化壓鑄與CTC技術率先由特斯拉提出。一體化壓鑄是使用超大型壓鑄機將原有的多個獨立零部件壓鑄成為一個完整零部件，具有輕量化、成本降低以及生產效率提升等多方面優勢，以特斯拉ModelY的一體化后底板為例，重量較之前降低30%、製造成本降低40%，生產效率大幅提升。CTC「（Cell To Chassis）技術是指將電池電芯與底盤進行融合設計，省去模組，達到提高電池空間利用率的效果，從而提升單車所能攜帶的電池容量，提升續航里程。同時，CTC技術還能提高電池的抗衝擊能力與車身扭轉剛度，提升整車安全水平。以零跑汽車的CTC技術為例，其電池佈置空間增加14.5%，續航里程提升10%，整車剛度提升25%，性能大幅提升。

①一體化壓鑄技術

特斯拉全面領先，已初具規模化能力。2020 年 8 月，特斯拉在加州弗里蒙特工廠按照了 第一臺 6000T 超級壓鑄機，用於製造 Model Y 一體化后底板，在技術逐漸得到驗證后，特斯 拉開始在全球四大超級工廠先后佈局超大型壓鑄機，目前已經合計安裝了 18 台。在后底板技 術逐漸完備的情況下，特斯拉率先在德州工廠引入 9000T 壓鑄機用於製造前艙總成，探索更大規模的壓鑄技術，進一步提升生產效率。

比亞迪已經具備一體化壓鑄的先決條件。一體化壓鑄技術在特斯拉工廠的成功應用的原 因除了特斯拉對先進技術的前瞻性外，單一車型的規模化量產是關鍵，特斯拉 Model Y 僅在 上海工廠的單月產量就已達到 5 萬輛以上，規模化的量產攤薄了壓鑄機的高成本，發揮了產線 極致化的單一車型生產能力。比亞迪過去產品線複雜，不僅包含燃油車與新能源車，單一系列 下也有不同的車型分支，單一車型的規模效應並不明顯，2022 年比亞迪迎來產品大年，將主 要產能聚焦於月銷量達到萬輛以上的核心產品，目前基本形成了以秦 PLUS、宋 PLUS、漢、 唐為核心的王朝系列和以海豚、海豹為核心的海洋系列，例如宋 PLUS DM-i 近 6 個月的平均 銷量接近 4 萬輛，海豚平均銷量超過 2.5 萬輛，若引入一體化壓鑄技術，單一車型的熱銷能夠 很好地攤薄壓鑄機成本，並在輕量化、降成本、提效率方面發揮一體化壓鑄優勢，是公司未來 進一步提升工廠產能的有力手段。

②CTC 技術

比亞迪實現量產，市場反饋良好。比亞迪的底盤一體化技術被命名為 CTB「（Cell to Body）， 通過將電芯與底盤結合，省去模組與電池組，提升電池體積利用率。海豹利用 CTB 電池技術 與類蜂窩的結構性設計，將動力電池系統體積利用率提升至 66%，在承受了 50 噸的壓力測試后，依舊能夠保持正常使用。在 CTB 技術加持下，海豹車身強度達到 40000N·m，在麋鹿測試、高速單移線、定圓迴轉中均有出色表現。海豹已於 10 月交付 7000 余量，在手訂單超過 6 萬輛，得到消費者的廣泛認可。

特斯拉 CTC 技術有望伴隨 4680 電池的量產而搭載。目前特斯拉首批採用 4680 電池與 CTC 技術的 Model Y 已經小規模交付，其 CTC 技術能夠降低 10%車重，增加 14%續航里程， 單位成本與投資分別下降 7%和 8%，全面提升生產效率。在技術驗證的持續完備下，特斯拉 CTC 技術有望在 2023 年實現規模量產，引領行業的技術變革。

4）未來新技術：比亞迪技術矩陣趨於完善，智能車身控制系統雲輦提升駕乘體驗

多年技術積累助力比亞迪逐漸實現核心軟硬件技術自主可控。在多年的積累與迭代下，比 亞迪在混合動力系統、電池系統、電驅動系統上形成了成熟的技術儲備，並在現有系統上持續引領未來的技術、材料、架構等方面的更新。在車身底盤控制系統、車身系統、平臺架構及底盤系統上，基於傑出的技術實力，比亞迪快速推進在該領域的研發，目前已發佈專屬新能源車的智能車身控制系統-雲輦，並不斷推進碳纖維、鎂合金在一體化壓鑄上的應用以及線控轉向、 制動、自動駕駛等前沿領域的探索。

新能源專屬智能車身控制系統-雲輦。2023 年 4 月 10 日，比亞迪發佈新能源專屬的智能車身控制系統-雲輦，包括雲輦-C、雲輦-A、雲輦-P 等產品。該系統是一種軟硬件結合的主動 底盤控制技術，以各種傳感器信息為數據輸入，通過比亞迪自研的「行雲」算法實現對懸架軟 硬、高低等的主動調整，從而提升車輛的乘坐舒適性、操控性能、安全性、能耗以及實現更多底盤新功能。

技術理念超前，有望率先搭載於高端產品。相比於行業先進的奔馳「魔毯」懸架系統，比亞迪雲輦-P 系統擁有更優的懸架調節功能，在探測距離上表現相當。綜合來看，雲輦系統的 技術理念較行業較為領先，若成功搭載於量產產品，有望成為引領行業在車身底盤控制系統上 進步的標杆。雲輦系統性能位居行業前列，預計有望率先搭載於仰望 U8 及 F 品牌，成為比亞迪高端產品的另一鮮明標籤。

總結：傳統汽車產業鏈中，零部件廠商享有比主機廠更高的毛利率，特斯拉與比亞迪是傳統汽車供應鏈的破局者，二者通過向上遊產業鏈的擴展與佈局，在自主掌握核心技術的同時也 提升了自身的毛利率水平。相比於比亞迪，特斯拉的技術則更為先進，不論是自研芯片、自動駕駛系統還是一體化壓鑄與電芯技術，特斯拉均具備行業領導力，通過自身的創新引領整個行 業技術的發展。特斯拉作為先發者在汽車產業形成的核心競爭力或不可複製，但作為追趕的后來者，比亞迪在 CTB 技術的成功也彰顯了其技術實力的雄厚，未來有望繼續縮短與特斯拉的距離，通過先進技術領先者的經驗去強化自身水平，提高品牌形象。

05

新能源車未來市場增量空間廣闊，

細分市場競爭走向白熱化

兩公司有望繼續維持市場競爭優勢地位

（一）中高端純電與插混有望成為未來主要增量空間，兩公司主力 產品銷量增長空間大

新能源車滲透率仍處低位，正式進入10-100發展階段。2022年，新能源車累計零售566.24 萬輛，滲透率為 27.57%，2023 年上半年，新能源車累計零售 308.60 萬輛，滲透率進一步上升至 32.40%，突破 30%，新能源車市場完成 1-10 的突破，未來滲透率仍有巨大提升空間。插混與中高端純電市場有望成為新能源車市場從 10-100 發展的主要驅動力。

PHEV 滲透率快速提升，是中短期內潛力市場所在。2022 年，PHEV 車型累計零售 151.22 萬輛，滲透率達 6.42%，插混車滲透率從 1 月的 3.87%持續提升至 12 月的 8.31%，增速顯著快於純電動車。插混具備「可油可電」特徵，能夠在提高燃油經濟性，降低車輛使用成本的同 時克服里程焦慮，是中短期內新能源車轉型的最合適過渡，在未來 5-7 年具有較大的發展潛力。由於發動機+電池的結構設計，微小型 PHEV 車型不具備設計製造的可行性，其市場結構有望在未來進一步趨向與傳統的燃油車市場結構。2022 年，PHEV 市場中 A/B/C 級車型銷量 佔比分別為 51%/26%23%，燃油車市場中 A0/A/B/C 級車銷量佔比分別為 8%/59%/28%/5%， 相比燃油車市場 PHEV 市場中 A 級佔比略低，C 級佔比顯著較高，未來 PHEV 滲透率進一步上升的過程中，低價位的 A 級車型銷量佔比有望繼續提升。

純電車型長期發展趨勢不改，中高端產品成為未來主力。2022年，純電車型累計零售502.31萬輛，滲透率達21.33%，純電動車仍是目前最主要的新能源車型。純電車型的用車成本較PHEV進一步降低，且在同級車中擁有更優異的動力性能，是純電產品的主要銷售驅動力。同時，「「純電」對環境的友好型是國家鼎力支持的核心原因之一，我們預計伴隨中長期內電池技術的進一步突破以及充電樁、超充技術的普及，純電動車將最終實現對燃油車的完全替代。電機系統對汽車架構帶來的變革顛覆了傳統的車市架構，2022年，純電市場中A00/A0/A/B/C級車型銷量佔比分別為25%/13%/29%/24%/9%，微小型車佔比接近40%，A級車顯著低於傳統燃油車市，B/C級車佔比則略低。低價格、便捷的微小型電動車在活動範圍相對較小的三線以下城市得到市場青睞，A級市場佔比較低的主要原因是該市場消費者價格敏感度較高，同級別純電車相較於燃油車價格一般高1-2萬元，且當前充電樁系統在全國分佈具有顯著的不均勻性，非核心城市對純電車的里程與補能焦慮仍存。我們認為，純電動車市場的未來增量空間將主要來源於15萬元以上的A級車以及B/C級高端車型，一方面，微小型車雖性價比高，但其載人、載重能力遠不及A級以上車型，無法作為家庭第一輛車使用；另一方面，伴隨未來電池等上游零部件產能的加速提升，電動車成本將逐漸向燃油車趨近，抹平價格劣勢。15萬元以上車型將繼續維持與傳統燃油車相似的市場結構，15萬元以下的A級車消費者則逐漸由微小型純電動車和插混車型替代。

（二）新能源車細分市場競爭逐漸白熱化，兩車企採取差異化舉措 提升綜合競爭力

1）特斯拉：國內競爭加劇，海外市場龍頭地位顯著

1、國內同價位優質供給增多，降價促銷維持市場競爭地位

市佔率提升乏力，產品初顯需求疲軟之勢。2022 年 2 月，特斯拉 Model 3 在 B 級以上純 電車市佔率為 41.36%，Model Y 市佔率為 55.58%，均為本年度最高值。在經歷了 4 月上海 疫情造成的工廠停產后，Model Y 銷量迅速回升，但於 8 月再度達到 50%以上后，逐漸下滑， 2023 年 Q1，Model Y 市佔率不足 25%，Model 3 市佔率則是在之后的連續幾個月始終保持在 20%以下，2023 年 Q1，Model 3 市佔率僅 11%，體現出市場出現高性能競品后對公司產品 需求造成的打擊。

自主品牌發佈多款 B 級純電轎車，與 Model 3 正面競爭。從單月銷量走勢來看，Model 3 在本年總體維持了較為平穩的狀態，儘管整個新能源市場在經歷了 4、5 月份的疫情影響后 整體繼續向好，但相比於 Model Y 的強勢，Model 3 的銷量並沒有取得顯著的增長，這一方面是由於插混產品對純電動車的部分替代，尤其是首箇中大型插混轎車漢 DM-i/p 的推出，對純 電車的潛在消費者進行了分流，更為重要的是，本年自主品牌發佈了多款與 Model 3 構成直 接競爭的純電車型，以其更新穎的外觀內飾、更優異的性能和更具吸引力的價格獲得了消費者 的青睞，以比亞迪為代表的自主品牌開始直面與特斯拉在其強勢領域的競爭。

Model 3 智能駕駛與動力系統領先，競品在價格、空間、智能座艙表現出色。從與競品的 對比來看，近期自主品牌發佈的新車在車內尺寸與智能座艙的配置中較 Model 3 領先，Model 3 在動力與自動駕駛表現方面更為優秀，這也是特斯拉自進入新能源汽車市場以來尤為重視的 兩大重要領域，體現了特斯拉超越其他新能源車企的優秀研發能力。尺寸、動力、續航、座艙 和輔助駕駛均是消費者購車的核心考慮因素，而自主品牌的同級別車輛整體價格顯著低於 Model 3，是其能夠對 Model 3 市場地位構成威脅的核心因素。尚未有全面超越 Model Y 的競品出現，但潛在威脅不容小覷。在 Model Y 與近期發佈推 出的新款 B 級純電 SUV 的對比中，Model Y 並未表現出較為明顯的競爭劣勢，不論是尺寸、動 力、智能座艙、自動駕駛等方面，還是價格，Model Y 與其競品相差無幾。目前 Model Y 需求 仍隨着新能源車市場銷量的總體上升而逐漸攀升，其市場聲譽與品牌形象依舊穩固，但通過近 期自主品牌發佈的中大型純電 SUV 節奏來看，該市場仍然是未來車企競爭的熱門領域。2022 年 11 月，特斯拉宣佈全系產品交車周期從 4-8 周縮短至 1-5 周，也從側面反映了特斯拉在手 訂單減少的現象，自主品牌的崛起已經對特斯拉的市場地位構成實質性威脅。

Model 3 市場競爭力的下滑與 Model Y 所面臨的潛在競爭引起特斯拉的高度重視。2022 年 3 月，由於電池原材料碳酸鋰價格持續上漲至突破 50 萬元，新能源車企成本壓力驟增，車 企普遍採取漲價措施對衝成本影響，特斯拉全系產品漲價 1-4 萬元不等，2023 年初開始，碳 酸鋰價格進入下行通道，特斯拉成本端壓力緩解，為應對不斷加劇的市場競爭格局，公司選擇 採取降價策略提振銷量，以充分消化擴產后產能。特斯拉產品前期奠定了良好的品牌形象和用户基礎，市場口碑良好，仍然是目前國內新能源車市場最為暢銷的產品，大幅降價后 Model 3 與 Model Y 性價比優勢凸顯，加之其出色的自動駕駛系統與動力系統，降價后特斯拉銷量取 得明顯增長。近期碳酸鋰價格進一步下行至 2021 年 10 月水平，新能源車企成本端壓力緩解， 特斯拉具備了更大的潛在降價空間，公司前期促銷策略的成功驗證了公司目前的市場領導力， 在降價空間進一步打開的情況下，我們認為特斯拉仍將於長期繼續維持其在中高端產品的領 先優勢。

2、產品暢銷歐美，海外新能源市場擴張的最大受益者

特斯拉產品暢銷歐美。在中國新能源車市場外，全球傳統汽車強國也陸續開啟了新能源轉 型，而特斯拉與比亞迪分別作為全球和中國的新能源車企領頭羊，也對中國市場之外的國際化市場進行了佈局。特斯拉出身於美國，其產品國際化進程更快，相比之下，比亞迪則是依靠近 兩年在國內累積的品牌聲譽逐漸開始向國外市場邁進。2022 年，特斯拉四大產品 Model Y/3/X/S 在美國分別實現 24.38/20.08/3.65/2.89 萬輛累計銷量，合計市佔率超 65%，歐洲市場 中，Model Y/3 累計銷量分列第一、二位，新能源車（含插混）市佔率為 8.8%，特斯拉在歐美市場影響力十足，已是名副其實的國際新能源車第一品牌。

未來「汽車」產品繼續引領技術變革，享有全球潛力市場。特斯拉以推動全球轉向清潔能源為向導，致力於打造具備變革性特徵的創新產品，在現有乘用車產品之外，特斯拉在多個細分領域進行了開創性產品的佈局，如半掛卡車 Semi，純電動皮卡 Cybertruck 和機器人 Tesla Bot。Model 系列的全球暢銷為特斯拉奠定的品牌形象繼續反哺「大單品」策略，其未來產品有望繼續享有全球範圍內的潛力市場，例如純電動皮卡 Cybertruck 自開展預售以來已收穫 150 萬台訂單，足見其全球影響力。在全球新能源車的改革浪潮下，特斯拉將繼續成為歐美等地區 新能源滲透率提升的核心推動力來源，有望對衝中國市場競爭加劇為公司帶來的負面影響。

2）比亞迪：現有車型市場地位穩中有升，未來產品繼續向上佈局

1、直面插混競爭，技術領先優勢明顯

純電新品市場熱度高，市佔率穩步上行。公司於 2022 年發佈多款純電新產品，市場消費 熱情高漲。A0 級產品市場有海豚，市佔率在 2022 年上半年震盪后於 7 月開始再度向上攀升， 全年在 A0 級純電市場市佔率約為 35%，市場龍頭地位顯著；A 級市場主力車型有秦 PLUS EV 和元 PLIUS，秦 PLUS 表現較為平穩，A 級純電市場市佔率在 9%左右波動，元 PLUS 是 今年上市的首款基於 e3.0 平臺打造的王朝系列車型，性能表現出色，自上市起市佔率不斷提升，全年在 A 級純電市場的市佔率達到 16%，2023 年 Q1，市場總體增速放緩，但比亞迪產品仍維持強勢表現，秦 PLUS EV 和元 PLUS 在 A 級純電市場的市佔率分別超過 11%和 46%，合計市場份額超過 58%；B 級以上市場方面，比亞迪主要產品為漢 EV 與海豹，海豹於 6 月前后上市並於 8 月開啟交付，是造成漢 EV 市佔率有所下滑的主要原因，替代效應明顯，2022 年漢 EV 在 B 級以上純電市場市佔率超過 10%，2023 年 Q1 下滑至不足 5%，海豹市佔率上升至 5%以上。

插混產品市佔率維持高位，明星產品競爭力不減。比亞迪是國內插混市場龍頭，鮮有競爭對手。A 級產品主要佈局有秦、宋系列，2022 年在 A 級 PHEV 市佔率分別為 59%和 28%， 合計市佔率超過 80%，幾乎壟斷全市場；B 級以上產品佈局有漢、唐系列，2022 年市佔率分別為 18%和 17%，漢家族自 3 月上市新款 DM-i/p 系列后銷量及市佔率持續上升，唐系列則在與理想 one、問界 M5 等 SUV 產品的競爭中市佔率略有下滑。總體來看，比亞迪純電產品市場競爭力穩固，插混產品在市場處於龍頭地位，主力細分市場中均有明星型產品佈局，有望充分收益未來整體市場擴容帶來的銷量提升。

插混市場優質供給增多，比亞迪產品仍具有較強競爭優勢。PHEV 產品「可油可電」特徵 能夠極大程度緩解新能源車里程焦慮，且相比於燃油車更具燃油經濟性，在今年成為自主品牌 爭相佈局的主力細分領域，比亞迪進入 PHEV 市場較早，確立了較為強勢的市場龍頭地位， 其他自主品牌在技術逐漸成熟后開始進入市場，向市場供給具有優質競爭力的同級別產品，希望以 PHEV 市場推動自身新能源轉型。相較於當前市場競品，比亞迪 PHEV 產品仍具有較強競爭力，在相同的純電續航里程下，比亞迪產品具備一定的價格優勢，由於動力系統差異，比 亞迪在動力性能上略有劣勢，但虧點油耗表現優於競品，其性價比成為當前繼續保持市場熱銷 的主力因素。比亞迪深耕 PHEV 多年，技術實力雄厚，在現有產品之上，比亞迪將繼續在軍艦系列產品中持續推新款 PHEV，基於前期市場影響力，新款產品有望接力王朝系列，助力比亞迪延續 PHEV 市場龍頭地位。

2、邁向高端品牌，加速產品出海

產品價格堅挺，高端品牌助力 ASP 再提升。據易車研究院數據，11 月，比亞迪平均批發 價為 17.6 萬元，環比提升 0.26 萬元，大幅領先其他自主品牌，比亞迪並未在「「車海戰術」中 以低價位車型拓展產品序列，而是基於自身品牌形象的提升逐漸向高端產品佈局，成為自主品 牌中的「「豪華品牌」，比肩主流非豪華合資品牌。比亞迪 11 月平均折扣率僅為 3.8%，低於自 主品牌與合資品牌，在與豪華品牌的對比中也不落下風，公司產品受到消費者的充分認可，終 端銷售熱度維持高位。比亞迪在 30 萬元以下價格帶依靠出色的產品力扭轉了過去燃油車時代 「低端」的市場聲譽，成長為國內最具實力的新能源主機廠，為進一步提升品牌形象，拓展盈 利能力，比亞迪於今年開始向高端市場進軍，向國際知名車企看起。8 月 23 號，比亞迪旗下 高端 MPV 騰勢 D9 正式上市，定價 32.98-45.98 萬元，包含 EV 與 PHEV 共七款車型，配置 比肩百萬級豪華 MPV 產品。11 月 16 日，比亞迪董事長王傳福在比亞迪第 300 萬輛新能源汽 車下線發佈會中向外界介紹定位於 80-150 萬的高端品牌——仰望，為市場帶來變革性的技術。向豪華車型的突破將繼續提升比亞迪單車均價，助力公司邁向國際一流主機廠。

比亞迪出海進程提速，打開傳統汽車強國市場。過去在燃油車領域，由於工藝技術落后， 品牌發展歷史短，我國自主品牌始終沒有取得足夠的影響力。比亞迪過去的海外市場主要依靠 新能源商用車，在最初的新能源乘用車轉型中，則是將眼光重點放在國內市場，希望通過國內 市場建立品牌聲譽，繼而走向海外。當前比亞迪多款核心產品已經在國內市場站穩腳跟，其產 品聲譽也迅速名揚海外，比亞迪也在今年加速了乘用車產品出海進程，開拓國外市場作為公司 業績增量支撐。截止目前，比亞迪已經相繼宣佈進入新加坡、日本、泰國、歐洲、老撾等市場， 比亞迪海外拓展兼顧發展中國家與傳統汽車強國，其產品已經具備與傳統品牌匹敵的國際競 爭力，未來有望成為具有影響力的國際新能源品牌。

（三）盈利能力支撐兩公司保持競爭優勢，未來銷量有望保持高速 增長

價格端靈活調整能力助力兩公司提升綜合競爭力。相比於其他的主機廠在電池原材料等 上游成本上漲壓力下的虧損壓力，特斯拉與比亞迪的優勢在於，二者均已經通過旗下產品實現 盈利，在面對未來更加激烈的新能源市場的競爭中，依靠現有產能優勢與穩定的市場品牌形象， 能夠在產品價格端進行更加靈活的調整，以適應製造成本與需求的不確定性變化。二者所面臨 的挑戰在於，特斯拉通過降價以保障產能利用率，比亞迪通過漲價以應對成本上漲壓力，兩大 車企產品價格差距進一步所轄，將在 20-30 萬元價格帶迎來更加激烈的正面交鋒，對各自的產 品力與營銷能力提出了更為嚴峻的挑戰。

兩公司未來仍將保持對新能源市場轉型的主要驅動力，在銷量端實現「「共同繁榮」。特斯 拉與比亞迪當前主力產品處於未來最具潛力的細分市場，儘管其他主機廠逐漸向兩公司現有 產品市場提供新款產品供給，以圖加速新能源轉型和盈利能力提升，但依靠前期積累的品牌聲 譽與領先的量產化能力，兩公司仍將成為未來新能源車市場競爭加劇下最具確定性的龍頭企 業，未來銷量具備廣闊增長空間。基於對特斯拉與比亞迪所面臨的競爭與挑戰的分析，我們預 計特斯拉 2025 年將實現全球總銷量 315 萬輛，2030 年實現總銷量 520 萬輛，2022-2030 九 年 CAGR 達 20.9%。比亞迪預計 2025 年將實現全球銷量 440 萬輛，其中出口 40 萬輛，2030 年實現銷量 700 萬輛，其中出口 100 萬輛，2022-2030 九年 CAGR 達 31.6%。

06

總結與展望：特斯拉與比亞迪推動中國走向汽車強國

特斯拉開創汽車智能化先河，中國品牌有望「后來居上」。特斯拉產品的智能化重新定義了汽車的功能，汽車由傳統的移動載體逐漸演變至智慧娛樂空間。汽車電動化去除了燃油車複雜的驅動系統與傳動結構，降低了新進入者的造車門檻，智能化為汽車帶來的科技感將消費者購車關注點由汽車的操縱體驗轉移至智能化功能，車企開始將重點放在自研智能化算法上。過去由於中國汽車工業起步較晚，整體制造能力與科技創新能力不強，我國在汽車工業上處於追趕者步伐，比亞迪正是伴隨我國汽車工業的發展而逐漸崛起的代表車企，但由於創新力的暫時短缺，比亞迪在智能化水平上稍有落后。特斯拉的崛起基於美國強大的科技創新能力，時至今日，我國經過快速發展積累了大量的科技人才，科技創新實力也躍居世界強國之列，在此背景下，比亞迪、加快新能源轉型的燃油車自主品牌以及剛進入市場不久的新勢力造車企業，都有望享受到我國科技實力騰飛所帶來的技術紅利，在汽車智能化領域實現「后來居上」。

動力系統仍將是新能源汽車時代的核心競爭力。儘管電氣化降低了造車門檻，過往傳統國 際車企在發動機領域的高技術壁壘競爭優勢逐漸喪失，但特斯拉與比亞迪的崛起依舊展現了 動力系統在新能源車樹立核心競爭壁壘中的重要作用。一方面，特斯拉自研的電驅技術全球領先，Model 3 百公里加速 3.3s 的成績至今無同級車可打破，是其除智能化之外的絕對競爭優勢所在；另一方面，比亞迪 PHEV 產品所搭載的 DM-i 插混系統成爲了產品的鮮明標籤，低油耗的特徵為消費者廣泛接受，成為驅動中國市場插混產品發展的核心力量，為汽車由燃油向純電轉型提供了良好的過渡作用。

智能化與新能源動力系統將成為中國走向汽車強國，實現「彎道超車」的核心領域。新能源轉型帶來的智能化功能增加與動力系統轉變扭轉了我國過往在內燃機方面的劣勢，二者有望驅動我國零部件與整車製造產業重塑競爭格局，成為全球重要的汽車產業參與者。一方面，基於我國當前日漸強大的科技實力與特斯拉、比亞迪提供的先行經驗，我國自主品牌開始深入佈局智能系統與新興動力系統的自主研發，而我國過往燃油車市場根基不牢，市場對新能源車的接受度遠高於美歐等地，為上述企業提供了廣闊的市場空間，有助於技術的快速落地驗證與迭代進步，推動我國自主品牌核心技術競爭力的持續提升；另一方面，除車企自主研發的算法系統外，汽車智能化功能的實現有賴於傳感器、屏幕硬件、底層系統等多個零部件的支持，車企資源有限，無法保證全部掌握，智能化相關零部件廠商得到發展機遇，我國目前已經形成一批在眾多細分領域具備國際競爭力的零部件廠商，有望依靠國內新能源車的快速發展迎來業績放量期，繼續做大做強。