浮雲一別后，流水十年間，中國新能源汽車的喪鍾為誰而鳴？「地表最強車企」福特敗退史

　　來源：市值風雲 

　　質量問題貫穿整個生命周期。

　　恩佐·法拉利拒絕簽名並走出辦公室那一刻，他給自己創造了新的宿敵。

　　惱羞成怒的亨利·福特，將原本用於收購法拉利的1，600萬美金，聘請一支歐洲工程師團隊，要求他們做出能在勒芒24小時耐力賽擊敗法拉利的賽車。

　　工程師們日以繼夜地工作，不斷優化迭代這款被稱為GT40的賽車。他們顯然用力過猛，因為1966年的比賽，GT40霸佔前三，法拉利連在領獎台出現的機會都沒有了。

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　　可惜，GT40的后續有着和其他福特汽車（F.N）產品類似的結局：質量問題。

　　為適應新規則，作為GT40的替代品，福特F3L存在嚴重設計缺陷，連跑完比賽的能力都沒有。

　　市場份額下滑，盈利能力墊底

　　2022年，公司營收1，580.57億美元（同比+15.93%，本文除額外説明，金額單位默認美元），毛利率14.97%，淨虧損-21.52億美元（去年同期淨利179億）。

　　2023年H1，營收864.28億（同比+15.75%），淨利36.79億（去年淨虧損24.81億）。

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　　公司近4年（2019全年-2023年H1）淨利潤反覆盈虧交替，除2020年系疫情影響銷量，其余3年主要受其他收益及虧損影響：

1． 2019淨利0.84億（同比-97.73%），主要系公司調整企業養老金計劃的折現率假設，以及其他相關精算假設，計提19億的再計量損失（按美國會計準則要求，屬於對未來養老金支付義務的預期調整，為非現金支出）；

 

2． 2020淨虧損12.76億，主要系疫情影響整體銷量，以及作為公司的收入主力的F-150皮卡即將換代，消費者購買意願下降，銷量下降32.7%；

 

3． 2021淨利179億，主要系公司投資的Rivian（RIVN.O）在11月上市，福特持有的股份產生82億公允價值變動收益；同時，該年養老金計劃折現率假設調整和養老金資產的超預期收益，產生35億再計量收益；

 

4． 2022年淨虧損21.52億，主要系Rivian股價下跌，導致福特持有的股票發生公允價值變動損失74億，以及在終止Argo AI項目后，公司在該項目的長期股權投資計提減值損失27億；

 

5． 2023年H1淨利潤相比去年同期轉虧為盈，實際上，營業利潤只同比增長了8.62%。

　　2023年H1，公司營業利潤率4.32%，福特的最主要業務依然是汽車業務，合計收入貢獻為95.36%，共計1，010.7億（未考慮內部抵消）。

　　汽車事業部包括：

1． 福特Blue（業務收入695.1億），主要業務為負責燃油車和混合動力車型；

 

2． 福特Model e（業務收入27.2億），主要業務為純電車型和相關嵌入式軟件；

 

3． 福特Pro（業務收入288.4億），主要業務為企業客户的定製業務。

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　　若只考慮營業利潤，福特的業務成長能力和盈利能力依然不甚理想。

　　最近8年，福特在其銷量最大的三個市場（美國、中國、英國）都出現市場份額下滑。其中，中國市場下滑尤為明顯：2015年，福特的市場份額為4.7%，而2022年，只剩2.1%。

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　　而公司的盈利能力也不盡人意。2022年，公司毛利率為15%，在行業中偏低，作為對比，特斯拉高達26%。

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　　也因此，公司2022年營業利潤率只有4%，依然在行業中偏低。

　　這時候再看特斯拉，一路向斜上方劃線，同期達到17%，只能感慨「長江后浪推前浪，一浪更比一浪浪，前浪癱軟在沙灘上」。

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　　浮雲一別后，流水十年間。百年企業的福特，已今不如昔。

　　公司早期的商業成功被寫入部編版九年級歷史教材。1913年12月1日，當福特正式引入流水線后，公司的汽車生產周期僅為1小時33分。而此前，周期為12小時以上。

　　（來源：九年級歷史下冊（部編版））

　　得益於流水線生產模式，生產成本也降低了，福特將汽車變成中產階級也能買得起的商品。

　　「地球最強車企」的稱號，那時的福特受之無愧。公司僅靠一款車型就佔去半片江山：曾有一段時間，全世界一半的汽車都是福特的Model T。

　　對比2022年，福特的全球市場份額為5%……

　　質量問題影響產品口碑

　　雖然我們很難只用一兩個簡單因素去解釋一家公司的興衰，不過關於福特有一個值得提及的要點：產品質量。

　　風雲君找到福特1970年年報，彼時的福特正在增長期，享受着空前的盛況，管理層對未來頗有信心，甚至相信能逆市場周期持續增長：

「儘管美國的前景受到持續的通貨膨脹和失業的困擾，我們估計今年美國的新車零售銷售將達到創紀錄的970萬輛，甚至可能高達1000萬輛。」

　　1970年是福特的鼎盛時期之一。但即便是在鼎盛時期的光輝歲月，背后安全問題依然像幽靈一樣縈繞福特。

　　該年9月，福特推出Pinto。該車從項目立項到量產啟動僅用25個月，該速度創下了世界記錄，遠短於當時行業平均的43個月。按福特總裁李·艾科卡的預期，這是一款重量低於2，000磅（907公斤），定價低於2，000美元的車型。

　　（來源：福特汽車圖冊-加拿大版本）

　　Pinto首戰即告捷，推出后4個月內，公司已售出10萬輛。而1974年，更是在一年內銷售了54.42萬輛。

　　但是Pinto后來的發展軌跡彷彿是福特的縮影：勝於生產效率，輸在產品質量。

　　Pinto的安全問題讓福特陷入麻煩。汽車燃油箱設計存在缺陷，車尾在撞擊后容易發生自燃。

　　儘管剛開始福特在公關上做了各種「努力」，拒不承認是Pinto自身缺陷，但是后來依然不得不承認，他們瞭解到的Pinto因后端碰撞導致的火災致死事故就至少有27起。

　　Pinto日漸凸顯的安全問題讓消費者望而卻步，后來銷量也大受影響。

　　不過Pinto並不是個案。

　　福特汽車的質量問題一直時有出現，因質量而影響產品銷量和公司聲譽的情況屢見不鮮。

　　根據《Warranty Week》，平均而言，2003-2022年間，福特汽車相比通用汽車（GM.N）保修成本更低，但是2018年有反超趨勢，甚至短暫出現過2020年前三個季度福特累計保修成本（38.7億）為通用汽車（16.8億）的2.3倍。

　　2022年全年，福特保修成本為41.7億，同比增長5.4%，依然略高於通用汽車的41億的保修成本。

　　（來源：warrantyweek.com）

　　這年，福特共發起67次召回，召回車輛數超過860萬輛，該車輛數是排名第二的特斯拉（TSLA.O）的2.29倍，成為本年度全世界召回次數和召回車輛最多的車企。

　　或從另一個維度，看福特汽車的保修率（保修成本佔營業收入）。

　　2012、13年，福特保修率還能維持在2%以下。但自2014年，福特的保修率開始逐年爬升，2020年甚至略超4%。截至2022年Q4，福特保修率為2.9%。

　　（來源：warrantyweek.com）

　　由於質量問題，福特車主最近兩年對汽車質量的滿意度也下跌至過去30年的最低點，在市場的口碑一降再降。

　　當然，嚴格説，保修率具有滯后性。當下產生的保修成本來自以往售出的產品。所以福特可以用疫情的理由來搪塞：這些變化可能只是臨時的。

　　畢竟近3年，汽車銷量由於疫情明顯下滑，哪怕保修成本維持相對穩定，依然會讓保修率明顯上升。

　　福特甚至可以説，美國車企都有類似情況，比如通用汽車。

　　但福特本質是全球企業，除了對標本國的「底特律三巨頭」，還要考慮全球競爭格局。

　　在全球範圍內，福特最大的對手之一是豐田（TM.N，TYT.L）。

　　時代滾滾向前，這次的危局不同？

　　過去20年，福特的第一大挑戰就是日本豐田的直接競爭。

　　其中一個標誌事件系2003年，豐田首次全球銷量超過福特，成為全世界第二大車企；后來豐田更是在2008年超過通用汽車，成為世界上汽車銷量最高的品牌。

　　雖然豐田的成功也很難用單一原因解釋，不過光是產品可靠性這點，豐田就在和福特拉開距離。

　　過去五年，豐田在保持銷量上漲的同時，還在不斷下降其保修成本。2022年，豐田的保修成本為2，296億日元（同比-17%）。

　　（來源：warrantyweek.com）

　　保修率也呈現下降趨勢。2022年，豐田的保修率0.68%。

　　（來源：warrantyweek.com）

　　2022年，根據消費者調查統計，豐田再次被評選為全球最可靠汽車品牌。

　　在新能源轉型力度這一點，福特也輸給豐田。

　　2022年，豐田銷售了1，048萬輛汽車，其中26.05%是新能源汽車。而相比之下，福特的轉型顯然慢了不少。

　　近年福特對汽車事業部做過多次調整，信披上有時甚至把燃油車和混動車銷量混為一談，導致投資者難以辨別燃油車的全球銷量情況。

　　不過，我們可以通過交叉參考中美市場的福特汽車銷售情況，對公司當前燃油車銷售情況有個大致認知。

　　近三年，中美兩國為福特最大的兩個市場，合計對公司貢獻了6成的銷量（按車輛數計算，2020-22年分別為58.35%、59.99%、59.25%）。

　　首先看美國，2023年H1，按車輛數統計，福特在美銷售的車型中，燃油車型依然達到91.33%。

　　（來源：市值風雲APP）

　　而在根據中國行業數據，2023年H1，中國市場銷售的福特和林肯車型中，97.28%都是燃油車。

　　在新能源領域，福特哪怕在最有把握的美國本土市場，也在面臨着一場酣戰。

　　例如，雖然2023年H1，福特的純電車已經比去年同期銷量增長了12%，但是在市場份額的排名反而下降至第5，還不如2022年年末的第2。

　　（來源：CNBC）

　　當然，提到新能源車企，福特最大的勁敵在中國。

　　在彼岸的中國，2023年6月，中國車企剛邁過一個里程碑：中國汽車整車出口量達到了234.1萬輛，成為世界上汽車出口量最高的國家。

　　關於中國造車新勢力的崛起之路，風雲君在過去有不少詳細分析，好奇的庫里南車主的你，如果厭倦了563馬力的6.75升雙渦輪增壓V12發動機，若想加購一款安靜但動力充沛的國產新能源汽車品牌，可以一睹為快。

　　截至2023年H1，插電混動和純電動汽車合計銷量排名中，前五名有三個是中國車企。其中，比亞迪（002594.SZ，01211.HK）排名第一，全球市場份額為21.4%（去年同期15.4%）。

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　　即使只看純電動汽車，截至2023年H1銷量排名中，前五名依然有三個是中國車企。比亞迪排名第二，全球市場份額為15%（去年同期11%）。

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　　2012年，福特團隊再次復活福特GT40，並於2016年在勒芒24小時耐力賽擊敗法拉利。這年，剛好是GT40首次擊敗法拉利的50周年。

　　而近年，福特也乘勝追擊不斷迭代街車版本的福特GT，作為對標法拉利的豪華車型。

　　如今最新款的福特GT也繼承了福特汽車的老毛病：設計細節欠妥，價格缺乏優勢。

　　而面臨正在顛覆整個傳統汽車行業的新能源汽車領域，福特步履沉重，老態龍鍾，遠遠落后於美國本土的特斯拉，以及一眾中國新能源車企。

　　在風雲君看來，福特當前像是在走鋼絲，即便全力以赴，旅途也依舊會險象環生、驚心動魄。

　　正如三體中的那句：消滅你，與你何干！

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責任編輯：楊紅卜