從攀枝花坐船直達上海行嗎？金沙江下游800公里黃金水道直航建設的思考

□李后強

（四川省委省政府決策諮詢委員會副主任、成都市社科聯主席、四川省社會科學院二級教授、四川大學物理學教授、電子科技大學馬克思主義學院博士生導師）

四川人民總有一個夢想——坐船出川入海，暢遊世界。杜甫有「窗含西嶺千秋雪，門泊東吳萬里船」的生動描寫，李白更有「峨眉山月半輪秋，影入平羌江水流；夜發清溪向三峽，思君不見下渝州」的美好詩句。歷史上，水運是四川主要交通工具，七條大江大河幾乎都可以行船，至少坐竹筏沒有問題，老百姓乘舟直達重慶，然后坐船直達上海。因此，杜甫在成都見到了江浙船隻，李白親自坐船去重慶，順便領略江邊大好風光。

李后強教授向省領導匯報金沙江演變歷史

李后強教授調研金沙江

示意圖由四川省港投集團提供，韓毅重繪

對於四川人民坐船出川入海問題，四川省港投集團賀曉春、陳作強等專家思考了多年，並與交通戰線幾位老領導和學界多名重量級院士、學者一起共同對金沙江進行了深入調研，拿出了很有分量和説服力的報告，令人欽佩。四川省人民政府分管領導2023年7月初率領相關部門領導和專家學者專題調研了金沙江下游通航問題，肯定了通航的重要意義，明確了責任分工，這是一個能被歷史記住的標誌性行動。我們近年為撰寫《長江學》《長江國家文化公園100問》《四川江河紀》《成都河流的故事》等書籍，對此也有較多探討。我們曾經從長江源頭青海玉樹走到江蘇啟東市，走訪了全國主要河流，走遍了四川大江大河，還去過可可西里、崑崙山。我們感到，世界文明幾乎都是江河文明，人類自古都是以水運為主。四川是千河之省，河流總數達5000多條，流域面積100平方公里的河流就有1049條，全國第一，是上天賜予四川的優質資源，具有通江達海的天然優勢。比如有岷江、嘉陵江、大渡河、雅礱江、金沙江、沱江，還有渠江、涪江、青衣江、安寧河等，但四川水運貨運量在全省交通貨運量佔比不足3%，遠低於全國14.5%的平均值；水運貨物周轉量僅佔全省綜合交通運輸的9%，遠低於長江沿線11省（市）20.6%的平均值。江河大省成為水運小省，真沒有面子。

四川地處內陸，物流成本很高，是影響經濟發展的重要因素，招商引資首先談物流成本補償。我們不能總是以長城、大運河、三星堆等為驕傲，也應該給后人留下一點為我們驕傲的事兒。專家學者及交通戰線老領導認為，從攀枝花到宜賓800公里水運直航（攀宜水運）建設條件已經完全成熟，是可以留給后人驕傲的歷史性工程，功在當代利在千秋，也是中國氣派、中國精神、中國理念的體現，更是中國式現代化的交通表達，時不我待，應儘快啟動。

金沙江是長江干流上游，流經青海、西藏、四川、雲南四省區，全長2326公里，其中下游攀枝花至宜賓段長800公里（準確地説為768 公里），水運歷史苦難輝煌。在雲南巧家縣大寨鎮的石碑上刻着「金沙自古不通舟，水急天高一望愁，何日天人開一線，連檣街尾往來遊。」這28個字詮釋了巧家人民自古以來對水運交通的愁苦與期盼，非常貼切深刻。但説「金沙自古不通舟」可能不準確或者説是誇張表述。清代納西族詩人牛燾在金沙江岸邊寫到，「沙岸晴飛雨，漁燈夜泊舟。吟詩懷往哲，萬里有高樓。」説明金沙江至少在清代有了水運。實際上根據史料記載，金沙江水運歷史悠久，秦漢就有運輸，明清以來一直發揮着重要作用。隨着向家壩、溪洛渡、烏東德、白鶴灘4座著名的巨型水電樞紐相繼於2012、2013、2020、2021年建成蓄水，金沙江下游實現了全段渠化，形成了達800公里的庫區深水航道，徹底改變了比降大、險灘多、流態複雜等航道天然不足的狀況。這段航道已然成為四川、雲南乃至全國稀缺、優質的水運資源，庫區航道可常年通行3000~5000噸級船舶，年通過能力可上億噸。如果4級水電樞紐通航建築物全部建成，金沙江攀宜水運的巨大能量將得到充分釋放，從攀枝花坐船到上海，甚至到歐洲、美洲，重現「鄭和出使西洋」的盛景，不再是夢想！

但由於歷史侷限，在金沙江水電建設過程中，水運資源的開發利用沒有放在應有的重要位置，4級水電樞紐除向家壩建有小型升船機外，其余均未同步建設通航建築物，最終形成了4段不連續的「藕節式」航道，金沙江下游稀缺、優質的水運資源未得到有效利用。早日打通金沙江下游4段「藕節」，加快建成攀宜800公里高等級航道，可使長江黃金水道從宜賓上延至攀枝花，里程將從 2800公里增加到3600公里，其中四川段增加到1000公里，3000~5000噸級船舶可從攀枝花直達上海，真是美妙至極的事情。其實，對於金沙江下游通航的事，可以概括為：

一是歷史上有思考。在《山海經》《水經注》《華陽國志》等典籍中都有記載。秦始皇、漢武帝統治「西南夷」時有考慮，交趾都尉、永昌太守如鄭純、沈稚等四川人都有設想，唐代劍南節度使韋皋修建樂山大佛時就動過念頭。

二是學術上有研究。對於金沙江攀宜水運，《徐霞客遊記》《太平御覽》等有記載。國內外很多學者都有深入研究。四川省社科院林凌、劉世慶等教授持續研究多年，還與雲南聯繫過，共同舉辦研討會，得到川滇領導認可。

三是技術上可行。我們國家打隧道、建大壩的技術世界第一，三峽水電站順利通航是明證，還有很多其他重大工程提供了借鑑。沒有不可克服的技術障礙，沒有「卡脖子」問題。

四是經濟上可觀。西部、西南地區運輸量很大，礦石、煤炭、石油、機械等，期待水運。還有通航后帶來兩岸不可估量的產業發展。成本可控，估計投資800多億元，比建高鐵高速還低。對川滇少數民族地區發展至關重要，可以大大提升產業發展能級和經濟外向度。

五是戰略上必須。能有助於鞏固烏蒙山區脱貧攻堅成果，也是實施鄉村振興戰略的重要舉措。有助於解決國家安全問題，四川是全國戰略大后方，金沙江直航屬於統籌發展與安全的重要內容，能促進「一帶一路」、西部陸海新通道等建設，可化解國際上某些對我們的不利因素，突破海上「瓶頸」比如馬六甲海峽，深化與東南亞合作。

六是現實上必做。國家要求長江通支流、延上游，加強交通強國、長江經濟帶、成渝地區雙城經濟圈建設，深入推進西部大開發。特別是當前國際國內雙循環、加大基礎設施建設等，需要大工程。水運在土地佔用、能源消耗、環境影響、運輸能力、送達速度、運輸質量、運輸成本等方面有突出優勢，效益顯著。進出四川的物流成本高，是制約我省產業落地的主要障礙。攀宜水運能夠讓涼山、攀枝花進入雙城經濟圈、長江經濟帶。

我們認為，金沙江攀宜水運建設是貫徹落實新發展理念，推動經濟高質量發展的重要舉措。攀枝花至宜賓水運直航后，可形成一條年雙向通過能力1億噸，其貨運能力與5條普通貨運鐵路、2條四車道高速公路相當的物流大通道，有利於釋放金沙江運能大、成本低、佔地少、綠色低碳等獨特優勢，支撐區域協調、綠色、開放、共享發展，投入產出比例非常高。比如，金沙江攀宜水運全面建成后，以水路貨運量1億噸計算，每年可減少二氧化碳排放量超1000萬噸，節能減排顯著。運輸成本優勢更明顯，噸公里水運運價0.03~0.05元，約為公路的1/10、鐵路的1/7。

專家學者市場調研表明：直航比翻壩轉運更能節約費用，還能降低貨損貨差及安全環保風險。以5000噸散貨為例。若採用公路翻壩方式，單次翻壩時間較「直航」多3-7天左右。若完成攀宜水運4次「翻壩」較「直航」預計多出10-20天。向家壩、溪洛渡、白鶴灘、烏東德因「翻壩」產生的單位成本分別約15元/噸，20元/噸，40元/噸，45元/噸。換句話説，4次「翻壩」較「直航」多出費用約60萬元，相當於5000噸船直航上海的運費。顯然，直航運輸方式具有顯著優勢。

有利於對外開放。從世界來看，水運是全球貿易中最主要的運輸方式。近年，全球貿易出口額的運輸中，水運佔92%，鐵路、空運、公路運輸各佔2-3%，我國出口額中水運佔比95%，我省出口額中水運佔比38%，空運、鐵路、公路分別佔比51%、5%、4%；以全省外貿集裝箱來看，水運箱量7.3萬標箱，佔全省外貿集裝箱量的15%左右，只有重慶的四分之一（重慶佔60%）。具有低成本優勢的水路運輸可以有力支撐產業落地和國際國內貿易發展。攀宜水運可使長江水運一舉深入西南縱深腹地，帶來長江航道幾千年來的歷史鉅變，實現川南、攀西與滇北、黔北緊密聯結，並輻射連接成渝、川西北、滇中、黔中等區域，「焊接」形成一個強大的西南經濟板塊，支撐金沙江下游地區融入長江經濟帶發展和成渝地區雙城經濟圈建設，進一步強化長江經濟帶作為橫貫東西、連接南北、一肩挑兩頭、全面推動中國經濟社會發展主驅動軸的作用。

有利於城市羣發展。歷史上，川南城市羣因長江而興起、因水運而發展。加快建設攀宜水運，可推動長江川境段提能升級，快速建成常年通行5000 噸級船舶的高等級航道，進一步提升川南城市羣對外運輸能力和效率，降低社會運輸成本，增強聚集能力，助力川南城市羣充分發揮位於成都都市圈、重慶都市圈、滇中城市羣、黔中城市羣幾何中心的獨特區位優勢，深入推進新型城鎮化、工業化，積極承接先進地區產業轉移，大力發展特色優勢產業和先進製造業，加快建設Ⅰ型大城市，實現跨越式發展。

有利於共同富裕。金沙江下游攀西地區、烏蒙山區是欠發達地區、革命老區、民族地區和盆周山區的交叉疊加區，發展基礎薄弱，是制約協調發展的短板之一。但金沙江下游資源富集，以煤化工、礦冶業、磷化工等重工業為主。自水電樞紐建成蓄水以來，3000~5000噸級船舶穿梭於庫區，運量增長迅猛，發展潛力巨大。攀宜水運可以成為四川攀西等資源富集地區與長江中下游地區的重要聯繫紐帶，海外石油、天然氣、礦產等資源也可通過這一通道便捷地進入我國西南地區，經濟性顯著。建設攀宜水運，有利於保障沿江戰略性礦產資源生產供應，增強少數民族地區自我發展能力，促進共同富裕。

有利於拉動內需。在當前國際國內經濟形勢比較嚴峻的時候，激活內需十分重要，交通物流具有獨特作用。首先是工程建設可以帶動部分行業產業發展，再是盤活存量可以促進經濟發展，還有就是物流能提振羣眾信心，提升社會預期，另外就是西部地區具有強大韌性和廣闊迴旋余地。西部資源開發和水運行業發展可以激活部分內需。近年來由於國家資金、產業、政策扶持，西部經濟總體發展較快，尤其是隨着攀西戰略資源創新開發試驗區的深入推進，地區礦產資源的開發利用為區域經濟發展注入了新的活力，延展空間巨大。但因運輸能力與運輸成本制約，區域資源開發「以運定產」，主體動力不足。攀宜水運建成后，將打破物流成本高的瓶頸，有助於加速沿江資源開發利用，將資源優勢轉變為發展優勢，形成西部內需長期、高速、持續的增長態勢。

金沙江攀宜水運建設技術與經濟完全可行。目前，我國高壩通航技術已經十分成熟，設計建設水平世界領先。攀宜水運建設通航建築物的總體佈置可以考慮「壩上問題壩外解決」，選擇「旁通」的思路。四川省港投集團組織專家對金沙江下游四級樞紐通航建築物佈置進行了前期調研，結果表明「旁通佈置」完全可行。另外，高水頭大噸位升船機、長距離大尺度隧洞、超高超深渡槽等技術已經在烏江構皮灘、紅水河巖灘、三峽、瀾滄江景洪、百色右江等多個通航建築物中成功應用，金沙江攀宜水運建設不存在技術難題。從投資看，攀宜水運通航建築物建設，比在建的安徽引江濟淮工程以及被列入國家《水運「十四五」發展規劃》的多個水運項目，單位造價更低，經濟性更強。籌融資方案可參照平陸運河等大型水運項目，由中央、三峽公司、地方政府按一定比例共同籌集，也可以進行社會募集或者發行債券，甚至向國際相關銀行貸款。錢，肯定不是問題。

總之，金沙江下游800 公里攀宜水運建設，無論在戰略機遇、市場時機方面，還是在航道基礎、工程技術、籌融資等方面，條件均已成熟，應該儘早納入四川、雲南近期重大發展戰略，完善頂層設計，實質性推動航道等級、建設規模、籌融資方案、建設時序、建管主體等具體工作。

我們希望——將金沙江攀宜水運建設作為四川、雲南支撐國家開放發展的重大戰略項目來實施，併力爭儘早將其納入國家規劃，上升爲國家戰略；建立川滇兩省領導牽頭的金沙江攀宜水運建設推進機制，採取「省級統籌、部門推動、專業企業牽頭、頂尖院所協同」的模式，加強組織協調，力爭「十四五」啟動這個偉大工程，2040年前全面直航，實現人民羣眾從攀枝花坐船到上海，繼而暢遊大海的美好願望！

（2023年8月18日）