百度「下車」

套上極越新包裝的集度員工，已經再難等來李彥宏為其加油打氣的場面。

2021年7月，在集度汽車成立的第128天，李彥宏到訪位於上海嘉定的集度汽車總部，為這家剛剛成立4個月的公司鼓勁，對現場集度員工説道：「集度，承載了百度的造車夢……我很想加入你們，大家一起干。」

如今，這樣的場面恐難再現。根據近期百度與吉利對外發布的公告，儘管雙方合作關係仍在，但原本有百度主導的集度汽車，已經改頭換面為吉利主導的極越汽車。

上述變化也意味着，百度由曾經主導汽車製造的一方，后退為吉利的技術供應商：以前的集度，話事的是百度，而非吉利；現在的極越，情況顯然倒了過來。

造車夢進展不順的大廠，不止百度一家。阿里與上汽合作的智己汽車，華為與長安、寧德時代合作的阿維塔汽車，月銷量均在千輛左右徘徊。與之相比，一線新能源車企早已邁入月銷破萬門檻，甚至開始朝着三四萬目標衝刺。

還在堅持推進造車夢的大廠中，雷軍的小米，也很久都沒有好消息傳出了。

兩年前躬身入局造車的大廠，更多看重的並非汽車銷售帶來的硬件收入，而是希望將汽車作為承載自動駕駛技術的載體，最終依然打的是通過技術軟件賺錢的算盤。

爲了更好掌控數據資源，這些大廠格外重視主導權的歸屬。在選擇合作車企時，華為瞄向的多是市場銷量不佳、生存競爭力大幅下滑的品牌，對於為什麼不找BBA（奔馳寶馬奧迪）合作的原因，余承東給出的解釋便是，華為要贏、要能活下來，主動權一定要掌握在自己手中。

放棄主導權，對大廠而言，某種程度上等於放棄了掌控自動駕駛未來的雄心。

01 

自動駕駛，成為推動大廠下場造車的最大推手。

2015年左右，全球汽車領域迎來代際變革，軟件定義汽車的新能源時代，電動化、網聯化、智能化、共享化為標誌的「汽車新四化」，讓大廠看到了攜行業優勢入局造車的機遇。

彼時，全球幾乎所有大廠都發布了自動駕駛相關計劃，谷歌有Waymo，百度有Apollo，亞馬遜、阿里、京東、美團等紛紛盯上了無人配送車，Uber、Lyft、滴滴等網約車公司則看上了Robotaxi（自動駕駛出租車）帶來的無限未來。

坐在車上降臨發佈會，成為當時一景。2017年的百度第一屆AI開發者大會上，李彥宏乘坐一輛無人駕駛車，從北京五環外全程直播開向會場。因為中途汽車壓到實線，李彥宏還吃到了一張來自北京交警的罰單。當年11月的百度世界大會上，李彥宏對外承認了此事，並表示：「如果無人駕駛的罰單已經來了，無人駕駛汽車的量產還會遠嗎？」

爲了將Apollo系統推廣到更多車企，李彥宏甚至在2018年對外表態，「百度不會自己造車，不會自己去開生產線、設計發動機，只做擅長的自動駕駛技術研發。」

但收效寥寥。此前正是因為不願接受Apollo捆綁條款，何小鵬與李想先后拒絕了百度的投資。據騰訊新聞《潛望》爆料，李想當時與時任百度總裁兼COO的陸奇和負責投資業務的李彥宏太太馬東敏談崩的主要原因，就在於馬東敏下屬團隊擬出的競業條款太過苛刻，如「地圖、自動駕駛等必須用百度的。」

當時選擇這麼做的也不止百度一家。當時李想找到阿里投資時，也曾被要求搭載雲OS系統，導致雙方並未展開深入溝通。

最終，百度選擇了願意全盤接受競業條款限制的威馬汽車。但曾經一度超越「蔚小理」，位居造車新勢力第一的威馬汽車，卻因產品、技術上的選擇偏差，很快掉隊，沈暉不得不於2022年底，開啟自救方案，宣佈全員降薪，其中員工打7折，高管減半，並停發年終獎和補貼。

在威馬顯出疲態的同時，李彥宏着手推進百度造車事宜，並有了集度的誕生，按李彥宏的説法，「集度汽車存在的目的，就是要把百度多年的自動駕駛技術、智能座艙技術第一時間推廣到市場上。」

那段時間，李彥宏對集度保持高度關注，人雖不在集度公司董事會，但仍會參與產品定義及設計的相關評審會。甚至，集度汽車要實現的年預訂單目標，還被明確寫進李彥宏的2022年度OKR。

但新的變化也開始在2022年浮現。當年6月，集度汽車有限公司發生工商變更，吉利汽車所關聯的上海華普汽車有限公司全資退出，只剩下百度所關聯的達孜縣百瑞翔。

此次股權變更后，李彥宏幾乎再未出席任何集度汽車的公開活動。集度在網絡上的活躍度，也肉眼可見地減緩。

及至今年8月初，吉利和百度關聯公司合資成立的「杭州極與越科技有限公司」浮出水面，新公司由吉利控股集團高級副總裁兼CFO張權擔任執行董事，集度CEO夏一平擔任總經理。與集度時期百度持股55%、吉利持股45%不同的是，新公司中，吉利持股65%，百度持股35%，雙方交換了造車的主導權。

根據吉利和百度的官方公告，未來，吉利、百度、集度、極越四者之間的造車流程，將變更為由吉利輸出SEA浩瀚架構，百度輸出智能座艙、智能駕駛和文心一言等AI技術能力，集度負責在SEA浩瀚架構基礎上對百度AI技術進行產品化和工程化，將產品與技術輸出給極越，然后藉助吉利完成整車生產製造，最終汽車以極越品牌對外銷售。

02

百度從不造車再到造車，以及現在造車夢遇阻的變化，幾乎成為一眾大廠開拓汽車業務的縮影。

廣闊的商業前景，吸引着一眾大廠痴迷於自動駕駛，甚至不惜親自下場造車。在馬斯克看來，FSD（全自動駕駛）軟件訂閲服務，將是「特斯拉市值可能改善一個數量級的東西」。也正是藉助FSD的訂閲底氣，馬斯克才喊出了特斯拉可以零利潤賣車的豪言壯語。

更重要的是，自動駕駛的深入使用，還將直接帶動大廠雲服務的發展。隨着越來越多高階輔助駕駛能力車型量產交付，對數據收集、處理需求的增加，必然帶動雲服務資源的增長。

但理想並不總能夠照亮現實。余承東的造車夢，醒得比李彥宏還早了五個月。3月8日，在余承東主導下，「AITO問界」剛被更改為「HUAWEI問界」，余承東就收到了來自任正非的當頭棒喝。在內部下達的文件中，任正非再次重申華為不造車宣言，並明確華為標誌不能和汽車商標組合使用，禁用「華為問界」「HUAWEI AITO」等。

在造車業務上，萌生退意更早的大廠，或許要數阿里。2020年11月，在上海中心觀光廳最高層，上汽、浦東新區、阿里三方舉行簽約儀式，共同出資成立智己汽車。

但在兩年后智己汽車的A輪融資中，只剩下上汽集團繼續追加投資的身影，阿里並未對「親兒子」智己汽車繼續加註。

隨着百度放棄造車主導權，大廠在汽車產業鏈中幾乎全面轉向了技術供應商的角色。百度+吉利的組合，讓不少人將其聯想到華為智選車模式。但藉助華為智選車模式，曲線實現自動駕駛野心，無疑將變得更加艱難，華為就是前車之鑑。

頂着「最快月銷過萬」「最快達成10萬輛交付」頭銜的華為問界，進入2023年，越來越賣不動車了，銷量迟迟難以重回月銷過萬門檻。反映在財報上，華為2023上半年，來自汽車業務收入10億元。相比之下，2022年全年華為汽車業務收入為21億元。這或許意味着，華為汽車已經陷入增長停滯狀態。

且留給百度、華為們可供挑選的合作車企數量，也越來越少。有媒體爆料稱，比亞迪已經放棄與百度的自動駕駛合作協議，轉向內部自主開發。

對大廠來説更糟糕的是，已經在智選車合作名單中的車企，也紛紛打起借雞生蛋的心思：3月份，賽力斯發佈全新新能源汽車品牌——藍電，並上市首款產品藍電E5，新車不再採用華為的電驅平臺和鴻蒙座艙。

4月份，被爆出正在與華為聯手推進智選車業務的江淮，對外發布新能源乘用車品牌江淮釔為。

03

在進展緩慢的自動駕駛現實挑戰面前，大廠開始將目光轉投新興技術浪潮。

儘管外界猜測百度讓出造車主導權的原因，可能與造車資質缺失有關。但更重要的是，通過造車從而實現自動駕駛佈局的商業野心，越來越失去現實説服力。

由Waymo掀起的自動駕駛浪潮，又被Waymo終結。因商業化迟迟不達預期，Waymo遭遇估值暴跌。

2018年，摩根士丹利給Waymo估值 1750億美元，成為僅次於字節跳動和Space X的全球第三大未上市公司。到2020年，Waymo啟動新一輪22.5億美元融資后，估值僅為 300億美元，暴跌超八成。

在Waymo估值暴跌的同時，國外網約車巨頭Uber、Lyft，先后出售了自動駕駛團隊；亞馬遜則於去年10月關停了規模約400人的Scout無人配送車項目。

進入2023年，無人駕駛領域的寒冬仍在全球蔓延：市值高達50億美元的自動駕駛卡車公司Embark，宣佈結束運營並解僱了大部分員工；自動駕駛卡車Locomation宣佈裁員近70%，且產品迟迟未能投入商業運營；估值86億美元的無人配送一哥Nuro，宣佈大規模裁員，並叫停無人車量產和商業落地計劃。

國內大廠也紛紛給自動駕駛業務動起手術：8月份，華為車BU被傳出參考榮耀模式，對外出售，尋求獨立發展消息；6月份，百度調整智能駕駛事業羣（IDG），旗下智能交通事業部（ACE）被劃歸到智能雲事業羣（ACG）；5月中旬，阿里對旗下達摩院約300人的自動駕駛團隊進行重大調整，其中自動駕駛實驗室併入菜鳥集團，同時進行人員優化。

AI大模型，成為大廠擺脫自動駕駛陰影的一針興奮劑。在所有應用都值得用大模型重做一次的共識下，百度推出文心大模型，阿里發佈千問行業大模型，華為亮相了盤古大模型……

就連一直佈道自動駕駛的馬斯克，都表態，認為通用人工智能的影響比自動駕駛大很多，在推動FSD V12版本落地的同時，開始瘋狂購入近萬張英偉達芯片，着手開發大模型產品。

大廠造車夢最后的希望——小米，也正在全面擁抱大模型。近期年度演講中，雷軍表示，小米自研的手機端大模型，已經初步跑通。

但面對日益臨近的小米首款車量產日期，雷軍選擇舍大模型而取造車夢，明確小米將堅持「輕量化、本地部署」的研發方針，不會進軍投入巨大的通用大模型競賽。

如同正在被戳破泡沫的自動駕駛一樣，大模型也開始進入泡沫期。Gartner近日發佈的生成式 AI 炒作周期報告中指出，當前大模型發展已達到「膨脹預期峰值」。

Gartner將生成式AI的炒作周期劃分了五個階段，分別為創新觸發期、膨脹預期峰值、幻滅的低谷、啓蒙的斜坡和生產力的高原。

但Gartner同時指出，跌入低谷后的大模型，有望在未來2-5年內進入第五個階段，迎來真正的收穫期。

考驗耐心和勇氣的機會，又一次擺在了大廠面前。

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