燃油車的最后一口氣，斷了

1964 年，當意大利人費魯齊歐·蘭博基尼（ Ferruccio Lamborghini ）在都靈推出品牌首臺市售車輛 Lamborghini 350GT 時，他一定不會想到，讓」超跑成為超跑「的核心價值點——大馬力汽油發動機，會在半個多世紀之后，徹底淪為只能進入博物館，供人瞻仰的」歷史遺物「。

上個月，這家直到這一刻都沒有量產過任何」帶電「車型的超級跑車製造商宣佈，最后一款純燃油車、也是品牌歷史上*款 SUV 車型 Urus 已經售罄，這台售價超過 300 萬元的地表最速 SUV 將在 2029 年以純電面貌重新登場。

這不是蘭博基尼賣完的*台純燃油車，事實上，蘭博基尼去年就已經宣佈 Huracan 的所有全球配額已經告罄（包括 Tecnica 與 Sterrato），今年正式停產。新一代 Huracan 將採用插電式混合動力總成，性能一定會更強，代價是自吸聲浪的絕唱。

以前，擁有一臺蘭博基尼純燃油車，意味着你有錢，其他質素有沒有不好説。但現在，擁有一臺蘭博基尼純燃油車，代表着你不僅坐擁讓人羨慕的財富，更具備讓人欽佩的前瞻眼光。

畢竟誰也想不到，濃眉大眼的」超級跑車「，也」叛變「名門正派的內燃機，轉投「歪門邪道」的電動機了。

再也買不到蘭博基尼純燃油車，會讓全球各地的富豪意難平，可他們可以通過買純油私人飛機、純油大遊艇來轉移注意力。讓全球「油蒙子」心痛到徹夜難眠的，是這件事背后釋放出的明確信號：

燃油車的大限，這回真的到了。

名利雙收

衆所周知，燃油時代的超級跑車之所以稀缺到只有超級精英才能享用，主因是兩個特性：

*，*性能帶來的高度排他。這主要是通過各家超跑製造商標誌性的12缸、10缸、8缸發動機來體現。簡單總結是：缸數即正義，地位靠馬力；

第二，敢於在時代浪潮前大膽展現反骨帶來的特立獨行。因為產量小，超跑可以獨立於全球汽車工業之外，創造一片理想主義桃花源，讓燃油車在這里可以再晚點投降。

可惜的是，這兩點，隨着電機比香港記者奔跑速度還快的上位速度，變得不足為道。

先看性能。

時間撥回到七個月前，在一塊神祕的停機坪上，一場旨在決出「世界上加速最快量產車」的專業測試正在緊張進行着。

參賽選手包括：Lucid Air Sapphire、特斯拉 Model S Plaid、布加迪 Chiron Pur Sport 和杜卡迪 Panigale V4 SP2 摩托車。

值得注意的是，這場」有 4 有 2「的速度測試沒有沿用常規的」百公里加速時間「，作為評判標準，而是用四分之一英里加速成績，作為排名準則。

這正是測試的精妙之處，我們知道，大部分純電車的前段加速能力非常強悍，這是你經常看到一些純電車把 0-50 公里每小時加速時間拿出來大肆宣傳的原因。但中后段，尤其是高速到極速的加速能力，讓人想原地下車，是典型的「前段王、后段亡」標定。但超級跑車，則恰恰相反，前段加速或許拼不過純電，可發動機轉速一旦上來了，就能「神佛一鍋端」。

可惜的是，布加迪沒能成功捍衞油車最后的尊嚴。

最終，三電機、1200 馬力+ 的 Lucid Air Sapphire 以 9.1 秒的成績，戰勝了搭載 8 升 W16 發動機、1479 馬力的布加迪 Chiron Pur Sport ，奪得地表最速量產車之名。三電機的特斯拉 Model S Plaid 雖然在四分之一英里加速時間上和布加迪打平，可掐表車速慢了 2 英里每小時，只能屈居第四。

加速性能上，純電車以微弱優勢戰勝了純油車。但在」性價比「，即同等單位貨幣能買到的馬力數值上，純電車贏麻了。

根據官網，Lucid Air Sapphire 的售價是 24.9 萬美元，摺合人民幣 178 萬元；布加迪 Chiron Pur Sport 售價 320 萬歐元，摺合人民幣 2500 萬元，全球還限量 60 台。

大部分人這輩子都不太可能有 2500 萬的閒錢拿來買布加迪，但花不到 200 萬買個同等加速水準的」電能怪獸「，難度也不是太大。再不濟，還可以花 100 萬，買特斯拉 Model S Plaid 當「平替」，也比蘭博基尼插混跑車、電動大牛 Revuelto 跑得快。

當純油超跑安身立命的性能鴻溝，被電能易如反掌地填平后，高度排他性失去了，特立獨行也剩不下多少了。

根據麥肯錫公司高級合夥人 Gianluca Camplone 在 2021 年的預測，到 2025 年，全球銷售的超級跑車中將有 60% 實現電氣化，其中 30% 是純電動的，另外 30%是插混的。

不僅是蘭博基尼，法拉利、科尼賽克、路特斯等超級跑車品牌，也都前赴后繼地主動向「電能」示好，為燃油車的*斷氣，獻上致命一擊。

作為真·俊傑，它們是真識時務。

相比固守一身反骨造油車少掙錢，稍微加幾個電機，既能落個「保護地球」的美名，還能從天天把 ESG 掛在嘴邊的 Z 時代年輕高淨值人羣手里多撈點，何樂而不為。

退一萬步説，掌管超跑的職業經理人不差錢，可造超跑的工人，誰不想讓自己的退休金賬户，再豐盈一點呢。

錢從哪里來？當然是從「輕輕一響，黃金萬兩」的電機里來。

和你有啥關係？

大多數人讀到這里，肯定會發出疑問：

不，這心你不僅要操，還要多操，更要發動身邊處於親密關係圈里的人，一起操。只有這樣，才能讓自己辛苦掙下的錢，不白花在買錯車上。

從整個汽車行業的時間線來看，純油超級跑車是最后一個，在新能源車面前嚥氣的。超跑在動力路線上的塵埃落定，代表了汽車行業」從油到電「動力路徑遷徙的最終走向。

對那些還沉湎於純油車美好舊時光，迟迟不願動身的人，這是最后一次登機廣播。

對那些直到今天，仍然對新能源車半信半疑的人，這是藥量*的一顆定心丸。

對那些早就開上新能源車的人，這是對自己前瞻眼光的有力驗證。

對所有要花自己錢買車的人來説，這是一份珍貴的避坑指南。

比亞迪説別買油車了，你不信。奧迪説我們也賣電車了，你還是不信。這回布加迪説，還是電車好，你總該信了吧。

奧迪也有新能源

看看新能源車在中國市場上的表現，這份信任，就更加篤定了。

根據中汽協的數據，今年上半年，中國新能源汽車銷量為 374.7 萬台，同比增長 44.1% ，市場佔有率為 28.3% ，遠遠超過了《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》提出的」到 2025 年，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的 20% 左右「這一既定目標。

在乘聯會的統計里，今年 7 月狹義乘用車零售銷量預計為 173 萬台，新能源零售為 62 萬台，滲透率約 35.8%。換句話説，10 箇中國人買新車，有近 4 個人會買新能源汽車。要知道，去年我國的新能源汽車滲透率，還」只有「 27.6% 。

燃油車市場規模，在新能源車的強勢進攻下不斷縮容，是既成事實。根據中汽協的數字，從 2017 年到 2022 年，中國燃油車銷量從 2810.19 萬臺下降至 1997.7 萬輛，新能源車銷量從 77.7 萬台增長至 688.7 萬台，新能源車的替代效應非常明顯。

國家科技成果轉化基金新能源汽車基金總裁方建華對*財經表示，今年中國新能源車產銷量會突破 900 萬台。兩年后，新能源車滲透率將超過 50 %。

電動化讓自主崛起，造成合資燃油車庫存積壓，市佔率不斷失手。最終燃油車被迫在今年初，開啟了「自我獻祭式」的價格戰。要知道，上一次中國車市開打價格戰，還是在遙遠的 2019 年。

可令人唏噓的是，燃油車越努力，嚥氣就越快。

用户體驗維度，新能源車，無論是純電、插混還是增程，在駕駛感受、乘坐質感和費用開銷上，都勝過燃油車。

政策傾斜維度，新能源車有免徵購置税和綠牌兩大優勢，燃油車要交税，在限牌城市還得搖號、拍牌。

加上價格戰對燃油車製造商盈利能力和品牌形象的雙重打擊，讓這些主打燃油車的企業陷入怪圈：油車造得越多，賺的錢就越少，給年輕消費者留下的「老古董」刻板印象就越固化，品牌就越不性感，在正面戰場上就越不禁揍，銷量就越起不來，二手車就越不值錢。

在中國汽車的三大結構性機會市場：代步車市場、中級車市場和空間型市場上，燃油車已經看不到新的機會。

代步車市場，中國品牌的經濟型新能源小車，已經干掉了曾經的*本田飛度。最明顯的標誌不是銷量，而是后者的三年保值率從 2020 年的 75.77%，下跌到今年的 63.95% 。

中級車市場，比亞迪漢已經甩開本田雅閣，步步逼近豐田凱美瑞。在剛過去的 7 月，漢以 25237 台的成績，戰勝了凱美瑞的 17613 台。

空間型市場，即中型、中大型 SUV 和 MPV 市場，比亞迪唐已經干掉豐田漢蘭達，理想 L 系列*國產寶馬 X5，騰勢 D9 更是把別克 GL8 拉下馬。

單線失守的燃油車，大家都見過。但三線皆輸的燃油車，還是史上頭一回。

所以，你是想把錢花在下山的人身上，還是上山的神身上，答案不言自明。

寫在最后

體量小，玩家少，超級跑車間的競爭，遠不如家用車那麼刺刀見紅。在」松弛感「如此強烈的市場環境下，超級跑車依然堅定地選擇和燃油車説拜拜，這種態度，本身就是對燃油車命運的蓋棺定論。

對持幣待購的家用車消費者來説，大部分都找不到自己與新能源超跑之間可能存在的聯結，但不能對行業正在進行的顛覆性變革熟視無睹，因為那樣會讓錢包遭殃。

對還在用力為已經斷氣的燃油車做人工呼吸，並期待燃油車還能迴光返照的車企來説，也只剩下用電視劇《潛伏》里的這句臺詞來寬慰自己這一條路了：

有一種勝利，叫做撤退。

【本文由投資界合作伙伴虎嗅網授權發佈，本平臺僅提供信息存儲服務。】如有任何疑問，請聯繫（editor@zero2ipo.com.cn）投資界處理。