彆着急給理想蔚來的銷量叫好

8月1日，零時，蔚來內部發起了一場名為「一起見證NIO里程碑」的會議。蔚來創始人李斌和聯合創始人秦力洪發表了演講，其他參會的人都是加班到12點才下班的蔚來員工。在會上，李斌宣佈了「月交付量2萬台目標」達成的好消息，並且感謝了所有小夥伴所付出的努力。

在8月造車新勢力排名中，蔚來以20,462台的成績為例第二名，僅次於「銷冠」理想汽車的34,134台。除了蔚來和理想「叫好又叫座」之外，零跑、極氪、小鵬、哪吒同樣達到了月交付量1萬台的水平線以上。其中，小鵬是時隔6個月重回「月入萬輛」俱樂部。

但「凡爾賽本賽」理想汽車創始人李想，並沒有在微博上大辦特辦，而是嚴肅的點到了交付量背后值得關注的三件事——「第一，上周互聯網出身的三家新勢力重返新勢力的前三名，這個趨勢是可以持續的。第二，和去年七月一樣，單月短暫的超過了特斯拉中國區的交付量。第三、本季度產能是唯一的瓶頸，且本季度無解。」

簡單翻譯一下：「蔚小理」都支稜起來了、特斯拉中國又不行了、產能被卡脖子了。所以，在這條微博的最后，李想還配上了一個「哭泣」的表情包。

當造車新勢力從「小作坊」向「大型主機廠」成長的過程中，往往不是產品力和品牌力限制了其銷量表現，而是被供應鏈和產能「卡了脖子」。尤其是頭部的「蔚小理」陣營，曾經跌宕起伏的月銷量成績，讓眾多的供應商對新勢力的市場前景持有懷疑態度。

「理想是要多少人家給多少，但理想自己預估少了，沒料到賣這麼好。而蔚來是要多少供應商減半給，因為不信。」一位汽車行業內人士向虎嗅分析道。生產和交付的問題確實相當緊迫，就連小鵬汽車董事長何小鵬，在上個月都親自跑到工廠里擰螺絲去了。

訂單在手、交付沒車，這擱誰都笑不起來。

叫好又叫座，難度主要在這

在造車新勢力陣營中，已經出現了明顯的兩極分化現象——處於頭部的理想和蔚來，在產能達到極限的狀態下，不斷地在打破自己的歷史交付量記錄；而處於尾部的合創、阿維塔、極狐和飛凡，仍在3000台以下徘徊。

對於頭部新勢力來説，限制終端銷量的因素，已不再是產品力和品牌力本身，而是背后的產能問題。李想就吐槽道：「平淡的第三周：生產多少，交付多少。8000輛/周產能的瓶頸持續，‘微博之王’的宣傳已經沒有任何收益了。」

通常來説，當新產品上線后，由於存在不明確的生產、物料等問題，一般不能快速地達到設計產能。所以，需要從0開始，慢慢增加產能以檢驗生產系統中可能存在的問題，並加以解決，直至最終達到設計產能。而這個看似漫長的過程，就被稱之為——產能爬坡。
 

此前，蔚來在NT1平臺向NT2平臺切換時，就在ET7和ET5車型的交付初期暴露過質量、產能問題。李斌也曾在年初的全員信中點名質量團隊：「質量團隊要加快質量的閉環速度，減少質量成本損失，保護用户利益和產品聲譽。」好在是后續的一系列調整，挽回了損失。

不光是新勢力會面臨這樣的問題，就連傳統車企也會經歷產能爬坡的考驗。

就像大眾ID.3，在7月初進行了一輪「跳水式降價」，在8月1日時，就迫不及待地曬出了破10000輛訂單量的「喜報」。但7月具體交付了多少輛，大眾沒好意思説。歸根結底，還是供應、生產和交付，沒跟得上訂單的爆發。

大眾ID.3在國內打骨折后，把德國人都整破防了

實際上，供應鏈對於新勢力缺乏信心，是行業一大難題。

在過去這兩年，眾多的新勢力車企都處於懸崖邊緣，像威馬、愛馳這類的接近於生產停滯的車企比比皆是。所以，供應鏈企業更願意把籌碼壓在確定性更強的品牌和產品身上，否則一旦主機廠資金鍊出現問題導致賬期內不能支付，就會出現大量壞賬。

從「蔚小理」的規劃產能看，他們並不是不想產那麼多，而是壓根就產不出了那麼多。

根據marklines數據，理想現有兩個生產基地，江蘇常州基地預計產量為40萬輛，北京基地產暫時規劃產能10萬輛，預計2023年年底投產純電車型；而蔚來現有兩個生產基地，合肥第一工廠設計產能為24萬輛，合肥第二工廠現階段產能為10萬輛；小鵬現有兩個生產基地，廣東肇慶基地設計產能為20萬輛，廣東廣州基地設計產能為10萬輛。

小鵬G6爆單之后，有準車主們就在微博上喊出「小鵬交車」的口號。

對此小鵬汽車營銷副總裁易寒就回應稱，小鵬汽車從7月份開啟G6新車規模化生產，廣州工廠和武漢零部件生產車間均處於滿負荷運轉狀態。在保證供應鏈的穩定方面，G6在發佈的第二天就已經和關鍵的供應商，像激光雷達、芯片、電池等做保供的計劃。

「一句話就是，逼死供應鏈，打爆生產線。」易寒説道。

但顯然，產能爬坡需要時間，李想在微博上喊的那句——「本季度產能是唯一的瓶頸，且本季度無解」，何小鵬的心里是再清楚不過的。

「全村希望」的小鵬G6，目前就處於供不應求的狀態。Pro版本交付周期在6周到7周，Max版本最長12周，也就是3個月左右的時間。因為，Max版本有激光雷達和自動駕駛芯片搭載，受到上游供應鏈的掣肘比較大。因此用户即使現在下單，要等到十一假期后才能提車。

一位小鵬G6 Max版準車主向虎嗅表示，「有跟我差不多時間定Pro版的車主已經開始配車了，但我的Max版能在八月底前拿到就不錯了。」但這位車主依然選擇佛系等車，他説：「Max版等於就是添兩萬塊僱個終身司機，只要相信自動駕駛，問題就不大的，所以必須選Max。」

看來，叫好又叫座，更難的還是在產能爬坡環節。

新勢力逆襲，國產供應商功不可沒

身為一家造車新勢力，其資金和人才的儲備量，很難跟比亞迪這樣的車企多年佈局垂直整合的企業比拼。同時，大家也很難和一汽、上汽這類的傳統大型主機廠拼供應鏈資源實力。既沒有鈔能力，又不能自食其力的，那就只能搞搞關係。

就拿空氣懸架來説，該技術一直處於「賣方市場」，被幾家國際供應巨頭壟斷，中國供應商壓根沒有「技術主權」。

幾乎所有的中國頭部車企，都需要向國外的供應商購買方案，以德國大陸、威巴克為代表的老牌空氣懸架供應商具備覆蓋ECU、空氣彈簧、減振器等部件的較全面的供應能力，主機廠只需要付錢，就能買回全套方案應用。即便是採購價格頗高，產能依舊不能得到很好的保證。

然而，「把命運交給自己人」，已然成為新勢力的共同選擇。從2022年起，國產供應商保隆科技開始向蔚來ET7車型供應空氣彈簧產品；同在去年發佈的理想L9，空氣彈簧供應商則找到了孔輝科技與保隆科技。現在看來，大家切換國產供應商的舉動更多的是出於無奈。

在此前，中國也沒有廠家大規模量產車型配備空懸，本土空氣彈簧供應商的其他項目量級非常小，工業化經驗薄弱。很多國際供應商甚至對中國新勢力們提出質疑——

「三、四十萬的中國車，怎麼可能一個月賣1萬台？」

2019年，理想團隊遠赴德國與供應商洽談時，一家供應商表示，「買方案可以，但你們只能買全套現成的軟硬件、系統方案，用車身適配我們的空簧」，拒絕根據整車開發的需求做任何改動。而另一家供應商，雖然明確了合作意向，但又提出了尷尬的要求：「我們的人手、試驗設備資源不足。你們可以2023年再量產交付嗎？」

在回國的途中，團隊負責人才咬牙下定了決心——「靠人不如靠自己，我們聘請專家來支持我們自己干。」於是，理想就找到了國產供應商的孔輝和保隆。而爲了保證產能，理想還把研發、採購、質量團隊直接「扎」進了孔輝、保隆的產線上。要知道，一輛理想L9就需要四套空氣彈簧，缺一不可，壞一個也都是大新聞。

好在，結果喜人。據蓋世汽車研究院的數據，今年1-6月，孔輝和保隆分別為中國空簧市場第一和第三，總份額超過60%。這兩家國產供應商，已經把德國供應商擠下了神壇。同時，隨着車企和供應商的共同成長，空氣懸架的成本下探也是肉眼可見的，據本土供應商透露，目前價格已經是國外供應商的70%。空懸大規模普及，或許只是時間問題。

與空氣懸架一樣，激光雷達也處在爆發增長階段中。

在蔚來NT2平臺的車型上，全系標配了一顆來自圖達通的獵鷹激光雷達，最遠探測距離可達500米。它相當於智能駕駛的「千里眼」，缺一顆、壞一顆都無法完成新車的生產，更別提交付給終端用户了。

爲了激光雷達的保證產能供應，蔚來的選擇是使用「鈔能力」。2018年，蔚來資本投資了圖達通，並且在隨后的多輪融資中繼續加持。在回想起當時蔚來給公司定點后， 圖達通創始人兼CEO鮑君威稱自己「十分忐忑」，所以幾乎「傾全公司之力」來推進項目。

當前的挑戰是，蔚來賣了多少車， 圖達通就必須得交出多少顆激光雷達。

而圖達通在寧波和蘇州有兩座工廠，其中蘇州工廠為其自建，目前產能已超過30萬台每年——這一數字與蔚來兩個生產基地的規劃產能，幾乎是保持一致的。

與新勢力一起快速成長的，還有國產激光雷達供應商禾賽科技。

自成立以來，禾賽已經累計完成交付13.5萬台激光雷達。在今年2月，禾賽正式登陸納斯達克，成為中國激光雷達第一股。雖然禾賽已獲包括比亞迪等11家主流OEM的量產定點，但真正拉動禾賽激光雷達大規模出貨的車企，是理想汽車。

與其説是供應商關係，不如説是同甘共苦的戰友關係。

去年6月，理想L9發佈之后，禾賽科技CTO向少卿就陷入了沉思。因為當時工廠需要封控，而AT128激光雷達又處在交付關鍵期，沒有這顆激光雷達，理想L9就無法交付。

「我們需要一些人留在工廠繼續工作。我們會妥善安排吃住等生活問題，只是洗澡可能會有些麻煩，因為每層只有一個洗澡間。」向少卿的動員演説並沒有強烈的情緒煽動，更沒有向同事施加壓力。實際效果是，項目組中200多位同事響應了召集。去年8月18日，理想L9如期在常州工廠下線，並實現了首月交付破萬的目標。

不過，當理想汽車提及「大量使用中國本土供應商」時，網絡上總會有質疑和嘲笑的聲音。而李想則選擇正面硬剛——

「我們的L系列，芯片國產化率已經超過了25%，大概率是芯片國產化率最高的車型。我們為大量使用中國本土供應商感到自豪，消費者敢買中國品牌的車，我們就敢大膽的使用中國本土的供應鏈企業。」

寫在最后

縱觀整個新能源汽車行業，能夠把供應鏈的控制權牢牢掌握在自己手里的，莫過於「垂直整合大王」比亞迪。在8月1日，比亞迪發佈公告稱，7月新能源汽車銷量為26.2萬輛，上年同期銷量為16.2萬輛；本年累計銷量151.7萬輛，同比增長88.81%。

訂單無法及時轉化的「眼前虧」，比亞迪曾經就吃過一次。2020年，比亞迪漢上市之后就收到超3萬台的訂單數，遠超出比亞迪「每月3000輛」的預期，所以對應產能並沒有準備好。尤其是刀片電池的產能問題，使得漢的交付量存在巨大的缺口。

在此后的很長一段時間，比亞迪都在解決產能問題，極力縮短訂單轉化為銷量的時間周期。所以，小到功率半導體，大到整車電池包，是比亞迪的垂直整合讓「叫好又叫座」成爲了可能。

「蔚小理」們想要笑到最后，那就只能把自己逼得像比亞迪一樣活着。

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