千億市值也枉然：燒光170億，這家明星造車公司命懸一線

曾經的明星「滑板造車」玩家，開始進入最后死亡倒計時。

*市值超過150億美元的上市公司Arrival，剛剛被曝出第二次合併計劃流產，資金鍊已經斷裂。

5年燒掉170億，迟迟不能商業化，當年多能吸金，如今就有多困難。

按照官方的説法，賬上的錢最多支撐到今年年底，再融不到錢，恐怕只剩5個月活路。

Arrival的掙扎，殘酷的反映出滑板造車這條賽道的普遍難題和困境。

01、「救命錢」泡湯了

Arrival總部設在倫敦，但是把故事講到了華爾街和硅谷。

2021年，Arrival通過與特殊目的公司CIIG合併，在美國納斯達克成功上市，*時期市值一度超過150億美元（摺合人民幣1078億元）。

這次上市，給Arrival直接帶來了6.6億美元現金。

但僅僅一年，這些錢就燒光了。去年年底今年年初，多方求告Arrival才又艱難地融到3億美元。

然而3月，Arrival就拉響了第 一次「死亡警報」——

3億美元見底，Arrival又到的熟悉的「找錢續命」環節。

4月，事情好像有了轉機，官方公佈打算再合併一家上市的「殼公司」Kensington Capital Acquisition Corp，實現「二次上市」。

據說至少能帶來2.83億美元現金。

但最新消息：這筆交易，終止了。

官方5月在提交給監管中的聲明中又曾明確表達：

眼看馬上就要到手的「救命錢」泡湯了，Arrival實際上是又一次拉響了「死亡警報」，開始和死神賽跑。

此次合併計劃流產的具體原因沒透露，但其實我們也不難推測，Arrival的業績和一直以來的經營表現，真的很難再説服資本市場繼續支持了。

02、Arrival在做什麼？為什麼陷入困境？

Arrival，是一家歐洲造車新勢力，成立於2015年。

總部設在英國倫敦，此外在美國、德國、荷蘭、以色列、俄羅斯和盧森堡都設有辦事處。

公司主營電動貨車、電動公交車等商用車的生產與製造，截至目前已經推出了一款電動公交車和一款電動貨車。

他們説自己的使命是「用一種更高效的新方法，來設計、生產、銷售和服務有史以來*的電動車」。這里説的「新方法」，指的是「滑板底盤」和「微型工廠」。

所謂滑板底盤，其實就是一種非承載車身結構，優勢在於取消機械連接，車艙可以保留更多空間；此外，同一個底盤能夠靈活適應不同大小的車輛類型，從而提升整個汽車產品系列的可擴展性。

而「微型工廠」，根據介紹最明顯的特點就是佔地面積小，工廠使用的是自主移動機器人，而不是傳統的裝配線——「可以放置在世界任何地方，為所在地區提供服務」，而且還能以非常低的成本運營，快速實現複製和擴張。

公司創始人是Denis Sverdlov，他是俄羅斯電信業億萬富翁，曾經擔任過俄羅斯克里姆林宮的大眾通信部副部長、俄羅斯移動服務提供商Yota集團的總經理。

董事會成員背景也比較豐富，例如曾經在漫威、現代汽車、Lyft和Netflix工作過的都有。

剛一開始，Arrival被外界廣為看好，融資和訂單都源源不斷。

例如現代和起亞曾經就注資了1億歐元，讓Arrival成為英國*的獨角獸企業之一。另外還從美國基金管理公司貝萊德（BlackRock）籌集了1.18億美元。此外和UPS、Uber、LG能源都建立了合作關係。

2021年3月，Arrival通過與特殊目的公司CIIG合併，在美國納斯達克成功上市，*時期市值一度超過150億美元。據說還收穫了超過14萬輛的訂單。

但成立8年，車卻只造出了2輛，交付數量為0。

何時能量產交付？何時能實現營收？這些問題自成立第 一天就一直有人問Arrival。

官方屢屢給出承諾，又屢屢跳票不兑現。

2018年淨虧損為3019萬歐元，2019年淨虧損為4810萬歐元。2020年淨虧損9500萬美元，2021年淨虧損13.04億美元。而且他們還在財報里寫道：「預計未來支出會進一步增大，在真正開始量產交付前，會繼續處於虧損狀態。量產交付的時間預計不會早於2022年。」

2022年倒是給出了交付400-600輛的計劃，但結果你也猜到了，達成率為0%。

沒有量產交付，自然也就沒有任何營收，純靠融資續命。

期間，Arrival還經歷了數輪戰略方向、公司組織的大調整。比如從給主機廠提供底盤，到自己生產成品車。

而且奇怪的是，Arrival突然放棄了英國的比斯特工廠，計劃2023年在美國北卡羅來納州的夏洛特，開設第二家工廠。

幾年折騰下來，公開可查總虧損已經超過170.91億元人民幣（5年）。

而員工也裁掉了75%，現在只剩下了750人左右。

而最新的公告中，Arrival稱又要開始新的公司發展方向調整：「打算將其重點轉向尋找其他機會」。並且聘請了專業財務顧問公司來「幫助尋求其他途徑，為公司提供額外的流動資金」。

怎麼理解？

聘請專業財務顧問，無非兩條路——破產清算或者賣身估價。

其實Arrival相當於已經公開宣稱「滑板造車失敗」了。

03、滑板造車，真的管用嗎？

滑板造車，Arrival是第 一個公開爆雷的。

而這個賽道其他玩家，Rivian、Canoo等等，也都在困境泥潭中掙扎。

商業模式從未跑通，甚至也沒人能夠説清「滑板式」底盤，到底要賣給誰。

按照這個新物種誕生之初的構想，滑板式底盤因其簡單的結構，較低的成本，和對智能化功能的全面支持形成對主機廠的吸引力。

在新能源、智能汽車革命的浪潮下，滑板式底盤公司可以將產品賣給尋求轉型的主機廠，幫助他們迅速拿出產品。

底層架構是我的，產品形態你們自己去定義。主打一個「智能車爭奇鬥艷，我在背后收底盤税」的商業藍圖。

但這樣的想法未免太過天真，太不瞭解百年汽車工業了。

沒有主機廠會把底盤設計這樣核心的能力放棄，變成一個「貼牌廠」。就算是面對轉型，新能源線控底盤技術對於有實力的主機廠來説，不是什麼難事，完全可以自己弄。

這樣一來，底盤造車玩家就不得不轉向另外一條道路——自己造車賣給用户。

這就牽扯到重資產投入、對團隊工程化理解、管理要求很高的工業製造。實際上，生產交付問題是拖垮滑板造車玩家的直接原因。

而就算是生產製造解決，商業模式上，滑板造車依然面臨着困局。

Canoo、Arrival走的是商用車路線，製造配送車、輕型貨車賣給商超、物流商。

但這樣的商業模式，面臨着如此的困局：首先是這樣的客户訂單總量不大，難以規模化降低成本。其次滑板造車玩家並不提供自動駕駛技術，交付的車還是需要人類駕駛的車，而且成本還遠高於傳統貨車。

第二條路線，就是Rivian走的乘用車路線。Rivian爲了在北美市場活下來，*產品幾乎集全部資源押注了皮卡車型。但競爭的殘酷程度可想而知。且不説福特通用這些資深皮卡製造商，單單一個特斯拉的賽博皮卡，如何競爭？

實際上走到這一步的滑板玩家，跟造車新勢力已經沒有本質區別了，因為底盤滑不滑板對於家庭乘用車來説根本無所謂。特斯拉的一體化壓鑄路線反而降本效果更好。

對企業的考驗，是生產製造、組織架構、技術研發、流程管理、營銷包裝等等綜合能力。

所以目前，滑板造車賽道展現出的是「三頭堵」：主機廠不願買底盤、生產製造能力跟不上、商業模式難走通。

破局之法，沒人知道。

所以即使這次Arrival能再融一筆錢涉險過關，恐怕也只能是多續幾個月的命罷了。

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