我國船企接單量上半年全球居首！船企有望迎來業績拐點(附概念股)

7月12日，工信部數據顯示，今年1月份至6月份，我國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量，以載重噸計分別佔世界總量的49.6%、72.6%和53.2%，以修正總噸計分別佔47.3%、67.2%和46.8%，均位居世界第一。廣發證券研報表示，量價齊升+鋼價下行+匯率貶值+減值趨緩，造船業盈利復甦曙光已現，預計國內船企將陸續迎來業績改善的拐點。

二級市場上，本輪行情啟動於2022年5月，截止7月，船舶製造板塊上漲80%。

由於全球經濟放緩，地緣政治衝突和貿易衝突加劇，加上航運運價跌至數年低位，這些負面因素讓大部分資本市場投資者對全球航運業以及船舶業產生悲觀情況。但這些影響正在消退。隨着船舶需求擴張，供給收縮，疊加船舶老齡化，造船業將開啟一個較長的景氣周期。

從需求端來看，到齡船隻將在未來的數年內持續拉動船舶更新需求。船舶的使用周期大約是20年左右，上一輪周期在2003-2008年，隨着船齡增加，船舶維修成本上升，航行安全下降。按照船舶歷史交付計算，當前船舶行業處於更新替換的上行周期。

根據財通證券的測算，在船舶更新替換需求為20年、新增需求保持不變的情況下，預計2025年、2030年船舶交付量分別約為71.06萬GT、116.43萬GT，當前或已接近船舶交付量的底部。

此外，IMO提出行業碳減排計劃，目標是於2050年實現碳減排交付量減少50%，相關指標陸續生效，一些較新的船舶可能採取安裝節能裝置等措施來滿足要求，但一些船齡偏大的船舶則可能面臨淘汰。

另外，疫情及俄烏衝突導致供應鏈重構，航運價格指數出現大漲，這導致下游企業盈利改善，資產負債表得到修復，讓下游具有充裕的資金支撐新船開支。

從供給端看，全球造船產能基本出清，當前呈現偏緊狀態。根據克拉克森數據，截至2023年6月，全球活躍船廠數量為345個，較2022年底下降41個，中國活躍船廠數量157個，較2022年底下降24個。總體來看，運價低迷以及船臺緊張一定程度壓制了船東新船下單意願，但供給端持續緊張且缺乏彈性依然維持着行業景氣度的上行。

量價齊升，造船業進入新的周期上行階段。2022年，新造船市場訂單量達到高位，且造船新簽訂單量(周度累計)遠高於2020年。2023年，新造船市場訂單量相較2022年略有下滑，但增長仍比較穩健。與此同時，造船的價格開始上升。克拉克森數據顯示，今年以來，造船價格持續提升，克拉克森造船價格指數連續13周上漲，較2023年初上升3%，較2021年初上升33%。

招商證券研報認為，船價與鋼價剪刀差繼續拉大，船企盈利向上持續。「量價齊升」的邏輯兑現下，船舶相關上市公司的基本面更加堅挺。

東莞證券研究顯示，全球船廠手持訂單量可以滿足未來3.5年的工作量，相比2021年初的2.7年進一步提高，一船難求的局面也會給船廠帶來較好的議價能力。

克拉克森報告認為，未來十年間將有1.6萬億美元的新造船投資需求。浙商證券認為，中國佔全球造船業份額從上一輪周期約15%提升至本輪約50%，且行業不斷向頭部集中。由於行業擴產周期長、難度大，預測造船龍頭公司2023至2027年業績確定性較強。

相關概念股：

中遠海控( $01919.HK )：小摩發佈研究報告稱，中遠海控次季業績勝該行和市場預期，淨利潤強過預期主要是由於合同按年率較同行高，緩衝了低迷的即期運費；自有船舶比率高，對租船市場的依賴程度低，因此有更好的成本結構。該行認為中遠海控目前估值過低，市場對該行業和公司下半年業績也過於悲觀。該行認為中遠海控的估值和收益仍具吸引力，維持「增持」評級及目標價11港元。

洲際船務( $02409.HK )：申萬宏源發佈研究報告稱，首予洲際船務「買入」評級，預計2023-25年歸母淨利潤為5490/6161/6535萬美元。其中，控制船舶貢獻1535/3665/3038萬美元；租入船舶貢獻1491/984/1598萬美元；船舶管理服務貢獻1188/1137/1524萬美元，分部估值法下合理估值為4.4億美元。行業方面，內貿干散貨運輸需求與下游產業所處狀態密切相關，沿海內貿貨物吞吐量逐年提升；另遠期供給處於低位水平。公司方面，租入船舶、控制船舶和船舶管理三大業務板塊營收持續增長，毛利率可觀。

中船防務( $00317.HK )：公司是集海洋防務裝備、海洋運輸裝備、海洋開發裝備和海洋科技應用裝備四大海洋裝備於一體的大型綜合性海洋與防務裝備企業集團。2023年第一季度，中船防務實現營業總收入18.99億元,同比增長68.27%歸母淨利潤虧損2666.55萬元，上年同期虧損1231.88萬元。

中國船舶租賃( $03877.HK )：截至2022年12月31日，中國船舶租賃船舶組合規模達到158艘，位居全球領先地位。其中，運營船舶129艘，29艘正在建造，運營船隊平均年齡為3.2年。

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