電動化進程受挫，自主品牌之中誰來拯救奧迪？

「如果説汽車工業的昨天來自歐洲，那麼汽車工業的明天很可能會在中國。」這則來自大眾前掌門人卡爾·哈恩的預言，如今竟在奧迪的身上一語成讖。

日前，根據德國Automobilwoche報道，奧迪汽車公司被曝為應對中國日益激烈的電動汽車競爭環境，奧迪正考慮直接從中國競爭對手處購買一個電動平臺的授權，以縮短其車型的開發時間。

另據知情人士透露，奧迪採取此舉是希望加快電動汽車的發展，並且據外媒傳言大眾集團首席執行官Oliver Blume已經批准該項目，目前已經與幾家製造商進行了談判，但是並沒有明確是哪些製造商。

對此，奧迪中國方面向媒體表示：「入華 35 年來，奧迪一直致力於為推動中國汽車產業發展做出貢獻。秉持‘在中國，為中國’戰略，四環品牌堅定踐行在華承諾，推動互利共贏的本土化發展。」「衆所周知，中國汽車市場正處於有史以來*的變革時期，奧迪將攜手各方共同制定戰略方針，共創成功未來。」

雖説奧迪官方並未肯定此事，不過該則消息一出立即引起了業內的軒然大波。蓋因奧迪作為大眾集團旗下的豪華品牌，一直以來都是以技術*和創新驅動的形象示人。

此番向中方車企求購純電動平臺授權的傳言，似乎也昭示了奧迪在電動化轉型中明顯有些「力不從心」了。

01、軟件成短板，奧迪電動化進程受挫

在上月底，大眾汽車集團首席執行官奧博穆（Oliver Blume）在資本市場日罕見公開表示，奧迪品牌目前落后於競爭對手，尤其是在電動汽車的軟件領域。

奧博穆還稱，奧迪目前的車型陣容面臨着極為尷尬的局面——不僅落后於競爭對手，更落后於自己的能力。

他認為，奧迪近年來沒有捍衞它相對於主要競爭對手的*地位，嚴峻的軟件問題迫使奧迪推迟了電動車的發佈計劃。大眾汽車集團的業務高度依賴中國，但目前集團內的純電動汽車產品線在中國市場不具備競爭力。

據官方公佈的數據顯示，今年*季度，梅賽德斯-奔馳集團的純電車銷量達到51600 輛，同比增長89%，在總銷量中的佔比攀升至10%；寶馬集團一季度的純電車型累計銷量接近6.5萬輛，同比增長83.2%，純電車佔有率攀升至11%。

相比之下，奧迪集團一季度的純電車銷量僅為3.5萬輛，同比增長43%，佔有率達到8.2%。可見，不論是銷量規模還是佔有率，奧迪的電動化成績都要落后於奔馳和寶馬。

作為最早宣佈未來要成為一家只銷售電動車的一線豪華品牌，奧迪目前的表現屬實難以迴應奧迪高層及用户的期待。

圖片來源：外媒網站截圖

更有甚者，奧迪今年一季度在華銷量僅為136416輛，同比大幅下降16%，在豪華品牌中下滑十分明顯。聚焦在中國市場，奧迪已經連續三年落后於寶馬、奔馳，似乎也暴露出奧迪在中國的管理和策略上已經出現問題。

6月29日，奧迪發文表示，來自大眾汽車內部的資深人士格諾特·多爾納 (Gernot Doellner) ，將於今年9月起接替馬庫斯·杜斯曼 (Markus Duesmann)，出任奧迪的首席執行官一職。

坊間傳言，正是由於中國銷量下降和電動汽車產品推出緩慢，前寶馬高管出身的杜斯曼，也將結束他的兩年奧迪高管生涯。

其實，自2019年奧迪宣佈了電動化戰略以來，其分別使用了四個平臺來製造不同種類的電動車型，這四個平臺分別為：MLBevo平臺、J1高性能電動平臺、MEB平臺以及PPE平臺。

然而，這四款電動平臺其實都並非為奧迪的電動汽車專門研發的。

MLBevo 平臺原本是基於燃油車生產而開發的，目前基於MLBevo平臺打造的*純電動車是奧迪e-tron，但這也是一款標準的「油改電」產品，在國內市場的表現只能説一言難盡。

MEB 平臺作為大家最為熟知的純電平臺，主要用來大眾汽車的ID. 系列，而奧迪則計劃使用這一平臺製造中型和小型的純電動汽車。

J1高性能電動平臺屬於保時捷品牌主導，從 MSB 燃油平臺升級改進而來，主要用來打造高端純電轎跑車型。但尷尬的是，該平臺的主力產品保時捷Taycan以及奧迪 e-tronGT、RS e-tronGT 兩款車型未來都將投身 PPE 平臺門下。

PPE 平臺由奧迪和保時捷兩個品牌合作開發，用於製造中型、大型轎車和SUV，由奧迪與保時捷共用。根據規劃，奧迪 A6 e-tron 和 Q6 e-tron 都將基於該平臺生產，目前主攻PPE 平臺的中國長春工廠正在建設中，預計 2024 年底完工投產。

圖片來源：奧迪官方

據瞭解，PPE平臺將支持800V高壓快充，從10%充到80%僅需21分鍾，還支持半自動駕駛功能。可以説，Q6 e-tron是展現奧迪在電動化和智能化方面技術水平的代表。

奧迪原本計劃想借助全新車型Q6 e-tron發起電動化攻勢，但長春工廠要預計2024年底才能完工開啟量產，再加上Q6-e-tron因為軟件開發落后於計劃而被推迟發佈，無疑很大程度上拖慢了奧迪的電動化攻勢。這也讓奧迪在電動車迭代周期被大幅提升的行業背景下，顯得格外被動。

根據奧迪的計劃，到2025年，將面向全球市場推出30款電動車型，其中20款為純電車型，預計5年后電動車年產量也將達80萬輛，電動車銷量將佔全部汽車銷量的40%。

要知道，每款車型開發新的生產線意味着高昂的製造成本和后期維護成本，而模塊化生產平臺可以顯著降低車輛的生產成本，這在汽車行業中尤為重要。

目前看來，奧迪想要實現上述業務目標，很大程度上需要寄希望於藉助成熟的國產電動平臺，以幫助其實現未來的電動產品計劃。

02、若求購屬實，「訂單」將花落誰家？

在產品層面，大眾品牌的新電動旗艦項目Trinity將是*款基於SSP的車型，預計到2029年纔會推出，甚至有報道稱需要到2030年，這意味着奧迪*款基於SSP的車型還有很長的路要走。

根據大眾集團最初的時間表，Trinity項目將於2026年首次亮相。雖説在奧博穆接任后 SSP 平臺的開發得以提速，但相對於國內新能源產品「一天一個樣」的迭代速率，等Trinity項目真正落地，屆時不知道與那時的新勢力產品代差會拉大到何種程度。

因此，此番由於SSP平臺被推迟，奧迪確實有很大可能採購一個國產電動汽車平臺，以維持其在中國市場推出新車型。

目前，尚不清楚奧迪正在與哪些中國汽車製造商進行談判，但據外媒指出有幾家企業已經提供了可以對外銷售的平臺，包括吉利和富士康、比亞迪等。

其中，吉利在其SEA電動汽車平臺首次亮相時表示，希望將其作為開源解決方案提供給其他原始設備製造商；而合同製造商富士康則願意基於其MIH平臺為第三方生產電動汽車；比亞迪還為其第三方業務建立了FinDreams品牌，這將使其能夠向其他原始設備製造商提供電力驅動器和電池。

雖説目前吉利的瀚海架構「用户眾多」，與沃爾沃、集度等均有合作，難免有些忙不過來。但其有與smart合作的「珠玉在前」，在這一點上同樣定位豪華品牌的奧迪也許會「另眼相看」。

再説比亞迪，其電池技術以及國內市場的龐大影響力都無須贅述，再加上一汽集團和比亞迪此前共同成立的一汽弗迪新能源動力電池項目工廠即將在 8 月底交付使用，更讓奧迪攜手比亞迪的可信度大增。

至於説富士康，其本身的技術還有待檢驗。不過，另據國內媒體猜測，奧迪的合作對象也很有可能是上汽智己。自從上汽奧迪成立，其在國內市場更多的還是扮演一個「試水者」的角色，不管是代理制銷售，亦或是此番的平臺採購，或許有什麼新玩法也説不定。

但歸根結底，關於奧迪向中國車企求購純電平臺的傳言尚未得到證實。除了上述利好之外，採購其他品牌的造車平臺，無疑將對奧迪自身的品牌形象造成影響。畢竟使用了比亞迪技術的豐田BZ系列至今仍舊遭受質疑，像集度品牌甚至都需要特地解釋「出身」。

且不説對銷量能否有實質貢獻，僅僅品牌力受挫就值得奧迪謹慎考慮一番。

其實，不管是奧迪選擇哪一家，亦或是此次採購傳言「純屬虛構」，我們都能欣喜地發現，隨着汽車進入電動化和智能化時代，自主品牌在與外資品牌的合作中逐漸擁有話語權，合作模式也由原本的「市場換技術」變為「技術輸出」。

事實上，在此次奧迪宣佈使用中國汽車品牌的電動平臺之前，自主品牌對外技術輸出的案例已經不少。

2019年豐田宣佈與比亞迪聯手，共同開發純電動車型以及所需動力電池。同年，長城和寶馬也合資成立光束汽車，戴姆勒和吉利汽車也合資成立智馬達汽車。

而這種技術輸出模式，也同樣滲透進了產業鏈上下游的相關行業之中。以電動車最為關鍵的動力電池領域為例，今年年初，福特汽車與寧德時代雙方宣佈，將聯手在美國密歇根州建立一座由福特汽車全資擁有的磷酸鐵鋰電池工廠。

而在本次合作中，福特投資達35億美元，而寧德時代只進行了技術、專利、籌建運營的投入，並沒有進行任何資金方面的投資。也就是説，這次用技術換市場的一方變成了中國企業。

與大眾汽車集團成立軟件合資公司的地平線，其創始人余凱也在最近表示：「過去，汽車行業*進的技術，一直是先在歐美日市場開發，再應用到中國市場；但到了現在的智能化領域，無論是高通、英偉達、Mobileye，還是地平線的車載芯片，首發量產都在中國，而非其他市場。」

過去，以奔馳、寶馬、奧迪為代表的德系BBA，憑*的實力引領着國內豪華車市場的主流風向標。

現如今，面對中國這一全球*的單一市場，如何更好地參與本土化競爭，成為包括寶馬、奧迪、奔馳在內的傳統豪華品牌關注的重點。隨着燃油車市場份額逐漸被新能源車所替代，留給奧迪等一眾豪華品牌轉型電動化的寶貴窗口期也進入倒計時。

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