豐田將革新EV生產方式，追趕特斯拉、比亞迪

豐田計劃在2026年上市的EV上採用「一體化壓鑄」的新生產技術，還將採用不用傳送帶的車輛自走組裝方式。將利用這些技術把生產工序和工廠投資減少到二分之一，提高EV競爭力。特斯拉依靠類似的技術將EV成本降至一半，比亞迪也在磨鍊製造技術……

豐田7月4日發佈了將在2026年上市的純電動汽車（EV）上採用新生產技術「Gigacast（一體化壓鑄）」 技術的方針。還將採用不用傳送帶的車輛自走組裝方式。將利用這些技術把生產工序和工廠投資減少到二分之一。如今，自亨利·福特發明汽車的大量生產方式已過去1個世紀。隨着電動化，汽車供應鏈邁入變革期。

豐田副社長中嶋裕樹及豐田的純電動汽車專門組織「BEV Factory」總裁加藤武郎等召開了主題為「BEV的競爭力」的説明會。

一體化壓鑄是利用鋁鑄造設備製造一體成型的巨大車體部件，可以大幅減少部件個數和生產工序。加藤武郎表示：「考慮配備到2026年的新一代純電動汽車上。通過削減部件和工序，還可以有效利用（工廠的）土地」。還將討論應用於純電動汽車以外的車型。

通過採用一體化壓鑄技術，生產效率將大幅改善。豐田考慮在新一代純電動汽車上採用將車體分為前部、中央、后部三部分的構造。其中，在后部和前部將採用一體化壓鑄。

后部部件原來用33道工序生產86個板金部件，而採用新技術的試製品集合為1個部件1道工序。前部部件估計從91個部件51道工序減少到1個部件1道工序。

純電動汽車電池成本高，與汽油車相比難以盈利。爲了提高競爭力，需要削減成本。豐田計劃未來把生產工序數量及對生產設備的投資降至原來一半，一體化壓鑄技術將成為核心。

美國福特汽車1913年開發出了採用傳送帶的汽車組裝方法，實現了大量生產。這是持續到今天的汽車生產線的原型。

汽車構造大幅改變的純電動汽車如果只是侷限於改善傳統生產線，削減成本將很有限。豐田還想挑戰新的產品製造方式。設想創立通過一體化壓鑄技術實現的車體新構造及不用傳送帶的「車輛自走組裝生產線」。

將車體組裝到在底盤（平臺）上搭載電機及電池等就可以行駛的狀態后，汽車自動行駛移動完成其他工序。不需要傳送帶，可利用的工廠空間將擴大。更容易改變設備的位置安排，還可以降低投資。

豐田的日本元町工廠（愛知縣豐田市）對生產的純電動汽車從組裝工序到檢查工序之間無人駕駛移動的技術部分實現了實用化。可以縮短量產所需要的準備時間，還可以儘快改善生產工序。中島表示「將改變工廠的現狀」。

在以純電動汽車轉型為契機的產品製造變革中領先的是美國特斯拉。該公司將稱之為「Mega Casting（巨型鑄件）」、與一體化壓鑄相同的技術推向實用化，並在2020年應用於主力純電動汽車「Model Y」的后部的車身部件。之后擴大應用於前部，將原來的171個鐵板零部件變為2個巨大的鋁製零部件。

美國高盛的調查顯示，特斯拉的純電動汽車成本到2021年比2017年降低一半。巨型鑄件成為驅動力。特斯拉每輛車的淨利潤高達111.2萬日元，約為豐田的4.8倍。

特斯拉對巨型鑄件的利用只是純電動汽車製造革新的一部分。該公司在3月提出了「Unboxed Process」構想，這是像個人電腦和智能手機等數字產品一樣生產純電動汽車的新方法。

特斯拉將車輛分割為6個模塊(複合零部件)，分別生產之后最終合為一體。以往的流程是通過將很多小塊鋼板焊接起來建造底盤，然后在生產線上搭載內飾部件，生產線變長，耗費時間。

與特斯拉爭奪純電動汽車「盟主」地位的中國比亞迪(BYD)也在發揮自主生產電池的優勢，磨練製造技術。該公司開發出統一控制電池和電機等電動化部件的「e平臺 3.0」。

特點是將電池作為底盤的結構部件加以利用，省略車身部件，降低成本。正因為比亞迪基本上自主生產純電動汽車的核心零部件，才能製造出電池一體型的底盤。

作為汽車產業后起之秀的特斯拉和比亞迪將藉助通過未來的理想形態來探索解決方案的「反推法(backcasting)」構想，向純電動汽車變革發起挑戰。相反，豐田的優勢則在於以豐田生產方式和Kaizen（持續改善）為代表的徹底消除浪費的堆疊型方法。

豐田要對抗不受慣例和常識束縛的新競爭對手，意識改革成為關鍵。豐田5月新成立的BEV Factory將全面承擔純電動汽車的開發、生產和業務拓展。與涉足內燃機的現有組織分離。

豐田社長佐藤恆治在4月就任后的採訪中表示：「有必要進行適合純電動汽車的結構改革和改善」。倡導「繼承與進化」的新體制的執行力將受到考驗。

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