新能源汽車仍然是個「危險」的產業？哪吒汽車董事長方運舟説不焦慮

轉自：鞏持平 陳抒怡

6月初，哪吒汽車總部剛搬到位於上海普陀的新家。董事長方運舟辦公室的櫃子才裝好。環顧一周，屋內擺設只有綠植。方運舟拿起桌上的名片，又放了回去，向記者抱歉：「名片上地址沒改，還得重新打印才行。」

硬件尚未完備，辦公室里已經忙碌起來了。接受採訪的那天上午，方運舟除了接客送客，其他時候幾乎都在沙發同一個位置粘着，幾撥來訪客人相遇時，甚至要互相「爭搶」，力求跟方運舟多説上兩句。

新能源汽車是當下最火熱的產業之一，哪吒汽車又在火熱產業的上升勢頭上。2022年，哪吒汽車全年銷量超過15萬輛，創造了造車新勢力的年交付最高紀錄，理想和蔚來都排在其后。今年以來，哪吒汽車出海版圖不斷擴張。3月，哪吒汽車泰國生態智慧工廠奠基，這是哪吒汽車的首個海外工廠。6月，哪吒汽車正式登陸約旦，兩款車型在約旦上市並交付。

但對於投資者而言，新能源汽車仍然是個「危險」的產業。6月14日，拜騰汽車背后的南京知行新能源被申請破產，拜騰創立之初風頭很盛，曾與蔚來、小鵬等並稱造車新勢力「四小龍」。這並非首家遇到困境的造車新勢力。回望上半年，寶沃註銷生產資質、雷丁申請破產、愛馳遭員工集體討薪……一個又一個玩家在這場馬拉松里停下腳步。每一個身處其中的汽車人都真切感知到，淘汰賽已經開始了。

雖在高歌猛進，卻非高枕無憂。在很多人的認知里，哪吒汽車仍是「新牌子」。如何長久存活下去？這是方運舟要謹慎面對的問題，也是中國新能源汽車在國際環境中不得不認真思考、不得不謹慎面對的問題。

「蘿卜快了不洗泥」

按理説，方運舟今年應該壓力很大。2014年，方運舟在浙江桐鄉創立合衆新能源汽車股份有限公司（以下簡稱「合衆新能源」），眼看已到第10個年頭。賣得越多，虧得越多，這是造車新勢力在銷量起步階段普遍面臨的問題。汽車是大規模經濟，產量是車企贏利的基礎與前提。年初公司定下了目標，年銷量25萬台。這被視為哪吒汽車扭虧為盈的關鍵。方運舟卻不太看重賬面上的數字：「一般正負三五萬輛很正常，大不了這個月他多一點，下個月我多一點。」今年上半年，新能源汽車市場「卷」得厲害，各家忙不迭地推出新車型、調低價格和有利於購車者的銷售策略，以換取更高的銷量。「我不焦慮。」方運舟直截了當表達態度，「短期數據不能代表企業的發展情況，還是按照自己的節奏來，不那麼慌張，不那麼着急，打好基礎、做好產品、做好渠道、做好服務。」不擔心哪吒汽車的生存情況嗎？「我舉兩個例子，一個是特斯拉，2019年纔開始贏利，一個是比亞迪，去年一下賣出100多萬輛，一夜之間起來了。」方運舟是安徽桐城人，他老家有句俗話，叫「蘿卜快了不洗泥」，「汽車是一個大體系工程，今年賣5萬台，明年賣50萬台，反而不對了，節奏太快」。在新能源汽車領域，方運舟是老兵，看過太多起起落落。最開始，在汽車行業里，新能源汽車研發顯得「沒那麼正統」，甚至是「不務正業」。奇瑞汽車是方運舟的老東家。1998年，方運舟從有着「中國汽車行業黃埔軍校」之稱的合肥工業大學汽車系畢業，投身剛成立一年的奇瑞汽車。彼時，奇瑞汽車締造者之一尹同躍，手里拿着30萬元啟動資金開始創業，同樣出身於合肥工業大學的他招攬了不少前同事、同學入夥。當時的汽車行業需要直面兩大挑戰：一是環境問題，二是能源危機。儘快找到合適的清潔能源，是尹同躍、方運舟等汽車人肩上擔着的重任。靈感在一次推車后迸發。有一個做鉛酸電池的廠家，找到奇瑞改裝電動汽車，方運舟帶了十幾個人配合。改造完成后，汽車開了大約30公里，沒電了，一幫人只好往回推。當時正值三伏天，這輛電動汽車大約1.5噸重，每個人都推得大汗淋漓，邊推邊吐槽，「這種電車哪能行？」方運舟反過來一琢磨，「純電不行，油和電混合起來呢？」靈光乍現，之后就是找材料。等堅定了想法后，方運舟趕緊去寫報告。他當時已是部門管理者，主要負責傳統汽車的設計。報告首先交到總工手上，被認為這方法不可能；又遞給技術中心主任，主任也覺得不靠譜。方運舟天天回家琢磨，一個月之后，早上6點，他跑到尹同躍辦公室門口坐着。尹同躍認出了他，「小方，這麼早，家里出了什麼事要我幫忙嗎？」方運舟拿出報告書，尹同躍意外覺得很不錯，稿子便留下了。2001年，方運舟被調入新成立的清潔能源汽車專項組，負責混合動力汽車、替代燃料汽車、電動轎車等清潔能源汽車前沿技術研發。同年底，奇瑞的新能源汽車研發項目成功入選國家高技術研究發展計劃。2003年，奇瑞自主研發的第一輛新能源汽車下線。

核心技術得自己掌握

方運舟逐漸意識到，這可能是未來方向，並且形勢緊迫，「傳統汽車做得再好，核心技術都是國外的，新能源汽車研發不能再讓別人搶了先機」。國外已有相關實踐。大概在上世紀90年代初，美國出現以氫作為能源的電動汽車，后來混合動力汽車也出現了。日本的相關研發以混合動力為主，輔以純電動模式。國際市場上，最早在1997年，已有油電混合動力汽車開始銷售了。在我國，也有汽車工廠下線小批量的試驗車，不過大部分仍處於理論研究階段。方運舟再説起，語氣仍然急切，核心技術得自己掌握，這是汽車人刻在骨子里的信念。「我們之前跟國際上的大公司談判真的是很屈辱，你要的他不給，他説多少錢就多少錢，説什麼樣就什麼樣，他有時候就是瞞着你，你也沒辦法。」在技術層面，當時我國的新能源汽車仍然受制於人。方運舟回憶，2005年，團隊與國外一家公司「打過一仗」。兩方對混合動力發動機控制技術進行合作攻關，「起初對方要價幾千萬元，我們一點點摳，怎麼改，用多少人工，花多少錢，把證據都擺出來，成功把價格壓到要價的五分之一。」到了研發階段，對方又耍花招，把兩邊技術人員各自分開工作，不讓方運舟團隊接觸核心。最后，這仗打下來，方運舟以幾百萬元為奇瑞爭取到了整個項目的知識產權專利。之后幾年，在公司內部，關於新能源汽車的討論仍然不太友好。奇瑞畢竟是以燃油汽車為主的傳統車企，新能源汽車前期研發投入不菲，但始終未能贏利，一直停留在研發、實驗、驗證的階段，公司大多數同事認為，這項目很難出成果。我國其他幾家民營汽車企業的境況大抵相似，沒有技術積累和人才支撐，不得不在合資品牌的壓力下，夾縫中求生存。轉機發生在2008年。北京舉辦奧運會期間，奇瑞提供58輛混合動力轎車作為奧運服務用車。穿梭在各大場館及奧運村之間的電動汽車，也成為我國新能源汽車發展的起點。2009年，我國開始推進「十城千輛」大規模示範行動，目標是用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示範運行。奇瑞成為簽約的新能源汽車製造商之一。國家主導，傳統車企參與，這是我國新能源汽車發展最初的嘗試。「好在堅持下來了，在很多技術路線當中不斷試錯，找到了一條可行的，以純電驅動為主，並持之以恆做研發。」方運舟感慨，在關鍵時候，我國新能源汽車電池和電驅動技術持續進步，核心技術實現自主化，從而走上新能源汽車發展的快車道。

產業與地方互相成就

2014年，方運舟離開奇瑞新能源。尹同躍挽留他：奇瑞新能源業務是你搞起來的，你也捨得？你以為創業這麼容易？你看我頭發都白了。為什麼一定要自立門户？2008年送去北京服務奧運的那批車里，按要求給電池都裝了攝像頭和遠程控制系統，如果出問題，能及時關閉電池。后來方運舟團隊順着這個思路，不斷創新迭代，能控制的不只有電池，還有車鎖、空調等。這次嘗試又讓他捕獲靈感，「互聯網和智能化的應用能帶給新能源汽車更大突破」。方運舟説，這種技術的突破，相當於智能手機和傳統手機的差別，在傳統汽車體系中，這意味着一場自我革命。他還想試試看。離開奇瑞的同年，方運舟在浙江桐鄉創立了合衆新能源。這一年也是中國新能源汽車行業的元年，全年相繼出臺了16項新能源汽車政策，包括推廣、應用以及購置税減免等，新能源汽車賽道成為香餑餑。各路人馬集結，蔚來、小鵬、威馬等幾十家新能源汽車公司先后成立，一股造車新勢力應運而生。方運舟在其中不太起眼。他幾乎一窮二白，為拉不到融資焦頭爛額。「創業比搞技術還要難，難上百倍。」方運舟説，「難中之難，當數資金。」不具備互聯網背景，沒名氣、沒噱頭，商業資本看不上他。甚至一度因為融資極度困難，公司險些倒閉。當時，我國新能源汽車發展進入新階段，汽車產業和地方政府之間逐漸形成深度合作和良好互動。一方面，眾多新興車企需要資金。經濟學家任澤平曾提出一個觀點：在新能源造車領域，幾十億元的投入連入場券都拿不到，幾百億元纔剛能入局，還生死未卜。另一方面，地方政府需要產業。某些傳統制造業增長乏力，新能源汽車成為明星，一個整車廠可能可以帶動一整條產業鏈佈局，於經濟發展和就業增收都有益處。桐鄉經濟開發區管委會副主任劉習波分管招商，他曾聽同事説起方運舟等人：「他們幾個技術人員揹着書包，手里沒什麼錢，找到我們在北京的聯絡處，提出想在桐鄉辦汽車工廠。」方運舟選擇桐鄉，看中的是長三角的地理區位和供應鏈資源；桐鄉接納方運舟，認可的是技術實力。作為世界互聯網大會永久舉辦地，桐鄉集聚了一批互聯網企業，為汽車智能功能的研發提供技術保障，新能源汽車也能為互聯網技術提供落地應用。桐鄉專門組織國有資金入股，扶持方運舟建廠。早在2011年，桐鄉已確立以汽車產業為主導的招引目標，在關鍵零部件研發和加工方面不斷涌現行業冠軍，不過集聚度一直不夠高，且缺乏龍頭整車企業領航，很難實現突破性發展。直到方運舟的汽車工廠落地，哪吒汽車整車下線，桐鄉汽車產業發展才真正有了起色。此后，加強供應鏈合作，哪吒汽車一直在擴容朋友圈，桐鄉當地汽車零部件、汽車電子、充電樁等生產企業陸續入駐。截至2022年底，桐鄉共有汽車及零部件生產企業近90家，其中規模以上企業42家，實現規上產值257.8億元，同比增長78%。「現在出去招商，重點仍是圍繞汽車產業鏈的延鏈補鏈，哪吒汽車是張桐鄉名片。」劉習波説。

為中國品牌闖出天地

方運舟有一個「刷手機」的習慣：他很在意車主評價，每天都會到第三方機構和哪吒汽車APP刷一刷消息，看看車主對車輛質量和性能的及時反饋。用户反饋能夠直接抵達車企創始人，在方運舟看來，這是造車新勢力與傳統車企的最大差別。「傳統油車通過4S店來賣，反饋很少，中間有道隔離牆；我們和用户能連接起來，能在一個頻道上對話，用户也很願意跟你説。」

親民是哪吒汽車最鮮明的標籤之一。不到10萬元就能買一輛新能源汽車，即便是跑車，官方指導價只要17.88萬元起。方運舟提出「科技平權」和「智價比」的概念，「通過創新，把豪華智能車的技術和功能用到我們的車上，價格還不高。」然而不乏不明就里的消費者，直接把價格低廉與產品低端掛鉤，自然而然地認為便宜肯定沒好貨。

造車新勢力品牌怎麼打得響亮？方運舟一度犯難。2018年7月，合衆新能源第一款車哪吒NO1下線，靠着6萬元的低價，這款車2個月內賣了2000台。不過因為定位相對低端，主流城市沒渠道賣。部分人擔心影響品牌形象，公司內部甚至動了放棄的念頭。沒想到，2019年夏天，電影《哪吒之魔童降世》大火，哪吒汽車順勢合作。加入片頭廣告，獲得哪吒卡通形象的衍生品授權，在哪吒汽車線下門店進行抽獎活動，獎勵電影票，還喊出了「我命由我不由天」的品牌口號。

2022年，哪吒汽車開啟出海的嘗試。到了海外，增強品牌影響力又成為擺在方運舟眼前的難題。犯難的不止哪吒汽車。這幾年，中國新能源汽車技術獲得領先優勢，中國品牌新能源汽車去年在全球銷量中佔比超過60%，隨着各家新能源車企出海佈局逐漸成熟，打出一套組合拳，共同提升中國品牌在海外的知名度和信譽度，是成功實現國際化戰略的關鍵之一。

「有些國家消費者對中國品牌不太信任，可能衣服、鞋子等消費品無所謂，但對於汽車這種商品，中國品牌未必是他們的第一選擇。」方運舟説，他們正盡力扭轉這種局面。哪吒汽車爲了出海，做了不少準備，比如，產品和技術上的改進、用户畫像和特徵研究等，「出海第一看產品能力，第二看本地化的服務能力。」方運舟説，「需要整個企業的競爭力在背后做保障。」

今年3月，哪吒汽車泰國生態智慧工廠奠基，這是哪吒汽車的首個海外工廠。泰國的新能源汽車市場上，中國品牌已佔據將近一半份額，同時，國內還有長安、上汽、奇瑞等多家車企陸續進場。

此時出海，與20年前與外企談技術合作相比，感覺大不相同了。「當年是逐步博弈，防守為主，想着怎麼保護自己；這會兒到國外，我們主要輸出，戰況恐怕更激烈，但主動權牢牢掌握在自己手里。」方運舟説。