混動車型「鋪路」，東風本田電動化轉型能否成功？

從早年Honda e的躊躇滿志，到近兩年電動化戰略在國內屢屢受挫，彷彿也宣示着屬於本田乃至整個日系車的輝煌時代，也隨着電動化時代的到來而一去不返。

付出了「高昂」的試錯成本之后，直到以「e:N混動」為媒介，本田似乎方纔摸索出了一條日漸清晰的電動化轉型戰略。其實，在國內電動化進程的早期，本田就投放了i-MMD SPORT HRBRID混動，而搭載這套混動系統的代表產品就包括當時的主銷車型CR-V。

而今，搭載東風本田e:HEV強電智混系統的全新CR-V e:HEV，也在剛剛開幕的粵港澳車展上正式上市。至此，CR-V車系也將形成e:PHEV插電混動、e:HEV油電混動以及燃油三種動力系統的產品矩陣。

根據官方信息，全新CR-V e:HEV共推出5款車型，售價區間為19.99-26.39萬元。同時，作為油電混動版車型，官方公佈其油耗為5.49L/100km，總續航里程為965km。

而此番一同上市的，還有東風本田新款M-NV，其共推出2個配置，售價14.98-15.98萬元。該車在定位上依舊隸屬於思銘品牌(思銘是東風本田於2012年推出的一款緊湊型三廂轎車)，外觀與老款車型保持一致，動力方面則有着比較大的升級，驅動電機最大功率從此前的120kW提升到160kW。

其實，如果説到燃油車時代的「混動車霸主」，相信絕大多數車友都會不約而同地報出「日系兩田」（豐田、本田）的大名。然而時過境遷，身處電動化浪潮下的日系品牌，還能憑藉其油混車型的效能優勢，敲開中國消費者們的心扉嗎？

我們不妨先來看看，此次本田主打的這套「e:HEV強電智混系統」到底表現如何？

本田的e:HEV到底是什麼？

根據官方説法，e:HEV其實指的便是本田最新一代的高效雙電機混動系統，其全稱為e:HEV強電智混系統，通過搭載全新的2.0L阿特金森循環發動機、與純電車型同級的大功率電機、IPU智能動力單元以及PCU動力控制單元，提供更好的燃油經濟性以及駕駛體驗。

簡單來説，e:HEV其實也就是本田第三代i-MMD的升級版，油耗更低，動力也更強，但其本質上仍然是一種油電混動技術，並非是目前流行的插電式混動路線。在e:HEV強電智混技術的加持下，車輛可實現中低速純電行駛、油電混動、發動機直驅以及動能回收四種工作模式。

具體到數據層面來看，根據官方公佈的信息，全新一代CR-V e：HEV搭載了本田第四代i-MMD混動系統，配備2.0Li-VTEC發動機與兩個電機。2.0L阿特金森循環發動機最大功率為110kW，綜合功率達152kW，峰值扭矩達335Nm，傳動系統方面，與之匹配的則是E-CVT無級變速箱，並有四驅版車型。

總體來看，藉由e:HEV強電智混系統的加入，CR-V在燃油版車型的基礎上加強了整車加速水平、行駛靜謐性、動力平順性以及燃油經濟性。尤其是其採用電驅輸出加智能動力控制系統，給予電動機更大的權重，駕駛感受更為趨近一款純電車型。

在這一點上，也對應了本田此前聲稱的「絕不做毫無樂趣的電動車」的口號。

除此之外，此前本田全面升級的駕駛輔助系統「Honda SENSING 360」也首次搭載在全新一代CR-V上。該系統擁有CMBS碰撞緩解制動系統、ALCA變道輔助功能、FCTW前方交叉路口警報功能、LCCM變道碰撞抑制功能、ACC彎道車速調整等功能，並且集成了新的廣角攝像頭和毫米波雷達。

通過前視感應攝像頭和5個毫米波雷達，實現360度的周圍感應，監測範圍和識別精準度大幅提升，尤其強化針對交叉路口的事故迴避能力，在降低事故風險的同時，減輕駕駛負荷。

今年3月，東風Honda全新發布的e:HEV/e:PHEV強電智混技術品牌，搭載該技術的全新一代CR-V e:PHEV、HR-V e:HEV已先后推出。如今，伴隨全新一代CR-V e:HEV、全新M-NV兩款電動化產品上市，東風本田已在新能源戰略發佈五年內，持續推出十款以上電動化產品。同時，e:NS2也已於今年上海車展與公眾見面，預計將於2024年初上市。

目前來看，面對汽車行業的電動化轉型趨勢，東風本田選擇圍繞純電與混動技術的雙線佈局。官方表示，預計到2025年，東風Honda的電動化產品佔比將達到50%。未來，東風本田還將帶來全新的自主品牌。

以混動車型為轉型純電「鋪路」

隨着國內新能源產業的日漸成熟，「油電同價」逐漸成為國內消費者一個新的認知錨點。面對主銷陣地被逐步蠶食，擺在一眾傳統合資品牌面前的是將是銷量與盈利的雙重承壓，以及急劇縮水的寶貴轉型窗口期。

前有大眾集團「換帥」，后有Stellantis集團選擇邊緣化中國市場，再到此前豐田章男的隱退，傳統造車巨頭們無不透露出一種緊迫而又決絕的態度。

從近年來本田在國內市場的表現來看，搖擺不定的技術研發路線、戰線過長的純電產品鋪設期，再加上對於現有燃油市場基本盤的難以割捨，導致本田給人一種在電動化轉型中迷失了方向的感覺。

電動化是智能化、網聯化、共享化的基礎。近兩年這場席捲全球造車行業的電動化浪潮，東風本田顯然有些難以適應。對此，東風本田汽車有限公司執行副總經理鄭純楷也曾公開承認，並表示東風本田曾取得不錯的成績，但那只是「內燃機時代」的輝煌。

2022年，本田（中國）的年累計銷量同比下滑12.1%，137.31萬輛的成績低於行業普遍預期。過去一年，面對中國這個將電動化視為未來的市場，e:N系列的表現尚不足以撐起整個東風本田。

在此之后，當本田宣佈將中國視為未來角逐的核心戰場，本田中國的全資子公司本田技研科技（中國）有限公司與本田生產技術（中國）有限公司的合併，其意義也就不言而明瞭。

在新組織運營體制中，本田將此前的六地域本部，調整成「北美」，「中國」，「統合」三大地域本部。由此可見，本田要將其在中國所部署的戰略量級向上再提一級。

今年1月，東風Honda與武漢經開區簽署了電動車新工廠項目投資協議，將打造一座具備行業領先水平的數字化智能工廠。根據規劃，項目將於2024年投產，2027年達產，生產全新的e:N系列電動化車型，初期產能約12萬輛。

但遠水解不了近渴，此時的東風本田急需一股能夠穩定市場的「力量」。而這時候的本田，也就自然而然地將希望寄託在了其頗為拿手的「混動」領域。

然而從去年開始，國內汽車消費市場便掀起了一股席捲近乎所有主流車企的「插混風」。由此也傳遞了一個信號，插電混動車型在很大程度上，是傳統車企向新能源轉型的重要武器之一。

那麼，在插電混動車型「橫行」的今天，「兩田」賴以成名的油混技術是否還能有一席之地呢？

電動化進入以市場為核心驅動的發展趨勢下，通過產品競爭取得市場和消費者認可將成為未來新常態，同時消費者對於純電車型的選擇，將變得更加理性和客觀。

尤其是在混動系統工況隨着技術的升級，不斷提升電力驅動佔比的情況下，油混這種不用插電，也能擁有類似純電車型駕駛體驗的優勢也會逐步顯現。

今年開年以來，日系品牌一方面以犧牲部分品牌溢價的方式，在市場策略上緊跟「油電同價」。另一方面，日系品牌的油電混動技術迎來了全面的技術迭代。

前不久，廣汽豐田剛剛發佈第五代混動系統，后續包括亞洲獅和凌尚都將搭載第五代混動系統；日產e-power也在持續擴大使用車型，包括逍客未來也將搭載。而本田也已經將全新的HEV混動技術大規模使用，基本實現了旗下每款車型都有HEV版本車型供選。

有業內人士認為，日系三強（豐田、本田、日產）混動技術在今年迎來集體迭代更新，使其動力特性更接近純電驅動車型，也促使我們需要更加科學地審視，油電混動在能源變革當中的定位。

從對電動化轉型「不置可否」，到對新能源車崛起的「保持謹慎」，再到現如今的混動、純電路線「全面應戰」，東風本田等合資品牌已經充分認識到中國市場的「特殊性」，並做出調整，接下來國內市場的混動之爭，也將更為直接與白熱化。

要知道在純電車型出現之前，唯一經歷穩定的體系化發展，並且擁有規模化和長期化實踐的技術路線，其實只有油電混動而已。也正因如此，在混動車型「大行其道」的今天，誰又能早早就將日系品牌「判定出局」呢？

（本文首發鈦媒體App，作者｜常笑，編輯｜張敏）