對話高通：打造一輛數字版的「勞斯萊斯」

把一輛車變得更智能，需要分幾步？

大概是需要將車先連上網；將汽車的所有零部件儘量的電子信息化，讓數據跑通整個汽車；將智能駕駛輔助的能力/座艙娛樂的能力設計調通，全面賦予給汽車......這樣，大概你就能獲得一個相對智能的汽車了。

高通認為，所有的這一切，都與他們有關。於是，在高通汽車峰會上，一個口號再次被喊了出來：重新定義智能汽車。

通信技術是高通的老本行：20年之前，高通在美國就已經打造了通用汽車安吉星CDMA 1x車載網聯解決方案。從那時開始，打造每輛車都需要的連接功能。這些年，高通陸續打造出了廣泛的產品IP組合，實現了車對車的連接，車對雲的連接等。

智能座艙已經是高通佔領的主戰場：某種意義上，在如今的新車市場，哪款車採用了高通8155芯片，才表明進入了智能第一梯隊。據相關數據統計，在最近一年上市的新車名單中，高通座艙平臺的採用率達到了80%左右。

如今爲了推廣智能駕駛方面的能力，高通更是打造了擴展性、靈活性更高的艙駕融合平臺：過去幾年從先進駕駛輔助系統（ADAS）到專注智能駕駛能力的Snapdragon Ride平臺，再到去年亮相的可擴展的Snapdragon Ride Flex產品組合，高通建立了一系列軟硬件的產品能力。

從5G蜂窩連接、Wi-Fi/藍牙連接、定位、緊急情況下的衞星通信、車對雲，以及電動汽車充電連接等服務到智能座艙平臺方面的豐富軟硬件綜合能力，全新的商業玩法和模型，再到最新的艙駕一體的Snapdragon Ride Flex平臺。高通的優勢，其實是集成更多的軟硬件平臺技術，讓一個更整體的平臺具有出色的擴展性並且可規模化。

可供參考的是，爲了給客户、用户展示出高通可以實現的能力，高通打造了一款數字底盤概念車。品駕也受邀體驗了一下，我們願稱之為一輛數字版的「勞斯萊斯」——也不光是因為它擁有超大的輪轂，同款的對開門，更重要的是，它把高通的技術能力完全的賦予給這輛「可參考設計」的概念車里，在算力代替馬力的今天，把數字能力堆滿了，讓我們可以一窺這家公司對於未來智能汽車的看法和模樣。

比如坐在這輛概念車，首先會率先識別到你的ID，同時進行所有關於這個ID座艙調整，比如座椅位置和空調温度，同時還在駕乘者對應的屏幕上顯示最近使用的應用和喜愛的娛樂內容。

得益於主動降噪與回聲消除技術等技術，在音樂很大聲的座艙空間里，語音助手也能清晰地聽到你的呼叫。集成式人臉識別和生物識別認證帶來了新的座艙消費模式，包括汽車OTA，娛樂內容和泊車服務等。

同時，眼前的這個55英寸前排顯示屏可以觀看流媒體內容或進行在線遊戲，新的座艙平臺，現在已經支持一個芯片拖動八個屏幕，同時不同屏幕可以通過芯片的不同的線程運行不同應用。

同時，基於高通在座艙平臺的成功，高通還提供了包括Snapdragon Ride Flex 系列SoC兼容高通驍龍數字底盤平臺涵蓋的更廣泛的SoC組合，實現開放式、可擴展、高性能、高能效汽車解決方案。

艙駕融合，是業界和高通都提出的最新趨勢。目前，一些汽車OEM通常採用兩套芯片方案，其中一個用於信息娛樂，另一個負責AI和智能駕駛安全，這背后是，智能駕駛安全功能和座艙安全功能是獨立運行的，汽車廠商採用這樣的架構設計，能夠更安全更獨立處理分類信息。但對於高通來説，座艙的優勢如何延續到智駕平臺，也是一個非常有意思的課題。

高通技術公司高級副總裁兼汽車業務總經理Nakul Duggal認為，如果汽車廠商的高端車型銷量並不是特別大，那麼從投入角度可能無法實現使用兩套不同的架構，因此會採用一個通用的架構。

Nakul Duggal今年拜訪了中國的很多客户，他有一個很直觀的感受是，幾乎所有中國汽車廠商都願意以某種方式與高通開始在ADAS（智駕）這樣的新興領域進行合作。原因在於——

一新興市場，客户希望在合作伙伴層面有更多的選擇，他們覺得不同的選擇能夠保證穩定的供應，讓市場保持競爭活力，多樣化的選擇也能夠降低風險。

二是成本。高通推出的Snapdragon Ride Flex SoC具有成本優勢，非常受車企的青睞，因為它吻合了艙駕融合趨勢。

三是在業務發展過程中，高通能夠做到儘可能地貼近客户，做大量投入確保他們能夠規模化擴展。中國市場有一百多家汽車品牌，未來數量可能更多，這是高通的優勢。

此外，高通還聯合中科創達建設了在中國的第六家聯合創新中心，也是第一家專注於智能網聯汽車的聯合創新中心。

「過去15年至20年，在中國的移動手機產業內，我們助力打造了整個移動智能手機的生態系統，使合作伙伴不僅在國內能夠有很大的市場，在國際上也取得了很好的成績。所以，現在我們希望這樣的經驗能夠遷移到智能網聯汽車這個領域。我們也期待通過各種各樣的合作方式，包括今天成立的聯合創新中心，來推動產業鏈各方面的合作，共同推動智能網聯汽車產業在中國的加速發展。」孟朴稱。

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以下內容為品駕和高通公司中國區董事長孟朴，中科創達董事長兼CEO趙鴻飛和高通技術公司高級副總裁兼汽車業務總經理 Nakul Duggal的交流速記，對話經過不修改原意的編輯。

提問：我們看到高通在5G芯片還有手機通信芯片行業是有長足佈局的，那麼高通在汽車芯片這個領域，包括在中國市場的目標是什麼？

孟朴：大家看到高通公司是一家芯片企業，我們是全球最大的無晶圓半導體設計公司之一。高通的技術最主要體現在兩個方面：其一，是移動通信。無論是在過去2G、3G、4G、5G的技術演進和標準推動上，高通公司都有很大貢獻。其二，就是移動計算。當手機逐步發展成為智能手機時，實際上它就變成了一個計算平臺。大家可以看到，我們每一代發佈的驍龍芯片除了有一個適應當前最好技術的移動通信調制解調器以外，另外還有一個非常強的技術——CPU，以及用於處理AI的GPU、NPU，甚至包括DSP，所以説這是一個綜合的計算平臺。從產業發展的角度來看，以前我們將智能手機稱作智能終端，但現在隨着5G通用無線連接平臺的技術特性，立刻就將移動終端的定義從以前較為狹隘的智能手機擴展到幾乎所有的終端，其中就包括汽車。汽車本身從智能網聯化來講就是一個智能終端，它擁有許多自有的特性，同時也具有許多共性。高通公司在智能手機領域發展的時間比較長，大家可以清晰地看到，不論是在技術還是市場上所做的事情，高通公司都是將智能汽車當做一個大型的移動終端來看待。我們發現，隨着智能網聯的趨勢，汽車這個終端又有很多新的發展方向。所以高通公司打造了「驍龍數字底盤」，它就代表了關於汽車行業今后在智能網聯發展道路上的我們所希望做的一些事情。

驍龍數字底盤包含四個方面：第一個是它的通信連接，對於智能網聯而言，連接是必不可少的，剛纔提到的車路協同（V2X）就與連接密切相關。其實高通從3G時代開始就以提供車載網聯解決方案的方式進入了汽車領域，目前已經通過很多一級供應商，包括剛剛提到的博世在內，為全球約1.5億輛車提供了無線連接產品，未來我們還會繼續不斷加強。

第二個方面，是數字座艙。儘管過去三年受到疫情影響，但中國的產業實際上並沒有停滯不前，反而是一直在發展進步，我們也和產業中的夥伴進行了很多合作。過去兩年里，中國發布了許多款新能源車，其中絕大部分車型都採用了高通公司的數字座艙解決方案，都是由中外很多家的一級供應商，包括中科創達、博世在內的供應商為車廠定製的。經過粗略統計，過去兩年中大約有80多款中國的新能源車採用了高通公司的數字座艙解決方案。在接下來我們舉辦的驍龍汽車峰會上，現場總共有29輛試駕車，其中有幾輛是直接從生產線上開下來的。由此可見，高通公司在數字座艙上與中國的產業合作伙伴各方展開了積極的合作，為他們提供了許多優秀的解決方案。

第三個方面，是大家經常提到的輔助駕駛及自動駕駛。在這方面，高通一直在和產業合作伙伴一起合作，為中國市場、全球市場提供更多的解決方案。在過去的一兩年中，美國的通用汽車（GM）、德國的寶馬（BMW）都已經宣佈採用高通的輔助駕駛及自動駕駛解決方案。高通公司在該領域也對各種技術公司完成了一系列收購，所以未來在該領域里我們還會繼續發展。

第四個方面，就是車雲協同。隨着發展，智能網聯最后肯定是需要端和雲相連接，所以我們也在做這方面的工作。

以上是我們從技術產品上做的整體佈局。在中國的汽車行業里，實際上正在發生着兩項不同的產業技術革命，一個是新能源，另一個是智能網聯。這兩個原本並不相干的技術由於爆發的時間點相近，因而在發展上也同步了，兩者疊加起來產生的動能變得非常強，進一步帶動了中國相關產業的發展。目前，中國的智能網聯和新能源車的數量在全球排行中名列前茅。這不僅帶動了中國產業發展，也推動了中國車廠的進步，同時還會幫助很多國內的一級供應商繼續成長。我們相信，也希望看到更多先進的中國本地企業成為一級供應商，與其他國際先進企業一起在這個市場上競爭，服務好客户，能夠共同進步。

提問：現在車企降低成本的壓力是否傳導至芯片廠商，高通對於芯片降本有着怎樣的思考和規劃？

Nakul Duggal：高通最大的優勢之一就是我們提供具有集成功能的平臺。我們始終堅持的是，將越來越多的特性帶給每一代產品。如果客户使用了我們這一代產品組合的中端層級芯片，下一代產品組合當中同一層級的芯片將擁有更多的功能和特性，這個特性可能是上一代產品組合中更高層級的芯片所支持的。這讓我們可以為不同代際同一層級的產品帶來更多的價值。與此同時，不會增加額外的成本。

對於汽車而言，還有另一個可以降低成本的方式：每輛汽車都有很多的硬件，如汽車環視攝像頭系統，有支持多個單獨子系統的多攝像頭，其中泊車系統需要增加更多傳感器以支持泊車功能。高通公司的芯片的優勢在於，我們的產品具備安全就緒的特性，並且我們的芯片可以同時處理來自不同攝像頭輸入的海量信息，因此它可以在支持座艙系統的同時，處理來自攝像頭的信息、支持環視系統並支持泊車系統，這些功能均可集成在同一顆芯片上進行處理，將不同的子系統功能進行有效的集成。我們正在做的是讓這樣的芯片儘可能地規模化地應用於更多的汽車。以往消費者可能要花40萬才能購買到具備這些功能的汽車，而在未來可能只需要25萬就能買到能實現同樣功能的汽車了。

提問：L3以上的智能駕駛級別需要兩個芯片各有不同的功用和要求，其中一個用於信息娛樂，另一個負責人工智能和安全，從高通的角度來看，未來的發展趨勢應該是艙駕融合，還是這兩種芯片分開來各司其職？

Nakul Duggal：目前行業內的情況是，L2+級別的ADAS則已經比較成熟，經過優化且值得信賴，其智能駕駛安全功能和座艙安全功能是獨立運行的。此外，這也要取決於汽車廠商的系統架構設計，一些汽車廠商在制定其系統架構時非常嚴格，不會將不同的域設計在一起。如果汽車廠商的高端車型銷量並不是特別大，那麼從投入角度可能無法實現使用兩套不同的架構，因此會採用一個通用的架構。也有廠商只專注於高端車型，在採用不同架構時也希望能保持一致的安全標準。

對於先進的自動駕駛技術而言，周邊環境信息的可視化是非常重要的一環，周邊信息越是實時，可視化呈現的體驗就越好。面向自動駕駛的可視化技術是複雜且需要很大投入的。自動駕駛芯片的架構需要處理傳感器數據流，而可視化的數據流則需要儘可能無縫地呈現。

因此汽車行業正在為提供靈活且可擴展的模塊不斷努力，但部署方式取決於具體情況。

提問：高通如何看待大模型在汽車領域的應用？尤其是終端邊緣側大模型以及雲端大模型的優勢是什麼，對於高通和汽車廠商而言未來有什麼樣的新機會？

Nakul Duggal：我想以一個案例回答您的問題，或許和您説的情況不完全一樣，但是有一定相關性和參考價值。

地圖是重要的一個汽車應用，由於現在地圖中所涵蓋的信息越來越多和密集，因此我們開始考量到底地圖信息是放在車內本地還是雲端比較好。不斷獲取最近更新的地圖信息也成爲了一種服務方式。如今，所有僅儲存在本地的地圖系統已經不再適用。部分廠商仍在使用本地信息與雲端結合的混合型地圖系統，但在雲端進行更新的地圖系統已經成爲了易於管理的服務選擇。我相信，在大語言模型和生成式AI中也將非常類似。

同時我們發現，每個從邊緣側發起並傳達至雲端的需求都是非常昂貴的，其中包括時延所導致的成本以及在雲端迴應需求而產生的成本。我們在此次峰會也展示了業經驗證的相關技術——在車內本地運行模型的能力。我們將原來只在雲端運行的模型，利用高通的技術將其微縮化並面向硬件進行詳細調整，然后實現在本地運行模型。在本地運行模型時，我們基本不會再有從雲端運行的需求，可以直接在本地自主運行，實現文本到文本、以及文本到圖片的轉化等。

我們相信，混合AI一定會得到不同的企業和用例的支持。混合AI可以為我們所需的具體用例提供終端側功能的支持。比如，如果我們在蘇州開車，我們會需要很多蘇州當地的信息。如果我們如從蘇州前往上海、北京等地，我們就需要從雲端下載獲取更多廣泛的信息，這種本地和雲端混合的方式擁有比較明顯和突出的優勢。

高通所採取的方式就是確保在邊緣側為這一模型搭建好相應的基礎設施。這也是剛纔所提到的，無論是在ADAS還是在數字座艙方面，高通在各個層級的SoC都擁有很多靈活的AI模塊，既有足夠的能力在本地運行模型，也可以提供混合式的支持。

孟朴：對於大模型，我們認為真正能夠把人工智能用好，離不開雲、邊緣雲和終端。因為實現大語言模型需要將其集中在幾個超大型的數據中心環境下，同時在邊緣有各種不同應用或各個適應地點的邊緣雲在處理。而目前在終端上，我認為大家的手機里已經能夠實現人工智能的功能，未來會越來越多。對於大語言模型，在今年2月底舉辦的巴塞羅那世界移動通信大會（MWC）上，高通公司首次演示讓Stable Diffusion在市場上已經發布的驍龍旗艦手機上運行，實現圖像生成。Stable Diffusion擁有10億個參數，雖然相比GPT-4超過1700億的參數，Stable Diffusion的參數是比較小的，但它能夠在很多終端上實現。汽車的算力比智能手機更大一些，但不論是智能手機還是汽車終端，我認為各種大模型能夠在各種各樣的終端上得以實現，這一點很重要。我看到網上的一個評論比較貼切，以后使用人工智能的時候，小事、快事問終端、問手機；大事、複雜事問雲端，我認為這會是一個融合的過程。

回到你剛纔的問題，高通在芯片方面支持車載也支持各種其他智能終端。現在智能終端的範圍很廣，超出了智能手機、機器人範圍，VR/AR眼鏡、各種各樣的產品都是智能的，這些都需要處理各種人工智能的芯片。

趙鴻飛：從操作系統或是從整個產業的角度，大模型的角度。不論是高通最高端的座艙芯片8295，還是剛纔提到的融合芯片8775，本質上這兩個芯片是一個更高的算力，一個是艙駕的融合。艙駕的融合是汽車發展的一個趨勢，即汽車變成一個計算中心，從而支持所有的應用和算法運行。這個趨勢是確定的，因為通過艙駕融合和整車融合會將整個汽車的成本大幅度的降低，同時簡化製造、生產包括整個線路和設計。所以，我認為這是高通引領的創新。當然，相應的操作系統也會進行提升和改進，創達也會推出整車操作系統來應對這個趨勢。這對未來10年汽車工業的發展會有非常大的支撐和意義，這是我想補充的第一點。

關於大模型。本質上來看，大模型並不是只有一個，未來可能每個國家、每個城市、每個工廠、每個家庭、每個設備都會有個大模型。所謂「模型」其實就是一個「代碼」，這個模型會在不同的場景和環境中運行。汽車由於其特殊原因而具有高安全性、實時性的要求，因此在端側必須擁有一個可以進行交互的語言模型。我認為在未來5年內，我們將會看見兩個大場景：一個是雲端，例如OpenAI這樣的設施會變成社會的基礎設施；第二個，也是在我看來是短期內邊端數量最大的、屬於高通比較擅長的領域——手機、汽車和物聯網。

我們推出的魔方Rubik大模型中就包括基礎語言模型，在與產品和應用的結合上有兩個重點：一個是Auto，即解決邊緣端，無論處於在線還是離線狀態都具有實時性的要求，因為客户交流需要在一秒內回覆，如果三秒才能回覆就算很慢了；另一個魔方的智能硬件，我們叫Rubik Devices，我們主要在汽車領域里面做的更多一點，但無論是做智能硬件還是汽車，始終都需要和芯片廠商進行深度融合，才能使其推理性能和效能達到最高——我們一直認為高通在這方面是非常領先的，因此我們也會繼續在這些領域與高通進行聯合創新。

提問：高通在數字座艙領域的領先性是大家所公認的，現在高通也希望在ADAS領域有更好的發展，包括推出了第二代Snapdragon Ride平臺。但有的中國汽車廠商已經選擇了友商的ADAS產品，高通有哪些具體的舉措能夠説服這些汽車廠商更多地選擇高通的ADAS產品，或者如何贏得尚未推出自動駕駛產品的車企的採用？

Nakul Duggal：在2016年左右高通剛開始進入座艙領域的時候，就經常有人問我類似的問題。智能汽車市場是一個發展快速的新興市場，但依然處於發展早期；就全球範圍來説，智能汽車的市場滲透率還是比較低的。這個市場還很不成熟，這反而給我們帶來了眾多創新機遇，包括提供差異化產品，為車輛提供更多特性，加入更多的傳感器支持更強大的功能等等，以及在成本控制、多源供給方面也還有很多機會。

這次我來中國拜訪了很多客户，有一個很直觀的感受是，幾乎所有中國汽車廠商都願意以某種方式與我們在ADAS這樣的新興領域進行合作，有幾個原因。

一是在這個新興市場，客户希望在合作伙伴層面有更多的選擇，他們覺得不同的選擇能夠保證穩定的供應，讓市場保持競爭活力，多樣化的選擇也能夠降低風險。

二是成本。在成本方面，我們推出的Snapdragon Ride Flex SoC就非常受車企的青睞，因為它吻合了艙駕融合趨勢。

三是在業務發展過程中，我們能夠做到儘可能地貼近客户，我們做了大量投入確保他們能夠規模化擴展。中國市場有一百多家汽車品牌，未來數量可能更多，我們能夠提供他們所需要的支持。我們投入了很多時間來研發我們的ADAS平臺，我認為我們的ADAS解決方案未來會有很多機遇。

提問：高通在智能座艙領域一直位居於前列，目前該領域的國內入局者不斷增多且項目不斷落地。面對這樣的情況，高通如何鞏固自身的優勢，以及未來如何從技術、產品和服務方面推動智能座艙領域的革新？

Nakul Duggal：智能座艙的市場規模非常大，不同的汽車廠商都希望推出具有差異化的產品，例如帶來豐富的數字化功能和打造個性化的智能空間等，所以這種競爭並不令人驚訝。

高通在汽車領域採取的業務戰略非常直接高效。我們提供不同類型的解決方案，助力打造差異化的體驗。此外，我們的產品設計以質量為先，能夠滿足汽車20年使用周期內需求。除了提供可靠的高質量的產品，還能提供多樣化的軟件解決方案。與面向消費級的軟件解決方案不同，我們的方案能夠符合更多行業標準，具有穩定、可信、安全等特點。

這些特點對於要出海的中國車企格外重要，因為出海意味着產品必須符合出口市場的相應合規要求。高通有一個龐大的合作伙伴生態系統，能夠為中國車企在海外的業務發展提供有力支持。芯片成本是一方面，但是從業者也都認識到了頻繁進行芯片平臺的切換，從基於某個芯片切換到另一個芯片，從軟件和車輛的測試和適配各個環節來説，成本都會大幅提升。我們關注到了如今的競爭格局，也理解背后的原因。對於高通公司來説，我們有自己的產品路線圖、業務戰略、團隊支持等強有力的后盾。