三十年「進階」7000億龍頭，王傳福的「一言堂」

本文來自：聰明投資者 ；作者：關鶴九

上海車展已經進入最后一天倒計時，熱搜也換了一輪又一輪。

其中最熱鬧的除了「冰激凌」事件，就是比亞迪國產百萬電動豪車的出場和王傳福搭地鐵去車展。

比亞迪本次發佈仰望U8豪華版和越野玩家版，正式開啟預售，預售價格為109.8萬元。

從之前「仰望」品牌的露出，到最終以超過 100 萬的價格落地，可以説中國自主新能源品牌已經逐漸開始了高端化。

更別提王傳福在業績發佈會上的一句「今年底前成為中國第一大汽車製造商」，為比亞迪賺足了目光。

據財報顯示，比亞迪去年實現營收達4240.61億元，平均日收11.62億元。而其扣非歸母淨利潤更是達到156.38億元，同比增長超11倍。

最令人感到意外的是，這家市佔率達到27%的新能源車企，在原材料碳酸鋰價格飆升的背景下，仍然逆勢實現了毛利率提升。

並且在新能源車普遍銷量下降，大搞促銷活動之際，比亞迪3月新能源汽車的銷量達到207,080輛，今年以來累計銷量552,076輛，同比增長92.81%。

從開始的不被資本市場所看好，到近年來一騎絕塵，以下這張歷年財報表，將這些過程一覽無余。

（去年5月，聰明投資者曾深度報道，詳見《 「奇蹟笨小孩」：衝出供應鏈之殤的王傳福》）

來源：wind  製圖：聰明投資者

但如果深挖這些「跌宕起伏」，更能看到的是一個企業家的執着與敏鋭。

王傳福是個「狠人」，他的「穩、準、狠」，值得我們來細細品味。

01

世界會旋轉，讓相似的人來遇見

王傳福的少年經歷，用孟子的一句「天降大任於斯人也，必先苦其心志，勞其筋骨，餓其體膚」，便可以説的清楚。

父母雙亡、家境艱難，靠着兄嫂微薄的收入完成學業，於1983年考進長沙的中南礦業學院，攻讀冶金物理化學專業。

1987年畢業后考入北京有色金屬研究總院攻讀碩士研究生，在北京有色金屬研究院學習電池技術。

值得一提的是，這所研究院是當時中國有色金屬行業中規模最大的綜合性研究機構。

在這里，王傳福遇到了他的導師李國勛，此時的李國勛正在主持「熔鹽電解鋁新型惰性陽極」課題的研究，這是國家「八五」計劃的重點攻關項目。

王傳福通過自身的勤奮努力被李國勛看中得以參與其中，就此與電池有了深厚的羈絆。

在《比亞迪之父王傳福》一書中，李老國勛回憶說：「他對專業知識抱着追究到底的精神，每次研究都弄到半夜；學習成績很好，是很聰明的人。一畢業，我就問他願不願意留下來和我一起做研究。」

1990年王傳福研究生畢業后，在導師李國勛的推薦下，留在了中科院北京有色金屬研究總院301 室工作，主持鹼性鎳鉻鎳氫二次充電電池的課題研究，在此期間王傳福突破了電池電極的利用效率和電池容量的技術瓶頸。

而此時的劉金成也遇到了自己人生中的第一位導師查全性，並決定將鋰電池作為自己終身的事業。

憑藉出色的表現，王傳福在兩年后就被升爲副主任，此時的他才26歲，是全院最年輕的處級干部。

1992年初，鄧小平發表了著名的南方講話，鼓勵各行各業改革開放。

被這番言論所激勵的年輕人不在少數，李振國、劉漢元都在改革開放的浪潮中放棄了鐵飯碗，王傳福也不例外。

1993年，有色金屬研究院和包頭鋼鐵集團合作，決定在深圳成立比格鎳氫電池有限公司，並派遣王傳福去做總經理。

此時，日本將放棄鎳鉻電池生產的消息，讓王傳福看到了機會。

畢竟那個時代，大哥大的影響力不言而喻，電池作為這樣一個流行單品的必需品，無論怎麼看前景都很光明。

「日本不造鎳鎘電池了，那麼鎳鎘電池市場就會面臨巨大的缺口」，王傳福將這一發現火速上報，無奈的是，當年國企僵化的體制讓他的請示均石沉大海。

但這樣一個既可以發揮自己專業，又能賺到錢的機會，王傳福不願意錯過，也很幸運他遇到了願意信任他的人——呂向陽。

其實在最開始尋找創業啟動資金的時候，王傳福並沒從身邊人入手，而是找了當時主投傳統產業的匯亞基金負責人王干芝，他曾評價王傳福説：「王傳福是我見到少有的非常專注的人，他大學學的是電池，研究生學電池，工作做的還是電池。」

王干芝本人對比亞迪的前景較有信心，可惜由於融資額度問題，並沒有獲得匯亞投資委員會最終認可，第一次融資也就次失敗。

而呂向陽雖然一開始也勸了王傳福不要放棄安穩的生活。

但聽到王傳福胸有成竹地説：「我是研究電池出身的，也有電池企業的管理經驗，我相信自己能做好，你也知道我的能力。至於市場，你可以不相信我的眼光，但你一定要相信電池行業的潛力！」

他選擇相信王傳福的人品，相信他的能力，果斷借出了的250萬啟動資。

1994年11月18日，一個20多人的小作坊在深圳布吉的冶金大院成立，起名比亞迪。

但説句實話，這250萬資金對於建立一條自動化的電池生產線是杯水車薪。

爲了節省成本，王傳福沒有盲目引進國外昂貴的自動流水線，而是把生產線拆分成多個固定工序，安排四五十個工人崗位，分別完成點焊、檢測、貼標籤等環節，每天可以生產出4000塊充電電池，而產線成本只有100多萬人民幣，比日本同行低40%。

比亞迪的「微型乾燥房」 圖片來源：比亞迪官網

此外，爲了平衡品質與流水線作業，王傳福在人才市場上招聘了10名生化專業的技術人才充實自己的管理隊伍。

在這十人之中有一位名叫肖平良的人，他之前曾在一家外企供職，有相當的管理經驗，於是很自然地擔起了這批人才的排頭兵角色。

而這樣通過「技術+人工」突破產能的方式也同樣出現在了2020年。

疫情的衝擊讓各行各業都陷入了停工停產的困境，當時全國對於口罩的需求是最為緊迫的，一天的產量也就2000萬左右。

如果現買口罩機還需要大概兩個月時間，更別說熔噴布從2萬塊錢一噸漲到了70萬一噸。

王傳福大手一揮，我們可以干。

在2021年3月與俞敏洪的對話中，王傳福説到「我們把3萬多名工程師動員起來，3天畫圖紙，7天就做出了第一個口罩機，熔噴布從設計到製造差不多花了三周，最多參與了8萬名員工，差不多50萬平米的淨化廠房。」

無論是最初的創業，還是疫情時的果決，不難看出，王傳福是一個很會抓需求又很善用資源的人。

中國的人口紅利是製造業蓬勃發展的原動力，用人工代替機器來控制成本，這是隻有在中國纔可能做到的事。

王傳福發現了，也就此給比亞迪打下了一個「精細」成本的地基。

尤其是在1997年，金融風暴席捲東南亞之后，電池的市場價格暴跌，日本廠商因此差點虧損。

而比亞迪憑藉成本優勢，從飛利浦、松下、索尼、通用等大公司手中拿到了鉅額訂單，狂賣1.4億塊電池，用了短短三年時間，就在鎳鉻電池領域攻佔了全球將近40%的市場份額。

和通威魚飼料的那句「每三條魚就有一條吃的是通威的魚飼料」的宣傳語很像，據媒體報道，當時全球每三臺手機，就有一臺手機使用了比亞迪的電池。

但是，無論如何精進技術，鎳鉻電池的發展也進入了瓶頸期，所以在此期間，王傳福也將目光轉移到了鋰電池身上。

為此，在1998年，王傳福成立了深圳里比電池公司，后更名為比亞迪鋰電池有限公司。

王傳福也一頭扎進了打造「技術壁壘」的各項工程中。

《王傳福傳》中寫道，自1999年以來，比亞迪在國內外申請的專利數以平均每年195%的速度增長。

並且，比亞迪每年在專利保護方面的投入多達5000萬元，對於專利發明人的獎勵平均高達1萬元每人次，公司還於2001年正式成立了知識產權與法律部以應對專利糾紛（這個部門也在之后多起專利訴訟案中，起到了重要作用）。

2002年的王傳福意氣風發，手握多項核心技術的他成了名副其實的「電池大王」。

而此時的曾毓羣，纔剛剛贏下了人生的第一次「賭局」，拿到了蘋果1800萬台iPad的電池訂單。

02

一個企業就像一棵樹，有花有果，更需要健康的樹干和樹根

擁抱資本市場幾乎是每個企業家毋庸置疑的選擇。

少時的苦難經歷，讓王傳福養成堅強獨立的性格，所以在公司上市前，王傳福就開始對公司股權結構的整合。

他接盤了最早的投資者深圳麗達斯貿易有限公司出售和轉讓的在比亞迪實業公司中註冊資本的所有權益，將股東精簡為廣州融捷(50%)、王傳福(40%)、夏佐全(10%)。

到2002年3月6日，又通過進一步改制，納入呂向陽，以及其他公司管理層，最終王傳福持股36.97%，廣州融捷持股21.45%，夏佐全持股7.60%，管理層持有13.76%。

同時，比亞迪鋰電池公司也經歷了一系列股權變更，1999年9月，比亞迪持有比亞迪鋰電池公司35.68%，王傳福太太李紹華持股26.99%，其余25名股東持股37.33%。

2000年經過一系列交易，比亞迪退出鋰電池公司，股東都變成了個人，由數十位比亞迪的高管與王傳福及其妻子個人持股，在2002年4 月公司股東將90% 股份以39元的價格轉讓給比亞迪。

自此，比亞迪完成了第一次公司結構重組，並於2002年7月在港股上市，順利達到募資16億港元的目標。

當時比亞迪的保薦人是巴黎百富勤公司。

王傳福回憶起上市前的那段經歷説：

「有時候晚上睡不着覺，差不多在11天里，會見了約600個基金經理，最多的時候一天有九場會議，從早餐到晚餐，最后到夜宵都是和基金經理在一起。」

比亞迪成功上市，王傳福身價也順勢倍增，當年10月公佈的《福布斯》中國大陸富豪榜，王傳福排在第41名，他的表哥呂向陽也以1.45億美元首次衝上富豪榜的第48位。

而其他獲得股份的比亞迪高管也一時間躋身千萬富翁之列。

對於平分股權這件事，在外部看來，好像很不可思議，但王傳福卻認為是理所應當。

「一個企業就像一棵樹，表面有花有果，但更需要健康的樹干和樹根，並知道如何汲取營養。

上市實際上使比亞迪變成了一家完全透明的公司，可以讓投資者看清所有的東西。」

正是王傳福這樣的用人不疑，為比亞迪打造了一支非常高效的管理團隊。

早在比亞迪首次公開募股時，后來促成巴菲特的伯克希爾與比亞迪結緣的李錄已經開始持有比亞迪。

他創立的喜馬拉雅資本最高時持有比亞迪7000萬股。這家基金也是芒格家族資金的管理人。

03

努力是可以被積累的

無論是電池還是代工，王傳福比我們熟悉的那些「專一」的企業家都要先行一步。

王傳福從沒想過把自己的路走窄，「企業就如生命體一樣，經受不住一項業務衰落和另一項業務興起之間的一個時間間隔，它們在覈心產業衰退之前必須毫不迟延地創造新業務。」

在王傳福看來，電池製造業的進入門檻太低，自己成功之后，很容易引來其他投資者同自己競爭。

同期的電池領域已經涌現了一百多家公司，互相競爭，使得電池領域過度競爭，利潤不斷下降。

此時的王傳福站在手機電池的山頭四處張望，找到了另一個大型「手機」——汽車。

很多人不能理解王傳福一個做手機電池的要去造車，那里來的底氣？

王傳福的回答是，如果汽車里也使用電池，我們就是有底氣。

「我造車是因為看好電動車在未來的發展，而我所掌握的磷酸鐵電池將會在12年后獨霸江湖。我高興，我任性！」

所以從一開始，王傳福就並不打算單純的造車，而是要造電動車。

他對電池，其實「愛得深沉」。

算算時間，2002年的7月，比亞迪全資收購北京吉普的吉馳模具廠，開始為進軍汽車製造行業做準備。2003年秦川汽車，正式進軍汽車領域。

比起同年大洋彼岸悄然成立的特斯拉，以及第二年2月向其注資630萬美元並出任董事長的馬斯克，王傳福的動作其實要更早一些。

但投資人並不能理解王傳福「瘋狂」的想法，選擇拋售。

比亞迪股份走勢圖 來源：Wind

有人直接在電話會中破口大罵「你都不會開車，還想要造車？」

比亞迪國內汽車銷售事業部總經理夏治冰后來回憶此事，覺得有點像噩夢，他説：「跨入汽車產業時，我們在中國香港的股市跌了9 塊多錢，一個基金公司的經理打電話給我，要拋售比亞迪公司的股份，讓我做好心理準備。」

但在這次拋售風潮中，唯一讓比亞迪王傳福覺得欣慰的是持有比亞迪10％股份的美資基金（The Capital Group）按兵不動，並未拋售比亞迪股票。

芒格李錄也沒有拋售。但芒格后來接受訪談時自嘲，他們對於比亞迪做的「貢獻」也是攔着不要去造車。

「雖然公司進軍轎車業的決心並未動搖，但是看得出王總承受了很大的壓力，如果是我恐怕早就崩潰了。」夏治冰在採訪中如此感慨。

王傳福是堅強的，他甚至堅強到了偏執。

王傳福堅定地認為，電動汽車、混合電動車及驅動電池擁有龐大的增長潛力，必然在未來取代傳統汽車。

而收購秦川汽車有助於公司開發電動汽車用的充電電池，能夠將比亞迪製造電池的技術有效利用。

但他同時也是務實的，王傳福在日本參觀過一個汽車模具廠，他們的產線只有其中一段是設備加工，其余都是手工磨製。

而那個時期的客觀情況是中國的勞動力成本要遠遠低於日本，汽車有1萬多個零部件，也就是1萬多個模具，綜合算下來外國廠商開發一款車的成本可能在1億到2億美元左右，但中國廠商只要1億到2億人民幣，有這樣的成本優勢，中國車企盈利幾乎是必然的。

他原話是這麼説的：「當時買秦川汽車，一年產值也就是五六個億，就算虧損也是很低的，也就是1-2個億，我們的研究能力遠遠可以覆蓋虧損的能力，而且即便虧損，我拿出一個季度的利潤就可以覆蓋掉了。」

其實當時「瘋狂」的也不止王傳福一個，同年的8 月，美的空調與昆明高新區招商局簽署協議，美的5 年內將總投入20億元人民幣，對雲南客車廠、雲南客車改裝廠等企業進行改造，準備打造「雲南美的汽車工業城」。

奧克斯集團也出資5000萬元，收購沈陽雙馬汽車95％的股權，生產了第一款汽車「朗傑」SUV。

根據中國汽車工業協會的統計結果顯示，2002年，全國汽車產量達325.12萬輛，同比增長38.49％，銷售完成324.81萬輛，同比增長36.65％。

此時的特斯拉與比亞迪的對決尚未開始，但往事早已埋下伏筆，王傳福接手的是一個「爛攤子」。

秦川汽車公司本身沒有研發能力，目前造的汽車叫福萊爾，算是奧拓的仿製品，而且所有零部件都是買回來的，說白了就是個組裝廠。

可以説王傳福買到真正有價值的東西是國家批的汽車生產資質牌照。

王傳福后來回憶說：「自己當時之所以匆匆忙忙就收購秦川，就是看中了這張目錄。機會不等人，如果當時不收購，現在想進就很難了。」

但造車不是一件簡單的事情，雖然王傳福表示造車的技術門檻都是給后來者營造一種恐懼，逼你放棄的紙老虎。

甚至「大放厥詞」：「汽車說穿了不過就是一堆鋼鐵」。

不可不説，這跟當年吉利的李書福「汽車不過是四個輪子加兩個沙發」的霸氣言論大有異曲同工之妙。

但在最近王傳福與俞敏洪的對話中再次提到這件事，王傳福表示自己為「年少輕狂」交了很多學費。

「我們當時買秦川汽車，它連發動機技術都沒有，所有的底子都是我們來做的，因此我們那時候開始成立自己的模具部門、發動機部門、底盤部，從零開始。

我們買了很多全球的好車來拆，然后學習，高度的垂直整合。

我們當時在心目當中最敬佩的就是豐田。

因為我們在電池上把三洋干趴下，做成全球第一了，到了汽車也一樣，當時的豐田確實做到了全球第一大，它的工藝、設計、產品都要學習，然后才能站在他的肩膀上。」

2004年2月比亞迪在上海召開經銷商大會，他帶着耗費兩億打造的「316」信心滿滿的，收穫的卻是經銷商們的唏噓。

原因很簡單，這款車說白了就是個加長版的布萊爾，看不出任何市場競爭力。

正如外界所質疑的那樣，比亞迪跨界造車果然栽了跟頭，王傳福受到不小打擊。一個星期沒睡好覺，反覆衡量之后，他決定舍掉兩個多億的研發成本，不讓「316」上市將其永久雪藏。

但這個時候的他也有所收穫，學會了開車，又閲讀了大量專業書籍，學習汽車機械知識。

在2005年9月，王傳福再出新品，向市場推出了F3。

這款車配備了自動空調、真皮座椅、天窗和導航的三廂轎車，幾乎就是當時市場上大火車型豐田花冠的復刻版。

雖然輿論紛紛，但豐田卻沒有對比亞迪發起知識產權訴訟，在筆者看來有兩點。

其一，正如李國勛所説，王傳福是個聰明人。

因為嚴格來説比亞迪確實沒有侵權，王傳福買了將近50輛各大名牌的二手車，並且親自帶領員工把他們拆成零部件研究，他要求員工去學習同行的非專利技術，涉及到專利紅線的要一條一條的修改。

比如外觀汽車有5個面，比亞迪可能「學習」4個面，剩下一個完全不一樣，就不能認定為侵權。

其二，日本的豐田公司本質上也是從一家自動紡織廠轉型汽車製造，通過模仿雪佛蘭、克萊斯勒、沃爾沃等歐美車系逐步發展起來的，對於「模仿」這件事情，豐田也是瞭然於心的。

所以，F3可以説是「集各家之所長」，就是這樣一個「山寨貨」卻被市場選擇，在2007年1月的單月銷量突破1萬輛，成為中國首款進入萬輛俱樂部的單一車型。

其中最大的一個原因就在於它的售價便宜，起售價僅為7.98萬元，最低價更是被壓到了5.29萬元。

而比亞迪之所以能夠壓低售價，用的依然是創業之初王傳福的那套「半自動化半人工」的生產模式，將成本控制做到了極致。

在那個國貨還不被看好的時代，比亞迪用銷量告訴市場，中國的製造業企業是可以的。

正當所有人的目光都聚焦於車的時候，鮮少有人注意到，王傳福已經從車「學習」到了企業經營。

豐田作為當時世界第一的車企，有太多的東西，值得「學習」。

王傳福所學到的是豐田垂直整合的經營模式。

在現代製造業中，一個產品從設計到原材料到零部件加工，再到組裝生產和銷售，這些環節往往由不同公司負責，各自掌握產業鏈的上下游，而垂直整合模式則是一家公司掌握產業鏈，大部分的環節零部件可以自給自足。

豐田汽車在這方面做到了極致，除了玻璃和輪胎之外，從發動機到底盤車身再到裝配和內飾都可以自己生產。

這一經營模式，為比亞迪日后的發展打下了基礎。

04

電動化註定是未來，但要小心「野心」膨脹

在F3之外，王傳福其實一直沒有放棄對於電動車的研發。

藉着F3的「春風」，2006年，比亞迪的第一款搭載磷酸鐵電池的F3e電動車研發成功。

雖然F3e使用的是F3的車身、內飾和懸架，但是其電動機、減速器、電池組件以及控制系統全部由比亞迪自行研發自行生產。

但可惜的是，由於國家政策以及充電設施的不充分，王傳福遺憾的放棄了F3e上市。

星星之火可以燎原，雖然車沒能如願上市，但王傳福卻在這款車上確認了電動化的未來。

2007年8月9日，當着國家發改委、商務部、深圳市政府領導以及國家級媒體記者的面，王傳福雄心勃勃的提出了一個戰略，兩個目標。

一個戰略是依託自家的電池產業向混合動力車和純電動車領域進軍。

兩個目標是2015年比亞迪的產銷量達到國內第一，2025年比亞迪要做到全球第一。

王傳福説完后現場氣氛一度尷尬之極，畢竟當時的比亞迪在國內也不過小有名氣，談什麼全球第一？

還有他心心念唸的電動汽車，不過是「痴人説夢」罷了。

畢竟前有美國的通用汽車，1996年就推出了現代第一款量產的純電動汽車EV1，產品力也相當不錯，最后還是折戟沙場，何況比亞迪呢？

但王傳福對於質疑充耳不聞，在2008年，比亞迪第一款混動車型F3DM在深圳上市，S6DM研究項目也就此開啟。

同年，巴菲特在8月底接受美國CNBC電視臺《財經論壇》欄目採訪時説到：「在合適的環境下，你會在中國看到我的大量投資。」

彼時的大家都在期待，到底巴菲特看中了哪家企業，直到兩個月后，答案揭曉，正是被「眾嘲」的比亞迪。

王傳福在一次採訪中説「最早其實是芒格先生下面一個基金投資了我們，那時候就認識了，然后他就把我們介紹給了巴菲特。」

用查理·芒格勸説巴菲特的話來説「如果不投資比亞迪，你將錯過一個亨利·福特，一個托馬斯·愛迪生，一個比爾·蓋茨。」

2008年9 月29日，伯克希爾哈撒韋公司旗下附屬公司Mid American（中美能源控股公司）宣佈，斥資2.3 億美元（合18億港元）入股比亞迪，佔10%股權，索科爾將進入比亞迪的董事會。

王傳福在之后的採訪中透露，其實中美能源一開始提出的投資額更大，達到五億美元，「但是考慮到我們公司對資金的需求和發展，最終還是尊重了我們的要求」。

王傳福是聰明的，從一開始的注資階段就杜絕了外資控股，這與還在和外資「抗爭」的曾毓羣相比，要幸運的多。

2005-2009 年比亞迪公司的銷量自 1.12 萬輛增至 44.51 萬輛，2009 年的營收同比增速達 48.28%。

在巴菲特入股僅僅一年之后，比亞迪的汽車銷量同比增長170%，股價達到87港元，翻了10倍不止，這也成爲了巴菲特投資的得意手筆。

同年，在《胡潤中國》百富榜上，王傳福以350億人民幣的身價躍居中國內地首富。

如果説巴菲特的入股大大提升了比亞迪的品牌影響力，那索科爾的加入則為比亞迪帶來了全球化發展的戰略。

彼時的王傳福躊躇滿志，準備以中國汽車領軍者的身份向歐美日韓場上發起挑戰。

然而，就在幾個月之后，比亞迪就迎來了創業史上的至暗時刻。

2010年8月27日上午，在河南鄭州舉辦的大河秋季車展上，一條白底黑字的橫幅被當場拉開，「比亞迪欺詐經銷商」等字樣迅速吸引了所有人的目光。

其實早在2010年4月四川、湖南、山東、北京、浙江等地陸續有經銷商與比亞迪終止合作，寧肯賠付違約金也要強行退出其銷售網絡，此事也被稱為「比亞迪退網門」。

而之所以出現這一現象，無外乎兩個字「膨脹」。

因為F3的火爆，連續4年產量翻倍，王傳福以及企業領導層過於注重比亞迪的高增長性，產量連續大幅增加使質量出現了嚴重的問題。

而在盲目擴產的同時，經銷商數量也處於井噴狀態。

從2006年的500家到2009年1100家，雖然擴充的經銷商對比亞迪車型銷售起到了正向作用，但隨之而來的經銷商壓庫存，高保證金，整車質量等問題，導致比亞迪經銷商痛苦不堪，開始終止合作。

2010年，因F3天窗隨機性不能關閉，F6后懸架拖曳臂球頭異常老化等質量問題，導致比亞迪銷量下滑。

據2010年業績報告所示，比亞迪營業額為466.85億元，同比增長18.3%；淨利潤下滑33.5%。

其中值得注意的是，2010年的銷售成本較2009年的銷售成本增加了75億元，增幅達到24.3%。

從收入分項的數據來看，比亞迪的汽車業務收入下滑絕對額卻高達35億元，來自汽車業務的利潤也從2009年的35億元下滑至2010年的17.4億元，下滑幅度接近50%。

股價更是「一瀉千里」，從2009年的88.4港元/股，縮水至26港元/股。

此時的比亞迪處在風口浪尖，但王傳福卻並沒有停下腳步。

在既定了電動化的未來之后，電動汽車替代燃油車非一時之功，所以王傳福決定另闢蹊徑。

在2010年，研製出了首款電動大巴k9，不久后在深圳市開始運行。

用王傳福的話來説，這是「農村包圍城市」戰略。

第一，電動車在公交車領域發力難度會小一些，因為中國的公交車產業中政府有很大的話語權，在新能源政策下推廣起來阻力要小得多。

第二，城市公交有固定的運營路線，政府可以根據這個建設出規模化的充電樁網絡，這也就為日后私家電動車普及鋪墊了基礎設施。

第三，一輛大巴每年的運客量大概有22萬人次，一輛出租車也能拉幾千甚至上萬名乘客，這兩個領域如果電動化，會起到良好的示範作用大，大家做的多了也就信任電動車了。

結果也正如王傳福所料，2017年，深圳在全球率先實現公交全面電動化。

據深圳市交通運輸委相關負責人介紹，純電動公交較柴油大巴節能72.9%，年度總節能約36.6萬噸標準煤，替代燃油總量34.5萬噸。

深圳全市公交每年將減少二氧化碳排量135.3萬噸，減少氮氧化物、非甲烷碳氫、顆粒物等污染物排量431.6噸。

其實，除了深圳以外，比亞迪還利用電動大巴打開了其他省市乃至海外市場。

2015年中國領導人和威廉王子的見證下，比亞迪在英國倫敦首發了有着倫敦象徵的電動雙層大巴，並簽下了價值65億人民幣的大單。

時間拉回2011年底，比亞迪還推出了E6先行者，用90kWh的電池做出了300公里的續航，領先行業好幾年，並在同年迴歸A股。

但從當時的財報數據看，2009-2011年，比亞迪的營業收入分別為411.14億元、484.48億元和488.27億元，增長已是極其緩慢，淨利潤更是連續三年大幅下滑。

數據來源：wind 截至2022年12月31日

很多媒體評論稱比亞迪已經陷入大敗局。

2012年，在比亞迪推出的超長質保政策的發佈會上，王傳福對公司和自己近兩年的表現進行了坦誠的總結。

「在前幾年的高速成長中，比亞迪犯了一些錯誤。但我們已經認識到了，並從去年開始靜下心來思考、調整。」

王傳福痛定思痛對企業開始了大多闊斧的整改。

在品控方面自上而下高壓推行，要求每輛車2年之內的平均故障數小於1，併爲消費者提供4年或10萬公里的超長質保。

同時，把原有的四大銷售網絡改成紅網和藍網，並改革和經銷商之間的商務政策，提升其盈利空間。

並且王傳福決定，不再依靠燃油車強攻傳統品牌，而要利用新能源汽車「入侵」還不強大的合資品牌。

二代DM混合動力總成的插電式混動車型「秦」就此上市，也就是這一年，國家新能源補貼政策迎來高峰期。

比亞迪積累了多年的努力，終於得到發展，新能源車銷量不斷攀升。

王傳福在採訪中透露，在很長一段時間里，比亞迪是以一己之力在配合政府探索新產業的。

「我們（電動化這條路）走得早，問題也多，所以到處碰壁，而中央要做新能源戰略，他要調研，首先調研你，因為到別的企業去問不出問題，我們問題多。

中央領導一看，都是實際過程中碰到的問題，那麼政策就根據這些問題開始改革，去解決這些問題。」

2013年，比亞迪扭虧為盈，公司汽車業務增長動能切換至新能源車，帶動公司總體增長，在接下來的幾年里，藉着政策的「春風」，比亞迪煥發了二次活力。

有意思的是，當時管理着興全全球視野的董承非，和管理景順內需增長的王鵬輝都（注：兩人現在都已「公奔私」，一個加入睿郡資產，一個創辦望正資產。）出現在了比亞迪2014年的一季報前十大流通股東中。

而彼時，王傳福頻頻在公募基金路演，得不到關注，他的「熱愛多元化」和管理的粗放，都讓基金經理退避三舍。但大家也不得承認，這個企業家非常朴實有韌勁。

數據來源：wind

2016年，比亞迪新能源汽車銷量增至9.6萬輛，成為全球新能源汽車銷量冠軍。

但隨着新能源行業補貼持續退坡，比亞迪的銷量再次下降，特斯拉一舉奪下全球第一的title。

到了2018年，比亞迪雖然成爲了第一個新能源汽車佔比接近50%的汽車企業，但仍然不能逆轉淨利潤的持續下降。

除了特斯拉以外，一家成立於2011年專注電池製造的企業，以黑馬之勢強勢登場，在2017年超越比亞迪和日本松下，成為全球動力電池銷量冠軍。

這家企業就是由曾毓羣所執掌的寧德時代，彎道超車了。

此時的王傳福可以説是前有「特斯拉」，后有「寧德」，頗有些兩手空空的樣子。

但王傳福卻並不着急，畢竟電池也好，新能源車也好，其中的發展路線千變萬化，不到最后一刻誰也不知分曉。

況且從數據來看，在插電混動領域，2017年-2021年期間比亞迪插電混動式新能源汽車的市場佔有率一直穩居第一。

05

在魚池中「撈魚」

《周易》中講：「君子藏器於身，待時而動」。

彼時的比亞迪銷量滯后，在又一次「唱衰」的聲音中，「怡然自得」的向前奮進。

就在所有人的目光還在車上時。

王傳福2004年在魚池中養的小魚苗，已經成熟了。

早在收購秦川汽車的第二年，比亞迪就在半導體領域進行了佈局，並成立了比亞迪微電子有限公司，在不久之后開始研發IGBT芯片。

IGBT是能源變換與傳輸的核心器件，也被稱為電力電子裝置的「CPU」，跟電池並列為電動車的兩大核心技術。

比亞迪的這步棋，無疑是將新能源車最為核心的兩大技術我在自己手里，掌握了主動權。

2009年比亞迪推出首款車規級IGBT 1.0技術，實現了中國IGBT從0-1的突破，到2018年升級到了4.0版本。

比亞迪也成爲了國內汽車行業中唯一一家掌握了IGBT從設計、製造到應用全產業鏈技術的企業。

可以説，王傳福把豐田的那套垂直整合發揮的淋漓盡致。

電池領域更不用説，以前比亞迪的磷酸鐵鋰電池相比於寧德時代的三元鋰電池，能量密度比較低，在汽車續航方面不佔優勢。

雖然寧德時代的三元鋰電池逐漸有主流之勢，但王傳福卻一直堅持自己的磷酸鐵鋰技術路線，在2020年3月29日發佈了「刀片電池」。

大致原理就是通過結構創新改變了磷酸鐵鋰電池的傳統形態，在同樣體積的空間內可以放置的電池量提高50%，也就意味着汽車巡航提高50%。

除此之外，「刀片電池」還有一大優勢，就是領先全行業的安全保障。

在業內公認最嚴苛的針刺測試中，三元鋰電池被耐高温鋼針插刺之后，很快就因為短路而起火爆炸，而刀片電池面對鋼針卻是巋然不動。

而這一技術，源於王傳福對於駕車安全的高度要求。

王傳福在線上發佈會中談到「安全是汽車最重要的產品特質，電池自燃的現象根本不應該出現。

刀片電池體現了比亞迪徹底終結新能源汽車安全痛點的決心，更有能力把’自燃’這個詞從新能源汽車的字典里徹底抹掉。」

3個多月后，比亞迪精心打造的旗艦產品「漢」橫空出世，這也是首次搭載刀片電池的量產車型，上市4個月后，月銷量過萬。

除了IGBT和刀片電池之外。

王傳福在此期間還優化了插電混動系統專用發動機。

2021年1月，比亞迪發佈DM-i插電混合平臺，並推出基於該平臺的三款新車型，秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i以及唐DM-i。

簡單的説，比亞迪的DM-i混動車型，無限接近於純電動車，不用擔心續航，而且油耗還特別低，把電動車和燃油車的長處合為一體，價格成本卻又低於友商。

正如王傳福所説：「比亞迪有技術魚塘，里面有各種各樣的技術，日常需要時，我們就撈一條出來，技術不會騙人，消費者也不是傻子。」

2022年1月，比亞迪公佈2021年年度銷量，數據顯示，比亞迪全年銷售汽車730093輛，同比暴增75.4%；新能源乘用車全年銷量593745輛，同比暴增231.6%，成為中國新能源汽車廠商銷量第一。

依託於DM-i超級混動、e平臺3.0、刀片電池等領先技術，比亞迪新能源車型今年的表現尤為亮眼突出。

06

是行業的「東風」也是努力的「高峰」

2022年2月俄烏衝突爆發，國際局勢進入新紀元，戰爭一度引發石油價格大漲，汽車行業也受到一定影響。

相比燃油車，新能源汽車的成本優勢迅速凸顯。同年4月3日，王傳福在全球車企中率先宣佈，今后比亞迪徹底停止生產燃油車。

一個月后，乘聯會數據顯示，4月新能源乘用車零售銷量達到28.2萬輛。

其中比亞迪4月銷量就達10.5萬輛，同比暴漲313%，並在月銷量和月增速上都實現了行業第一的成績，同時，這也是中國汽車行業38年以來首次在月銷量成績上超越合資品牌。

正如王傳福曾經説過的，任何新事物的替代都不是等比例的，而是先低再高。

在2022年比亞迪三季報中，高毅資產鄧曉峰新進前十大流通股東，並在四季度進一步增持。社保基金也從二季度對比亞迪進行了加註。

11月16日，比亞迪第三百萬輛新能源汽車下線，成爲了中國第一家達成這一成就的新能源車企。

從第一輛到第一百萬輛，比亞迪用了13年，從第一百萬輛到第二百萬輛，比亞迪用了一年，而從第二百萬到第三百萬比亞迪只用了半年。

在今年年初的業績發佈會上, 王傳福表示，比亞迪今年銷量目標300萬輛起步，爭取翻倍增長到360萬輛（360萬輛目標中280萬輛為國內市場，80萬輛為海外市場）。

如果，能夠實現國內280萬輛的銷售目標，比亞迪將刷新中國市場由一汽大眾保持的216萬輛銷量紀錄。

此外，如果能夠實現360萬輛全球銷量，比亞迪今年有望躋身全球汽車銷量前十的車企。

王傳福對此頗有信心。

面對由特斯拉掀起的降價潮，他淡然表示，在10-20萬元的產品價格帶比亞迪有定價權，但公司也希望平穩一點，不要搞得大家很難受，別人都沒活路。

芒格在今年的Daliy Journal（每日期刊）股東大會上，也談到了車企降價的這件事。

「特斯拉去年在中國兩次降價，而比亞迪卻進行了一次提價，它們是直接競爭對手。在中國，比亞迪遠遠領先於特斯拉，這種差距幾乎是荒謬的。

如果你把比亞迪在中國的工廠面積加總，它幾乎快要接近曼哈頓島的面積了，而就幾年前，卻幾乎沒有多少人聽説過他們。」

07

「穩準狠的一言堂」

縱觀整個比亞迪的發展歷史，不難看出，企業的每個發展節點，都是由王傳福所拍板定案的。

在《比亞迪之父王傳福：巴菲特看好的人》 中有這麼一段描寫：「在收購秦川汽車協議簽訂的前夕，王傳福在企業內部召開了一個徵求意見的股東會，參會的20多位股東沒有人對比亞迪進入汽車產業提出異議。

可能大家習慣了王傳福的説一不二，王傳福是天才的戰略家，他的看法總是對的。」

而在2022年的業績發佈會上王傳福也直言「未來3-5年是一場大戰，決策要加快，儘量扁平化，今天一線的指揮官歸我直管，這樣決策可以很快，不需要層層去匯報，不然會貽誤戰機。

目前看這種組織結構更加有效，這場戰爭打完以后，可以進行一些適度的調整。」

很多的企業家從創業之初到上市之后，對於企業經營的話語權會不由自主的「弱」下來，需要顧及的東西太多，往往會影響領導人的決策。

但王傳福從小獨立的性格，就註定了他是一個對企業經營強勢的「狠」人，但他不止有「狠」，還有「穩」和「準」。

王傳福的「穩」，體現在數十年如一日的技術研發上，也體現在時局沉寂時維穩大局。

在企業發展中「抓得準」痛點，更能在知錯需改時「盯得準」企業架構中的漏洞。

至於「狠」。

創業並不一條是康莊大道，它是千軍萬馬過獨木橋的過程，是殘酷的。

王傳福的這條創業之路佈滿荊棘，如果沒有強大的「學習」能力，沒有強大的「心理承受」能力，很容易掉進河里，消散在時間里。

但在「穩準狠」之外，王傳福還有「責任」。

在一次採訪中，王傳福很是坦誠「最開始是想要賺錢，但后來驅動力就不一樣了，（我們）是有責任在身上的。」

2017年的比亞迪新車上市，王傳福力排眾議在汽車按鍵上全部採用中文，徹底放棄字母標，他相信這種做法終究會得到市場的認可。

此外，在2020年的疫情，比亞迪的口罩不僅解決了國內的燃眉之急，更是遠赴海外救急。

一家企業的發展，如果看不見社會的需求，承擔不起社會的責任，也很難發展下去。

芒格説，他投資比亞迪，「一部分是根據比亞迪已經取得的成績，另一部分是我決定押注騎師……王傳福很清楚什麼是自己能做到的，什麼是自己做不到的。讓我下注，我更願意選擇有些自知之明的人。」

隨着科技的不斷發展，許多的高光時刻轉眼便已渺茫，真正的重頭戲還在未來。

比亞迪雖然現在又一次站上了頂峰，但新能源的紛爭永不停歇，后起之秀永遠在潮水中奮力向前。

參考資料：

【1】《比亞迪之父王傳福：巴菲特看好的人》 鄭祥琥著

【2】《比亞迪：深度研究一，產品矩陣豐富，技術全面》，財通證券

【3】《酌見》，騰訊新聞

【4】《在變化中求生——王傳福篇》，第一財經

【5】《王傳福首談2023年車市：新能源市佔率40%-45%，比亞迪有定價權但「不會搞得別人沒活路」》，第一財經

【6】《一個年輕企業資本史》，財經時報

【7】《中國品牌之比亞迪20年坎坷發展史》，宋楠