為什麼美國造車新勢力最后都活成了賈躍亭

萬衆期盼的2023上海車展即已經4月中旬拉開大幕，全球品牌踴躍參展，小鵬、蔚來、理想等中國造車新勢力一如既往成為關注焦點。

不僅如此，包括寶馬、奔馳、奧迪、大眾和保時捷等在內的各大外國品牌已經預告將正式發佈新款車型，據說各大汽車集團的高層也將齊聚上海——上海車展作為今年最受關注的汽車消費和行業展會，中國大陸作為各大品牌搶破頭也要爭下一個點市佔率的關鍵市場，地位已經毋庸置疑了。

由於參展商名單還未正式公佈，不過我們研究了一圈，突然發現了一個驚人的現實：除了一定會在上海車展嚴防死守拉橫幅的特斯拉，以及正在艱難轉型新能源的美國傳統車企，如今幾乎已經沒有所謂的美國「新造車」公司了。

這不禁令人唏噓：這些美國新造車公司曾被視為中國「蔚小理」們的對標對象，各個完成了大筆融資、宣佈了新車發佈計劃，甚至有的已經公司上市，卻緣何混到如此地步？

實際上，美國新造車行業面臨的是一套「爛到骨子里」的問題：

一方面，美國本土電動車市場的規模和發展空間都十分有限，創業公司通過市場銷量驗證的難度極大，與此同時新能源創業的熱潮卻產生了泡沫，結果就將那些擅長誇大技術能力、欺騙投資人的創業者送上了表演的舞臺。其中一些公司甚至成功登陸交易所，市值超越傳統巨頭；

另一方面，觀察美國較為知名的造車創業公司可以發現，它們許多都背靠美國傳統汽車行業，依賴本土巨頭的戰略投資、技術注入、供應鏈/生產支持催肥。然而美國傳統汽車製造業本已江河日下，實難為創業公司提供有效幫助，想要靠投資「翻盤」的大計泡湯，又白白浪費了3-5年的戰略窗口期。

「特斯拉殺手」

自打前幾年特斯拉股價高飛，以及中國新造車領域活躍度顯著提升以來，多家有着不同背景的新品牌也在美國相繼成立，個個吹噓着「特斯拉殺手」的身份，讓新能源汽車創業在美國也形成了一股新的風潮。

然而，在和中國的同行們平行前進了一段時間之后，再去觀察會發現一個尷尬的顯示：美國新造車領域的佼佼者，其中一些根本還未走出「PPT造車」的階段，不僅淪為行業笑柄和做空機構的最愛，也坑慘了一眾支付定金的消費者，和一、二級市場的投資人。

這些公司當中最典型的一家，無疑是 Nikola。

這家公司創立於2014年，採用了氫燃料電池這一相對鋰電更年輕的技術路線。然而在豐田、本田、長安、海馬等大小同行的氫燃料電池車型均已實現了量產和上市的同時，Nikola 卻「不緊不慢」，對外宣稱專注於技術研發，神祕技術型公司的形象打滿。

直到2020年，公司創辦后的第六年，Nikola 仍然沒有任何一款車型實現量產，卻成功上市。

然而在去年美國紐約州的一幢欺詐案件庭審中，地方檢察官揭穿了這家公司的真相：創始人兼前任 CEO 崔佛 · 米爾頓 （Trevor Milton） 爲了名利，向投資人大肆傳播關於公司的謊言。

助理檢察官尼古拉斯 · 魯斯 （Nicholas Roos） 在法庭上指出，米爾頓在路演時使用的產品宣傳演示視頻中包含了虛假的功能，嚴重地誇大了事實，其中包括使用了視頻特效來欺騙投資者。米爾頓還頻繁通過社交網絡賬號和播客音頻採訪節目對外發布關於公司的虛假消息，利用疫情期間的經濟逆勢來忽悠散户投資者購買 Nikola 股票。

在多次通過類似的手法博取投資者信任，幫助公司獲得大筆融資之后，米爾頓又通過被稱為「盲盒公司」的特殊目的上市公司（SPAC）方式，成功運作 Nikola 反向借殼上市。僅五天后，Nikola 市值就超過了340億美元，一度趕超美國傳統汽車製造業的昔日霸主福特，也讓米爾頓本人成爲了百億富豪。

2016年，Nikola 宣佈即將推出 Nikola One，一款採用氫燃料電池動力的零排放大型卡車。2020年公司上市之際，又發佈了一款名為 Badger 的皮卡原型車，當時米爾頓還宣稱公司生產氫燃料電池以及相關原材料和過程產品的成本，只有市場現價的四分之一。

就連另一大巨頭通用汽車，都被米爾頓騙得五迷三道：在2020年9月，通用汽車宣稱通過非現金方式入股 Nikola，為其注入技術、提供團隊、產能等，折算價值約20億美元——可以説傾盡全公司的技術、人才和生產經驗積累，為讓 Nikola 成功而孤注一擲。

數據來源：公開市場    圖片來源：stockanalysis.com

Nikola 上市后沒多久，興登堡研究 （Hindenburg Research），一家當時團隊只有5個人的做空調查機構，就刺破了 Nikola 的幌子。

該機構發佈了一份長達1.5萬字的報告，採訪了 Nikola 的前員工、米爾頓的商業夥伴，整合了大量的公司內部文件、法律文件、照片、匿名錄音等資料，揭示了米爾頓所謂的許多「自研技術」其實都是私下購買市場現成方案得來的。

而這份做空報告最出名的一段，莫過於對 Nikola One 卡車宣傳視頻的調查：

興登堡研究發現，在這段發佈於2018年的視頻中，行駛在平坦道路上的 Nikola One， 其實根本就是一輛沒有動力的「車模」，被拉到了坡頂，然后再溜坡下山的——當然，如無意外的話，剎車應該是真的。

Nikola One 卡車宣傳視頻截圖    圖片來源：Nikola

從即將顛覆特斯拉的美國新造車最神祕公司，到人人喊打的PPT造車騙子，今天的 Nikola 早已跌下神壇，跌進萬丈深淵。

據美國有線電視新聞網報道，截至去年9月，該公司為支付美國金融監管部門的罰款，加上為米爾頓辯護所支付的法務費用，就已經達到了1.5億美元。目前 Nikola 的公司市值只剩7億美元左右，距離巔峰時期縮水將近九成。

背刺美國車企

通用汽車通過投資 Nikola 來加註美國本土造車新勢力、氫燃料電池技術和汽車市場的佈局計劃，也在遭到 Nikola 背刺后暫時擱置。

不過實際上，由於非現金投資條款的特殊性，通用汽車在 Nikola 身上的虧損，其實遠不如它的另一次佈局悲慘：在另一家名為 Lordstown Motors 的新造車公司身上，通用汽車已經實打實地虧損了數千萬美元。

和底特律相似，俄亥俄州的洛茲城 （Lordstown） 也算是一個類似於「美國汽車老工業基地」的地方。通用汽車在這里的工廠曾經貢獻了大量的工作，當地絕大多數居民的生計也和這座工廠息息相關。然而在通用汽車降低了雪佛蘭科魯茲車型的產量之后，洛茲城工廠也隨之於2019年關閉，一度導致當地失業率暴增。

然而就是在這麼個走向破敗的的小鎮上，汽車行業連續創業者史蒂夫 · 伯恩斯 （Steve Burns） 發現了商機。他立刻「放下」了自己的上一家電動車公司，來到洛茲城創辦了一家新公司 Lordstown Motors。

通過這家新公司，伯恩斯名正言順地「繼承」了這座曾經代表俄亥俄州汽車製造業的通用汽車工廠：通用汽車以7500萬美元的價格參與到 Lordstown Motors 的 SPAC 上市，購買了約750萬股股票，基本算是補貼了后者收購閒置工廠所花費的錢。

這家本土汽車初創公司，以及它「復興美國汽車製造業」的宏圖，甚至得到了時任美國總統的特朗普及其班子的青睞：特朗普先是表揚 Lordstown Motors 收購通用汽車工廠的行為是「偉大的新聞」，緊接着在2020年美國大選首次總統辯論的前一天，還在白宮辦公室的門前親自為 Lordstown Motors 的第一款電動皮卡車型 Endurance 站臺；時任美國副總統彭斯也親自出席了 Endurance 的發佈會。

然而沒過多久，做空機構再次出手了。2021年，興登堡研究的一份報告指出了 Lordstown Motors 的諸多欺騙行為。

該公司在 SPAC 上市的時候曾宣稱，已經拿到了4萬台訂單，卻被發現訂單都是來自一些空殼公司。比如某公司下了一筆高達1.4萬台 Endurance 車型的訂單，價值高達7.35億美元，卻被發現該顧客並沒有車隊運營的業務，註冊地址只是得克薩斯州的一個小公寓；另一筆1000台訂單，買家是一個只有2人的小公司，註冊的是虛擬辦公地址，郵政地址是當地的一個 UPS 門店。

以及，為什麼前面説到創始人伯恩斯「放下」前一家公司的時候加了引號，是因為他似乎並沒有真的離開：合規披露文件顯示，Lordstown Motors 的一些技術/IP 授權來自另一家電動車公司 Workhorse，而后者正是伯恩斯的公司。通過這樣的操作，伯恩斯合法實現了從新公司向自己轉移資金。

和許許多多其它PPT造車的初創公司一樣，Lordstown Motors 的各種騷操作玩到飛起，正經事沒干多少：一輛交付都沒有，沒有實現收入，公告的預期年產量遠低於 SPAC 路演 PPT 里寫的數量，淨虧損卻一直在擴大。

終於通用汽車坐不住了，在2022年初以投資當時價格的約五折水平，流血出售了其所持有的 Lordstown Motors 股份，草草結束了這次失敗的戰略投資合作關係。

就是這樣一個充斥着謊言的項目，卻仍然有人想要高價接盤。

冤大頭正是近幾年瘋狂在美國辦廠的富士康：先是花2.3億美元——通用當年出售價格的約10倍——買下了前面那座基本從2019年開始就一直閒置着的工廠；去年年底，富士康又宣佈再出1.7億美元收購 Lordstown Motros 的全部優先股以及18.3%的普通股。

如果説通用汽車財大氣粗，虧點不算啥，那麼錢包更加深厚的富士康，花4億美元跟一家垃圾公司做交易，就更令人費解了。

不過這里面是否有討好美國政府，買美國製造業「門票」的意思，就沒人知道了。考慮到之前富士康去美國威斯康辛州搞過一個沒人理解到底什麼意思的「AI+5G+8K」計劃，還從當地政府拿了40多億美元的禮包（包括税收減免等）——與之相比，4億美元只是小錢。

美國「新勢力」全面落后

但不管怎樣，我們能夠理解並且可以百分之百確定的是：不管是創業公司，還是傳統車企，抑或外商投資，美國本土新造車是無論如何都起不了「勢力」了。

就連和前述公司相比較起來踏實得多的 Lucid、Rivian 等公司，也都經歷了各自的厄運：Lucid 真的想造車，卻一直在缺錢，終於有車型量產上路了，卻發現錢又不夠了，陷入爲了錢而疲於奔命，跑兩步也許能活，不跑很快就掛的疲勞期。

電動皮卡新秀 Rivian 狀況本來不錯（在硅谷街頭已經經常能見到了）但背后卻是出於投資人壓力等多方原因，導致首款車型沒做足夠多的測試就急於上市，結果發生了質量問題，幾乎悉數召回，不僅造成了鉅額成本，也對品牌形象大打折扣。

至於連續五年「狼來了」式宣傳馬上量產的法拉第未來 （Faraday Future），則只是復演老闆「下周回國」的劇情了。

反觀中國新造車行業，各家公司也都經歷過屬於自己的失利，從產品、技術、資本、市場政策等方面都遭遇過不小的打擊。但是區別在於這些品牌各個有門店，門店有實車，基本都是真做車、真賣車、真交付、真做售后和服務業務的。

有人或許會説，中國近幾年優厚的電動車鼓勵銷售政策催肥了本土新造車勢力，實際上這種説法忽視了中國創業公司對本土市場能夠給自己提供廣闊空間的信心，以及做技術、做產品、做市場的踏實和誠實。這些東西，都是它們的美國同行所不具備和無法企及的。

更重要的是：到了今天，度過了最艱難日子的中國的新造車陣營，早已不再是温室里的花朵，需要政策、產業的扶持呵護才能存活；反而，這些公司已經開始對包括鋰電、電機、材料、照明、傳感、車載計算、通訊、自動駕駛等在內的整個本土技術和零部件供應鏈，產生盤活和帶動效應。

這與依賴巨頭戰投和IP注入的催肥，最后卻拖了巨頭后腿的美國同行們之間，可謂天差地別。

美國新造車公司自身功力修煉不足，背后又缺乏強援，從未，也再難以形成一股能夠和中國同行們平起平坐的「美國本土造車新勢力」。

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