大部分車企其實都是在「浪費」高通8155芯片

極氪X、小鵬G6、吉利銀河L7、蔚來ET5獵裝版、smart精靈3……

這些新車，將會登陸即將舉辦的2023上海車展。雖然目前還不能確定其中一些車具體的參數與細節，不過大概率，它們都是一顆「芯」——高通驍龍8155。

高通在智能座艙領域，越來越「沒對手」。在軟硬件能力上，高通很好的將其在移動平臺上的能力平移到了車上。除了能力強，高通的名氣，也越來越大，而8155這塊金字招牌甚至已經超越了其能力本身，成了部分車企的「廣告牌」。

但品駕在體驗過了不少配備8155芯片的車型之后發現，其實不少車企都是在「浪費」這塊芯片。

4年前「手機芯片」的強悍尚未充分利用

從高通驍龍8155的參數來看，它作為驍龍855的「車載版本」，這款芯片同樣是7nm製程工藝，CPU採用1+3+4的8核設計，核心採用Kryo485，CPU算力達到了105K DMIPS，GPU則採用了Adreno 640，GPU算力超過1000 GFLOPS。

高通驍龍8155

從實際應用來説，如果説早期的高通驍龍602A、820A芯片還只是單純的「車機芯片」，那現在的8155與未來的8295則更適合稱其為智能座艙芯片。8155芯片能支持8路4K視頻的播放，通過一顆芯片可以帶動車內多個屏幕。此外，説8155芯片是「智能座艙芯片」而不僅僅是車機芯片的理由，是它還可以支持DMS、OMS（駕駛員/乘員監測系統）與360影像等方面的計算工作，此外，語音交互功能也同樣用得上8155的能力。

可以看到，隨着熱門新車的屏幕數量越卷越多，分辨率越來越高，8155芯片的因為其成熟的視頻能力，自然也就成為車企當下最便捷的開發方案之一。

雖然提升視頻是最顯著的，但自從8155芯片前身「855」芯片發佈以來，其強調的能力更多的體現在終端側AI以及XR功能上。在車機上，更強的GPU性能可以提升車機在遊戲與3D渲染方面的能力——這其實倒是車企們很少去做優化的。

當然，8155的強，也多虧了對手們的「襯托」。車載芯片領域的老牌玩家恩智浦，目前*進且能應用於車機的Arm處理器i.MX 95還停留在16nm工藝。畢竟恩智浦、瑞薩等芯片企業與高通原本專注的領域並不相同，高通把幾年前上的手機芯片拿來改改就足夠大殺四方。在研發成本與能力上，高通都佔有*優勢。

而其他幾個做手機芯片的廠商，華為麒麟、蘋果都需要系統與生態上的綁定；而三星、聯發科在車載芯片部分起步較晚，目前的影響力還比較小。

8155確實不錯，但迴歸到車上，就是另一碼事了。

綜合體驗各不相同

車機的整體體驗可以代表座艙智能化的能力，不過真正的水平不能只看參數。

品駕過去體驗過不少配備8155芯片的車型，其實從綜合體驗水平來看，大家都各不相同——有的優化得還不錯，有的則還沒到及格線水平。

比如只是最基礎的流暢度優化。哈弗神獸是一款搭載了8155芯片的車型，從體驗來看，首先，它的車機應用數量很少，在品駕試駕這款車時，車機的應用只有抖音以及內置在音視頻板塊的愛奇藝、喜馬拉雅與QQ音樂。其次，打開App時的等待時間，也很難令人滿意。

同樣的問題也出現在長城系歐拉、魏牌等品牌的車型上，主要體現為沒那麼跟手——要知道，4年前配備高通855芯片的手機優化比這個不知道高到哪里去了。

這些車的車機，中控屏分辨率甚至只有720P，應用數量又少，本身就談不上什麼視頻體驗，更別說玩遊戲了。如果只是這樣的體驗，是不是用8155芯片上一代的820A都顯得多余。

你應該很難想象，2019年配備旗艦芯片的手機，連最基本的流暢度還沒有做好。

當然，這樣的問題，也不只是出現在某一家車企身上。例如下面這兩款車的車機，上圖是搭載8155芯片的車型，左右滑動不是很跟手，車機使用起來整體來説不是很流暢，且應用數量少。下圖，是搭載高通驍龍765芯片的車型，相比8155芯片來説能力稍弱，但車機的流暢度居然還更高，並且應用也更豐富。這反映了，在智能汽車時代，軟件定義汽車真的不是一句空話。

我們想強調，配置只是一小部分，最重要還是看優化。比如極氪001這款車在初期交付時，車機卡頓問題就會出現，雖然后來極氪為所有車主免費更換了8155芯片，但其實在換芯之前，ZEEKR OS 2.0更新后車機已經有了明顯改觀——這其實更多是優化提升的效果。

事實上，雖然極氪001、福特電馬等車型紛紛推出了換芯計劃，但這並不代表這兩款車使用的820A芯片落后，因為老款小鵬P7、理想ONE等車型也依然在用這款芯片，並且車機的使用體驗也很令人滿意。免費換芯雖然也是一種，快速提升用户體驗的方式，但這也從側面反映了車企在軟件研發能力上還有待提高。

提到軟件，不少車企又打算鑽另一個空子——雖然目前車機還「一窮二白」，但都可以通過后期OTA來實現升級。所以提前預埋8155芯片是爲了未來考慮。道理沒錯，但真的OTA升級了嗎？據乘聯會與威爾森聯合發佈的2023年2月OTA監測月報顯示，哈弗、歐拉、威馬、哪吒等品牌在一年內（2022年2月至2023年2月）的OTA更新次數僅一次。相比之下，對車機投入較大的新勢力品牌年OTA更新次數能達到7-11次左右。

2023年2月OTA監測月報 圖片來源：乘聯會官網

品駕相信各家車企對自己的軟件研發能力，車機水平都有着清晰的認知。那為什麼還要使用一顆遠遠超過自身需求的芯片？是因為，8155芯片一定程度上，已經變成了一種營銷上的需要。

只談硬件，不談優化

車企面臨的現狀是：如果我們沒有配備8155芯片，貌似我們就「落后」了。

其實，這也是一個錯誤的概念——只不過，當下的智能汽車實在是太捲了。

有些車企也會對8155並不感興趣。比如國產品牌方面，比亞迪是特立獨行的一個，不少車型搭載了高通驍龍6系、7系芯片，騰勢D9更是選擇了比8155芯片「更上一層」的6nm工藝芯片高通驍龍7325。雖然這些芯片都不是車規級，但並沒有規定要求車機或智能座艙必須使用車規級產品，畢竟車機並不會直接影響到行車安全，並且可以通過增加一些安全冗余的方式來彌補芯片的在安全性上的不足。

而合資品牌則更是少有選擇8155芯片的。特別是豪華品牌方面，除了奧迪此前使用過高通的820A芯片，奔馳、寶馬都並未使用高通芯片。他們更多會考慮到目前的車機需求與成本，來選擇合適的芯片。也有合資品牌選擇了性能不錯的芯片，例如大眾ID系列的部分車型使用了三星Exynos Auto V9芯片，這款芯片的能力並不比8155差，但智能化水平不夠突出的大眾，也很少去宣傳有關芯片的事。

能看出，大多數傳統勢力在智能化水平上即便不夠強，也不屑於讓供應商為自家產品站臺。並且從成本上來看，8155芯片不僅價格要比傳統車機芯片貴上一倍左右，並且車企還需要向高通繳納一筆不小的「后期支持費」及入門費用。

而進入到智能車時代后，部分車企開始強調電池、芯片、激光雷達等硬件及其供應商，甚至一個用來調節座椅的8英寸觸摸屏，都要特別説明，它用上了8155芯片。

有這個必要嗎？性能上沒有，但營銷上有。

進入智能汽車時代后，新勢力對老勢力發起了一場挑戰，在這場挑戰當中，有人拿出了真正的智能座艙，不斷進化並且秒殺傳統勢力幾個身位，也有人還在用燃油車時代的思維，用硬件做文章。

這些車企，也該意識到軟件定義汽車這句話的重要性，而不是讓供應商拿捏了自己。用户也不要陷入硬件陷阱當中，最終還是要去看體驗。

更何況，這價格不菲的8155，不也是用户自己掏的錢嗎？

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