「蔚小理」的時代結束了

　　作者|董楠

　　聯合作者|王飛

　　2019年，困境中的李斌與何小鵬討論過兩家要不要合併，那年都在四處找錢的李斌和何小鵬惺惺相惜，李斌説缺錢啊，融不到錢，蔚來像是躺在ICU里，隨時可能掛掉。何小鵬説兄弟你別急，我就在ICU門口坐着，説不定下一個掛的就是我。

　　反而如今在社交平臺上最活躍的李想，2019年他的理想ONE纔剛剛量產，而理想汽車的前身車和家2015年就成立了，創立四年之后路轉峰迴，理想才終於上市了它的首款重磅產品。

　　當年的蔚小理都陷入過缺錢的困境，是蔚小理造車歷史中的至暗時刻。不過他們抱在一起，一同出生入死，成爲了中國新造車1.0時代那道最亮麗的風景線。

　　「世間已無蔚小理」——這是近期品駕在與多位行業人士交流中，得到的一個共識。

　　一方面，蔚小理作為中國初代新造車的符號，是中國最早趟出模式創新，在新能源、智能化的轉型方向上，敢於打破新車定義和一切墨守陳規的形式主義的、具有標籤意義的造車新軍。

　　是蔚小理，塑造出了傳統車企與新造車之間的對立。

　　在這期間，蔚小理走過低谷，感受過市值的狂飆，也經受過產品換代的成長的考驗。如今的蔚小理不再是「造車三傻」，他們完成了新造車從1.0時代到2.0時代的進化，瞄準不同的軌道前行。當然，他們在新能源市場中的地位還在經歷波動，挑戰依然有。

　　另一方面，在如今萬花齊放的新能源汽車市場，所有車企，都曾或多或少在以蔚小理為代表的新勢力衝擊下迎接挑戰、創新和主動轉型。可以看到的是，如今，具備換電、增程、智能駕駛能力的成熟車企越來越多，中國新能源汽車市場的滾動效應已經開始。當所有車企都成爲了「蔚小理」，告別蔚小理，則意味着在新造車的歷史進程中，這個稱號已經完成了它的使命，也代表着中國汽車產業將迎來新的發展故事。

　　新造車1.0時代：蔚小理圍爐

　　作為中國初代造車新勢力，蔚小理三家在追求彼此極大的差異化的同時，他們很多創業理念實際上是相通的。

　　李斌、李想、何小鵬的互聯網連續創業者身份是他們身上共同的基因，僅僅這一點，就讓蔚小理三家比同時期的新造車威馬具有更強的融資能力——這對於中國新造車1.0時期非常重要。

　　當然，刺激李斌、李想、何小鵬造車的故事也有很多，比如，李想是中國首批特斯拉車主之一，何小鵬曾給馬斯克寫過信，李斌思考的原點則更具有理想主義色彩——2012年是中國霧霾最嚴重的時候，李斌覺得應該做一些事情。

　　彼時中國新能源汽車市場的基於就是政策推動，以及包括比亞迪等本土巨頭，也在苦苦探索，特斯拉這條鮎魚還沒有被放入中國市場，中國市場熱度最高的新造車還是樂視汽車。

　　2014年到2018年之間，中國新造車熱潮達到頂峰，新增的汽車品牌一度達到50家，這其中大多數都還沒等到交付就已經胎死腹中。在這場巨大的造車浪潮中，蔚小理不但活了下來，併成為新造車的希望。

　　頂峰時期的中國新造車品牌 圖源：網絡

　　最近，威馬汽車創始人沈暉在反思威馬如今的困境時，就對蔚小理三家創始人進行了分析：

　　「蔚來李斌是非常強的，在創立蔚來以前，他在美國、香港都做過上市公司；李想此前也打造了汽車之家，並且非常成功；何小鵬曾經創業成功，並且他的合作伙伴顧宏地是資本市場的老手。從這方面來講，我個人也在加強學習，希望（把短板）補得更好一點。」

　　在沈暉看來，蔚小理三家創始人相比自己最大的優勢就是能融到錢。

　　融到錢的前提，是要會講故事，這是創造標籤的時代。

　　沈暉覺得自己不會講故事，很多反思也是在經歷失敗之后才發現的，如今沈暉就意識到，對於造車新勢力來説，產品特色非常重要，早期做產品還是要亮點突出，要先有一些種子用户羣體，然后慢慢推廣成大眾都接受的品牌。

　　而像威馬一樣造車初期就以大眾、豐田為目標，產品就顯得平庸，也無法形成種子用户。

　　或者説，蔚小理三家，更懂得在造車初期，以最具特色的產品定位，吸引資本市場和目標羣體的注意力，又能在新能源汽車市場發展初期，在充分競爭沒有完全到來之前，形成最大程度的差異化。這是這個時期的顯著代表。

　　而這些，也都是資本市場中一個好故事的重要元素。

　　經過幾年的發展，蔚小理在外界心目中，分別以主打服務、智能化和家庭用車場景的定位已經深入人心。

　　度過生死劫的蔚小理，也是第一批美股IPO的中國新造車勢力，並且在2020年，蔚小理均實現毛利率由負轉正，終於不再賠錢賣車。

　　以蔚小理為代表的中國新造車，又有了可以持續講的好故事。

　　2020年8月，小鵬汽車正式在美國紐交所掛牌上市，至此，蔚小理完成赴美上市。圖源：網絡

　　資本市場對新勢力的估值，也在這一年不斷攀升，甚至新勢力開始逆襲傳統車企，不但有特斯拉碾壓豐田的神話，還有蔚來、小鵬等在資本市場不斷趕超傳統車企。

　　2020年11月，蔚來市值甚至超過寶馬、通用，在全球汽車廠商一度排名第六，前五分別為特斯拉、豐田、大眾、比亞迪、戴姆勒。

　　蔚小理三家趁勢追擊，在2021年先后赴港二次上市，資本市場熱度可謂風光無兩。

　　2021年，伴隨着第一代產品的市場周期走完完整的一年，蔚小理的市值先后進入高峰。

　　2020年11月，小鵬市值超過500億美元。

　　2021年1月，蔚來市值飆升至986億美元。

　　理想市值高峰在2022年6月到來，最高時超過420億美元。

　　蔚小理終於度過一代產品的市場驗證期。

　　在新造車的1.0時代，雖然蔚小理形成了不同的品牌標籤，而他們之所以能夠成為脫穎而出的第一批造車新勢力，也因為他們也有很多相似點。他們抱在一起，讓這個標籤發光發熱。

　　對補能問題的思考——蔚來大手筆投入換電，理想盤活增程，小鵬第一個落地800V高壓快充，本質上，蔚小理在解決用户里程焦慮的痛點上，都形成了各自獨特的方法論。

　　創始人色彩——這一點已經不需要過多解釋。

　　粉絲文化——雖然這一點小鵬相對較弱，但是，蔚小理相比於傳統車企，在用户運營、社羣打造，並以此推動品牌塑造上，仍然有更大的優勢。

　　2019NIODay上，李斌和蔚來車主 圖源：網絡

　　過去一年來，隨着新造車二線陣營開始上位，很多新造車希望以「蔚小理X」來將自己的地位與蔚小理對齊，但事實上，在交付量上已經顯現出優勢的哪吒、零跑，至少從上述三方面來看，仍然無法與蔚小理相提並論。

　　2021年，蔚小理均以超過9萬輛的年銷量，躋身中國新造車交付榜前三名，而位於第四名的哪吒，當年交付量不到7萬輛，與蔚小理之間仍然存在較大差距。

　　那時，蔚小理是中國新造車名副其實的第一梯隊，蔚小理的規模優勢，甚至對於中國動力電池巨頭寧德時代來説，也起到了重要的推動作用。

　　在蔚小理的發展下，8155芯片、Orin芯片、激光雷達、車內大屏紛紛成為造車的時髦元素，併成為新能源汽車轉型風向標，新能源汽車內捲風潮也由此掀起。

　　轉型：自研、供應鏈和生態的分叉口

　　蔚小理1.0階段的成功，是在新能源市場先行的成功。在智能化，尤其是自動駕駛的能力先行，對於進入2.0階段的蔚小理來説，是獨立的考驗。

　　蔚小理一代產品的成功，主要是產品定位的成功，他們打開了一部分敢於嚐鮮的用户消費市場，一如最早買特斯拉的人一樣，驅使他們消費的更像是一種身份認同的召喚。

　　也因為此，這些用户願意花上半年時間等待一輛ES8的交付，願意在路上與同樣駕駛着理想ONE的車主搖下車窗致意，對於早期的產能爬坡，蔚小理的用户給予了不少寬容。

　　儘管蔚小理初期的產品定位佔據了不少優勢，但是，仍然不可避免地遇到很多問題，也推動了蔚小理的戰略轉型。

　　在中國，全棧自研搶佔行業認知，實際是從蔚小理開始的。而此時具有實力的中國自主品牌，大多選擇與供應商合作，或扶持自動駕駛技術公司，來合作開發自動駕駛，長城與毫末、吉利與億咖通、上汽與momenta都是代表。

　　在轉型決策上，蔚小理普遍在中國傳統車企之上，並以自動駕駛的自研轉型最具有標誌。

　　蔚小理的首款車型都是基於Mobileye的Eye Q4打造的，因為Mobileye的封閉性，蔚小理紛紛投入到Orin，並開啟自研之路。

　　小鵬汽車是啟動算法自研最早的，2018年就發佈了Xpilot2.0，從自適應巡航，逐步升級到遙控泊車，高速領航輔助駕駛，到如今的城市NPG。

　　何小鵬親測城市NGP  圖源：網絡

　　理想、蔚來最初沒有搞自研，還有一個原因是沒錢，在經過最難的2019年后，自研被提上日程。

　　轉型自研的必要性，除了自己掌握「白盒子」，產品迭代靈活，不受供應商掌控，同時在產品規劃與成本博弈中，自研的優勢會隨着規模增加而愈加突出。

　　蔚來首款車型ES8還在以全球首款搭載Eye Q4芯片為賣點，2020年底發佈ET7時，就已經變成了搭載4顆英偉達orin芯片，並以「算力超特斯拉FSD 7倍」為噱頭。

　　2021年，理想ONE改款車型換了地平線征程3芯片，自研的Li OS系統也正式上車。

　　技術層面，從Mobileye到Orin，蔚來、理想相繼脱離了Mobileye的打包技術，開啟軟件自研，這一步對於蔚小理來説也是必須要走的，這樣才利於在智能化的下半場發揮優勢。

　　不過，在自研深度和進度上，蔚小理三家是有差別的。

　　在全棧自研上，理想是有選擇的，基於場景應用和成本的考量，在2020年首先啟動了AEB自研。這一年，蔚來任命曾經的Momenta創始人任少卿為助理副總裁，主導自動駕駛研發， 也意味着蔚來的自動駕駛研發從北美徹底轉移至中國，並啟動自研。

　　這期間，蔚來、小鵬也相繼傳出了自研自動駕駛芯片的消息，但是，在整個智能化能力尚未真正構建成功之前，能夠看到的主要是財報數據中源源不斷的研發投入。

　　而在實際的運行中，各種問題接踵而至。

　　電池原材料價格上漲，2022年3月整個汽車產業面臨的汽車供應鏈危機，新的考驗隨之而來，最直接的問題是，蔚小理第二代產品的交付都出現了問題。

　　去年8月，理想L9因四川限電導致增程器工廠供應延迟；因為壓鑄件供應不足，蔚來ET7產量相比預期減少。

　　對於這個階段，李想在接受媒體採訪時曾分析，三家新勢力同時出現的問題，都是在第二代產品上的節奏慢了，但是節奏慢的原因和影響各不相同。

　　對於理想的問題，李想則認為，80%是自身的能力和管理問題。

　　或者説，隨着市場競爭的日趨激烈，用户已經沒有過去的高容忍度，來等待幾個月甚至一年之久的新車交付了，蔚小理除了提供高期待值產品，也必須縮短新車交付周期，提升用户體驗。

　　這也讓蔚小理對特斯拉與比亞迪的研究更加深入，但是，蔚小理中還沒有一家在完全複製特斯拉或者比亞迪的路徑。

　　這是一場時間與金錢的考驗，蔚小理們都在尋求最優解，既無法做到所有核心硬件都自研，也無法大規模垂直整合供應鏈，在這一關乎如何長期發展的課題里，蔚小理既有共性的選擇，又顯示出相對各異的發展理念。

　　蔚來決定自研電池，但理想決定不碰電芯，小鵬則是最早選擇「不把雞蛋放在同一個籃子里」，分散佈局供應商。

　　不過蔚小理三家都啟動了自動駕駛芯片的研發，來構建智能汽車未來競爭的技術能力。

　　李想對於供應鏈哪些自己做，哪些不自己做的判斷，主要來自於兩方面，一個是我不做，就沒人給我做；另外一個是如果自己越封閉，效率越高，就自己來做，如果越開放，效率越高，就交給別人做。

　　李想説理想的增程器都是自己來生產，因為供應商跟不上。圖源：網絡

　　蔚來涉獵最廣，也因此包袱最大。兩年前蔚來提到的150度固態電池，直到目前仍然沒有發佈；新品牌阿爾卑斯挑戰重重；歐洲市場並沒有如預想的推進。

　　小鵬汽車曾設想在2022年底開啟Robotaxi運營，而實際也未能成行。雖然自研啟動較早，但是小鵬汽車仍然忙於糾正路線，比如放棄高精地圖路線，轉向單車智能。

　　在蔚來、小鵬相繼出海歐洲后，理想並沒有急於將出海提上日程，決定這一戰略的還有一個重要原因：理想目前的增程路線並不適應歐洲市場需求。

　　供應鏈深度，蔚小理的介入程度並不相同，而這些理念，從根本上來説，來自於創始人的判斷與思考。

　　不再同框的三個人，分道揚鑣的三家公司

　　蔚小理三家創始人何時同框，難度不亞於TFBOYS再度合體。

　　蔚小理三家的風格，都有一些模仿的痕跡，這其實主要來自於創始人的喜好。

　　小鵬汽車每年的1024科技日，與特斯拉每年的AI Day有着相似之處。

　　理想汽車則熱衷於復刻蘋果發佈會。

　　蔚來，在服務能力和產品結構上，都更喜歡向寶馬這種豪華品牌看齊。

　　與此同時，越來越風格化的蔚小理，在思考着各自的創業路上，抱團的景象也越來越少了，雖然三家也不曾將彼此設定為競品，但隨着產品增多，有那麼一段時間，蔚小理三家也在互相拉踩。

　　2017年蔚來的首屆NIODAY，李想作為投資人為其站臺，還買了一輛ES8。

　　首屆NIODay上，李斌與李想同台 圖源：網絡

　　一年后，理想ONE上市，李斌也親自到場。三位創始人的「著名合影」來自於2020年，當時何小鵬在愛社交媒體上配文，

　　「三個苦逼，在憶苦思變。」

　　成立八年多時間以來，蔚小理三家創始人的合體照片少之又少。

　　李想有一點説的很對，蔚小理三家企業，反映的都是以創始人個人為主的思考和投射。

　　2021年底ET5發佈時，李斌暗諷理想車內大屏幕多。

　　去年6月理想L9上市前夕，何小鵬則在社交媒體上發佈了這樣一段話，「在激烈競爭的全球市場，非快銷品行業、to C非保護領域，有哪個好產品是靠精準定位，在中期或長期可以獲得優勢或壁壘的？」

　　李想隨即以愛心表情回覆。

　　隨着第二代產品的發佈，蔚小理三位創始人實際上已經在暗戳戳較勁了。

　　去年7月，品駕在蔚小理半年表現盤點中曾經提到，蔚小理無法做朋友的表現之一，就是三家創始人由過去的抱團，變成了現在的互懟。

　　在營銷上，去年在理想的帶動下，還推動了一波熱度。前有理想「500萬以內最好的家用SUV」，后有何小鵬的「50萬以內最好的SUV」。

　　不過，小鵬G9並沒有像預想中的加入蔚小理中高端市場的大混戰；蔚來第二代車型ES7，相比於理想第二代車型的表現也顯得遜色。

　　這或許可以理解為，本該在市場上形成交集，甚至是競爭關係的蔚小理，在第二代產品階段，因為各自的戰略成功或失誤，讓三者的市場地位開始拉開差距。

　　與此同時，李斌與何小鵬在社交媒體中，開始變得低調。

　　李斌上一次被羣嘲，還是在2021年末舉行的NIODAY接受採訪期間説的，「完全不理解，怎麼現在還有人買油車？油車除了能聞點汽油味，別的還有什麼好？」

　　經過去年的動盪，何小鵬也很少在社交媒體發言了，即便是對於小鵬汽車提振銷量意義重大的P7i改款車型上市，何小鵬也沒有打call。

　　蔚小理中，最活躍的就只剩下李想了。

　　對於蔚小理本身來説，三者之間似乎也不再想互相扯上關係。更重要的是，無論是抱團還是互踩，這種熱度除了製造話題，實際上並沒有對蔚小理第二代產品帶來實際的推動作用。

　　蔚小理的市場地位，最終還是要靠實力去證明。

　　告別蔚小理聯盟

　　蔚小理這個曾經初代新造車符號已經完成了它的使命，中國新能源汽車市場走向了萬花開放的新階段。

　　2022年，蔚小理的供應鏈都相繼出現了問題，影響之大，甚至讓李想覺得，（蔚小理）三家新勢力的節奏和行業爆炸性的增長出現了一個錯配。

　　這一年特斯拉還在通過自由度頗高的降價碾壓對手，比亞迪崛起試圖用混動技術兩分天下，善用定語的新勢力榜單中也出現了越來越多二線新勢力的影子。

　　不如説，所有車企都變成了新勢力。

　　也是在這一年，蔚小理的分野開始了。

　　在整個新勢力的排名中，蔚小理也不再是佼佼者。一方面，市場也普遍認為，市場內的玩家佔坑已經結束，留給新品牌的機會窗口正在慢慢關閉，想殺出一個新的品牌變得更難了。

　　另一方面，隨着市場越來越開放，配套越來越成熟，並且在蔚小理最初的市場試探下，具備換電、增程、智能駕駛能力的成熟車企也越來越多，中國新能源汽車市場的產品真正地進入了萬花開放的時代，滾動效應已經開始。與其説蔚小理的時代過去了，不如説所有車企都成爲了蔚小理，我們想象的那個「蔚小理」這個符號完成了它的使命。

　　套用一句時髦的話，時代造就了蔚小理，並且打開了一個狂飆的窗口期。但接下來的競爭，不需要蔚小理聯盟了。

　　如今，蔚小理的市值已經不再並駕齊驅。蔚來+小鵬，抵不上理想的市值。齊頭並進的蔚小理，差距越來越大。

　　新造車改變了很多遊戲規則，比如月度榜單，在自主定語的語境里，蔚小理毫無交集。

　　理想汽車發佈的2月榜單 圖源：理想汽車

　　在2023年，三家對於未來一年市場的研判和投入也處於不同的賽道——蔚來強調整體服務體系能力的提升，理想依然側重產品效率和組織能力，小鵬則要重啟探索和創業精神。

　　蔚小理中，以李想最喜歡傳輸管理方法論，但是這一套無論是用來套用蔚來還是小鵬，會發現並不適用。

　　蔚小理之間的差別，已然是誰也成為不了誰。

　　不過事實上，有一點可以肯定，作為都曾將BBA作為目標的蔚小理，實際上確實還尚未實現真正的超越。

　　2022年，奔馳在中國銷量76.2萬輛，平均成交價為46.1萬元；寶馬銷量77萬輛，平均成交價39.8萬元；奧迪銷量64.3萬輛，平均成交價33.1萬元。

　　BBA中，最暢銷的寶馬5系一年銷量超過17萬輛，奔馳GLC一年銷量接近15萬輛。

　　最近，李想在微博中提到了鴻溝理論，大意是，市佔率超過30%即跨越鴻溝開始加速。這意味着，如果真想全面碾壓BBA，蔚小理必須具備年銷量70萬輛的能力，並且有年銷量過10萬輛的爆款高端車型。

　　如今活躍在社交媒體上的只有李想了 圖源：微博截圖

　　從目前來看，蔚小理對豪華品牌的挑戰，還侷限在二線豪華陣營。

　　這也意味着，在市場加劇的新階段，蔚小理的市場地位也會散落在不同位置，對他們的考驗只會更大，倘若蔚來不持續加深換電護城河，那麼迎頭趕上的可能是飛凡，沒有換電加持的ET5與小鵬P7i之間很可能會產生直接競爭；理想純電發佈，它與蔚來之外的很多產品都會成為對手；在30萬以上市場缺乏一席之地的小鵬，在沒有更高的產品溢價之前，規模化對其就更為重要，這意味着小鵬必須具備製造多款爆款的能力，在這點，它對標的似乎更像是比亞迪和特斯拉。

　　過去幾年來，走過1.0時代的蔚小理，在相似的發展階段，都遇到了相似的問題，而蔚小理的分野，就在於他們解決問題的方式不同。如今的蔚小理已經分道揚鑣，在不同的領域繼續他們的故事，我們也認為，他們的歷史值得被記住，與此同時，我們也不需要再講蔚小理的故事了。

　　是時候告別這個稱號了。

責任編輯：韋子蓉