衝刺港股，貨拉拉手里有什麼牌？

3月28日，互聯網貨運平臺貨拉拉正式遞交招股書，申請於港交所主板上市。

招股書顯示，2020年、2021年及2022年，貨拉拉（包含其海外業務平臺Lalamove，下同）的營收分別為5.29億美元、8.44億美元和10.36億美元，年均複合增長率39.9%。2022年，貨拉拉首次實現盈利，經調整后年內利潤5323萬美元。截至2022年年底，貨拉拉共有730萬個經驗證的司機，全球共有1140萬個平均月活商户和100萬個平均月活司機。

2013年，貨拉拉在中國香港成立，2014年進入中國內地，同時開始佈局境外業務。2017年，貨拉拉又將觸角伸向境內物流業務的其他領域，開闢了企業版、零擔、搬家等細分業務。最近，貨拉拉進軍同城配送領域，佈局跑腿業務。

貨拉拉的招股書信息量不少。一、去年實現盈利；二、去年毛利率達到53.7%，賺錢能力得到驗證；三、貨拉拉的業務極其廣泛，這些業務對於技術研發的要求也很高，后續貨拉拉能否多條腿還走得穩，又能通過技術革新保證業務增長的持續性，是外界都在關注的問題；四、數據顯示，貨拉拉已成長為全球最大的物流交易平臺。

貨拉拉即將上市，成色幾何？

貨拉拉的招股書中，「2022年首次盈利」格外顯眼。

2020年和2021年，貨拉拉經調整年內虧損分別為1.55億美元和6.31億美元，2022年同比增長108%，扭虧為盈，錄得經調整后年內利潤5323萬美元。

製圖 / 開菠蘿財經

一句話説，貨拉拉賺到錢了。一直以來，不論是以滴滴貨運、快狗打車為代表的同城貨運業務，還是包括閃送、美團跑腿在內的輕量化物流業務，賺錢都是老大難問題。如今，貨拉拉能夠實現盈利，一定程度上可以説明，貨運平臺的流血往事，不是絕對的規律。

貨拉拉為什麼能賺錢？招股書中解釋道，原因在於龐大的網絡效應、有效的變現策略、收入來源及毛利率改善、經營效率提升四個方面。貨拉拉的賺錢脈絡很清晰，先有足夠的流量，再通過流量持續變現，多做幾項業務平衡收益情況，成本可控，保證增長。

進一步細化，關乎貨拉拉賺錢能力的幾個關鍵點是用户數量、收費模式和業務構成。因為，足夠多的用户保證了貨拉拉的流量基本盤。收費模式，也就是貨拉拉所説的變現策略，這部分是否科學，決定其能否保證基本平臺收入。最后，業務構成決定了貨拉拉更長遠的市場能力。

先來看用户數量，主要包括商户（託運人）和司機。根據招股書，貨拉拉2020年、2021年和2022年貨拉拉平均月活商户數分別為730萬、1040萬和1140萬，平均月活司機數量分別為54.36萬、86.85萬和97.32萬。商户和司機數量同比增速在2021年之后有所下滑，勝在量的積累比較可觀。貨拉拉的業務範圍覆蓋面也很廣，全球有400多個城市，中國內地覆蓋360座城市。

再來看收費模式。招股書中提到，貨拉拉使用的是混合變現模式，指的是向司機收取會員費和佣金。通過這種方式，一定程度上能使貨拉拉平臺與司機形成一種契約，相互約束。

規模做基礎，輔以混合收費模式，二者直接帶來的是GTV的增長。2022年，貨拉拉的已完成訂單為4.28億，全球貨運GTV為67.15億美元。

招股書中的另一個亮點是，貨拉拉的毛利率相對可觀，2022年達53.7%。且在毛利率上漲的同時，還伴隨着經營開支佔收入的百分比由2020年的73.9%下降至2022年的57.9%，一定程度上説明貨拉拉的賺錢能力有前景。

去年，快狗打車的毛利率也實現了上漲，不排除行業整體情況給貨拉拉帶來的增益。未來，貨拉拉的毛利率能否保持上漲，還要畫上個問號，或許只能通過繼續擴大司機規模和訂單數量來提高毛利率。不過，在營銷成本的節省上，隨着貨拉拉品牌影響力的擴大，還是合理的。開源，和節流，要同時進行。

回到貨運行業本身，易觀分析物流行業諮詢顧問魏建輝認為，同城貨運盈利依然困難。「這個領域短期內虧損還是會持續。貨拉拉去年盈利了，當然從正向意義來看是好的，但另一方面，貨拉拉作為佔據線上貨運平臺市場份額40%左右的大公司，盈利規模不算大，説明市場競爭還是非常慘烈的。」

該行業的本身問題在於，長久以來交易通過線下完成，線上的滲透率始終不高，弗若斯特沙利文數據顯示，到2027年，中國同城貨運市場線上滲透率纔可能達到7%。空間和挑戰並存，企業都應該考慮，如何應對，如何開發第二曲線。

創立10年，貨拉拉目前在行業內的多種維度實現領先。弗若斯特沙利文報告顯示，貨拉拉是全球閉環GTV最大的物流交易平臺、全球平均月活商户最大的物流交易平臺，也是全球已履行訂單數量最大的物流交易平臺。

有業內人士認為，貨拉拉本應先於快狗打車上市，而選擇在這個時間節點遞表，可能是考慮到資本市場近期的回暖，政策的扶持，以及出於自身在多項業務發力上的資金需求，需要尋求新一波資本支持。

不止同城貨運

同樣是爲了開源，貨拉拉幾乎在與物流相關的每一處都插上了旗子。招股書中將貨拉拉的業務分為三大類，即貨運平臺服務、多元化物流服務和增值服務。

貨運平臺服務是貨拉拉的「老本行」。業務模式就是幫商户和司機完成貨運交易，同城和跨城都有。變現模式也是產生自司機會員費和訂單佣金；多元化物流服務包括綜合企業服務、零擔服務和搬家服務，客户的規模從大型企業到個人和小B用户，收入來自訂單和其他服務費用。增值服務包括向司機端提供的車輛租售服務、能源服務和信貸解決方案，向司機收費。

不只要運輸小型貨物，還要運大貨，要搬家；不只要同城，還要跨城；不只針對中小企業，還要抓住大企業客户和零散的個人用戶。錢，也不只從司機方面賺，還要在相對較小的運輸服務中，直接向客户收取。分拆到業務，貨拉拉確實給外界一種「四面出擊」的感覺。

在多而全的表象背后，貨拉拉的財務數據說明了，各項業務在其整體的營收中佔比不一樣，輕重緩急也有區別。

2020年、2021年、2022年，貨拉拉在中國境內分別錄得了4.65億美元、7.53億美元和9.4億美元的收入。具體到三塊業務，貨運平臺服務始終是第一收入來源，其收入不斷攀升的同時，在整體收入的佔比也持續增加，到2022年，該項業務在貨拉拉整體業務收入中的佔比過半。同時，多元化物流服務的提升同樣明顯，2022年該業務收入達3億美元，較2020年增長81.81%，增值服務的表現有所下滑，2022年該業務佔總營收比重為6.7%。

製圖 / 開菠蘿財經

境外業務上，貨拉拉目前在東南亞和拉美眾多國家都有佈局，在新加坡、泰國等地已經積累了比較成熟的市場。但相比中國境內業務在總收入中超90%的佔比，貨拉拉的境外業務創收能力有待進一步提升。

製圖 / 開菠蘿財經

貨拉拉還靠拉貨和司機賺錢，這點似乎無可爭議。「靠多元化起量，再通過貨運創收，這是一個比較清晰和科學的路徑。」魏建輝向開菠蘿財經表示。

因為業務多，所以才能跑出這樣的路徑。同樣，能把業務做到這麼多，也和貨拉拉內在的特點分不開。

傳統的平臺邏輯是，僅提供信息，促成交易，收取費用后便全身而退，從定價到服務幾乎為空白。貨拉拉在招股書中指出，他們採用的是閉環交易模式，「從下單、定價、預付款、貨運匹配、訂單追蹤到確認付款結算的端到端流程。」說白了，因為貨拉拉在交易的過程中扮演的角色更多，提供的服務更多，用户也就更信任，更不會走。

完成縝密的閉環，要靠技術。招股書中説，人工智能定價、人工智能訂單匹配和調度算法、數字地圖、提供給司機的「安心拉」服務是幾項技術重點。表現在使用端，以前價格方面經常產生糾紛，現在價格透明，分配訂單也可以基於過往的數據庫，快速派給合適的司機。

值得一提的是，貨拉拉提供的「安心拉」服務是面向司機羣體的，對於貨拉拉這樣靠司機創收，與司機建立穩定合作關係的企業來説，這是必須走的一步。招股書中解釋，「安心拉」就是車載智能運輸物聯網系統，可以在車輛運輸過程中實時追蹤和分析，並有錄製、警報等功能。專有的人工智能數字地圖也要比客運的更準確，方便司機找到加油站、服務站，瞭解公路限制和路障等信息。

貨拉拉在技術方面的動作有跡可循，即在行業原有的規則和標準上，進一步精細化處理。價格不透明，訂單不穩定，司機沒保障，地圖不精準，這些都要靠技術的迭代解決。

招股書顯示，貨拉拉也在不斷加大研發投入的力度。2020年、2021年和2022年，研發開支分別為7510萬美元、1.76億美元和1.97億美元，在同期總收入中佔到了14.2%、20.9%和19%。

平臺交易流程上做成閉環，保證流量；具體到每個環節更加精細化，保證高效和循環。這兩點是來自貨拉拉自身，能夠讓其有底氣開拓業務版圖的原因。

外部，貨拉拉也能獲得一定程度上的支持。招股書中闡明瞭貨拉拉的股東構成，最大股東為創始人周勝馥，其他股東除了知名投資機構高瓴、紅杉等，美團和騰訊也赫然在列。

環環相扣的跨界邏輯

打破壁壘，四面出擊，類似的故事在其他行業也時常發生。在大開大合的業務邏輯中，我們試圖找到貨拉拉的主線思維。

2013年貨拉拉在中國香港誕生，做了4年貨運之后，佈局綜合企業服務和增值服務，2018年開始做跨城和搬家。不難看出，前期在貨運市場上的鋪墊，為貨拉拉建立起了一定的壁壘，包括品牌認知度和穩定的商户和司機羣體。而只靠單一的業務模式，很容易遇到增長瓶頸，2017年之后的動作，是爲了貨拉拉獲得增量。

從大到小，從主到次，貨拉拉的經營思維符合一個貨運公司的特點。因為，必須首先證明自己在主營業務，即處理長期穩定的大訂單上擁有能力，才能形成品牌和規模效應，再佈局小的業務和客户，分擔一些流量焦慮，同時增加收入。

而且，貨拉拉布局東南亞業務比擴大內地的業務佈局要早。2014年貨拉拉就打開了新加坡市場，而在中國內地的改變是在3年后。不可否認的是，中國境內貨運市場規模一直是全球領先位置，巨大的用户基數，複雜多樣的城市場景，要吃透這塊市場，不是容易的事。

這也就是貨拉拉選擇先向外走的原因。魏建輝表示，東南亞山川比較多，路況複雜，基礎建設和交通設施都遠遠不如中國境內。貨拉拉針對東南亞等發展中境外市場，推出了即時配送的兩輪車服務，屬於結合當地情況的特有方案。今年，貨拉拉也在深圳、上海開展了跑腿業務，將東南亞近十年的成熟兩輪車經驗複製到中國境內。

同樣，貨拉拉將在東南亞市場持續推廣內地市場成熟的四輪車配送模式。在境外，兩輪車業務的市佔率較高，但對於四輪業務的需求卻是在不斷增長的。

2021年起，貨拉拉開始佈局印度尼西亞首都雅加達的四輪車業務。雅加達四輪車業務的GTV由2020年的110萬元增至2022年的1490萬元，複合年增長率為273%。

如果説上述大小主次明確的思路是層層遞進的關係，那麼在境內和境外市場的開闢上，貨拉拉走的卻是交叉路線。也就是説，貨拉拉在開拓境內市場的同時，對境外市場也同步佈局，相互取經。一來，某一業務在既定市場達到成熟后，相關的業務模式和經驗能夠複製到其他市場；二來，儘可能早地入局，還有助於貨拉拉搶佔先發優勢，佔領藍海市場。

用户轉化，也是邏輯里的一部分。按用户訂單體量來看，整車貨運服務的客户更大，但不排除該類客户在未來有零擔的需求，或分公司有額外運輸需求。招股書中也説，作為商户對物流服務需求的自然延伸，跨城貨運業務有望成為貨拉拉長期增長的主要驅動力之一。自跨城貨運服務推出直至2022年12月31日，超過70%的首單商户是使用同城貨運服務的現有商户。

個人用戶的想象力也是巨大的。招股書中多次提到，車貼是貨拉拉宣傳自己的重要方式之一。個人用戶一般是搬家場景，在城市內運輸，也就有更多城市內的個人用戶瞭解，彌補了走貨運公路場景，離C端較遠的不足。

散發型邏輯，但貨拉拉有一個軸心，就是圍繞物流這一件事，以市場需求主導，開拓新業務，不管是貨車拉貨還是搬家，還是兩輪車做跑腿，都存在相應的市場需求。

向內，貨拉拉有幾條自己的擴張邏輯。向外，邏輯只有一個，就是需求主導。例如，貨拉拉的主營貨運物流服務，指的是將客户的訂單裝滿貨車，統一拉走。而綜合物流服務中的零擔物流，指的是當中小商户的貨物不足以裝滿一車，卻也必須同城或跨城運輸時，可以通過和其他貨物拼車，節省運輸成本。

魏建輝分析，從財務數據倒推，一定程度上可以證明業務邏輯方向是對的。「每一項業務的開展，肯定是儘可能地把現有的資源效率提升上來，不能是本身主業搞一個，又去做別的副業，對主業有極大消耗。好的辦法是用冗余產能去協同做其他的業務，才能持續。多元業務貢獻的營收這幾年能佔到30%左右，説明是可以做的，如果跑不通，營收數據佔比不會有太好的表現。」

行業的痛點，需要所有企業共同努力解決。接入的司機量足夠多，調配服務的效率也會提高，不斷提升數字化能力，優化貨運鏈路，也能起到同樣的作用。以及，貨運是一門信任生意，平臺型企業也要思考，如何能在一次次提供給商户和司機服務之后，還能保證自己在交易中的重要角色，不受他們的私下建聯和客户流失的影響。

公路之外，貨拉拉即將在資本市場與滿幫和快狗打車相遇。新的故事，到了開幕的時候。

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